Pedaalkracht

Weg met het gazon

  • Weg met het gazon
  • Prairietuinen, regentuinen, puintuinen en beestentorens

    Een tuin heeft vaak weinig of niets met natuur te maken. Een gazon omzoomd met strak gesnoeide planten trekt nauwelijks dieren of insecten aan, vraagt veel onderhoud en heeft bestrijdingsmiddelen, kunstmest en drinkwater nodig.

Kleine windturbines

  • 40 windturbines getest
  • 40 kleine windturbines getest: veel geld voor weinig energie

    Voor wie nog niet overtuigd is van de zinloosheid van kleine windturbines in een stedelijke omgeving: hier zijn de resultaten van twee recente praktijktests in Nederland en in het Verenigd Koninkrijk. Beide tests vullen elkaar door een verschillende aanpak zeer goed aan, en laten overtuigend zien dat kleine turbines in bijna alle gevallen zowel vanuit financieel als ecologisch oogpunt een zeer slecht idee zijn.

De Étoile du Nord

  • Etoile du nord
  • Bijna even snel als de Thalys, maar veel goedkoper

    Zonder het elimineren van de bestaande alternatieve route zou de hogesnelheidstrein tussen Parijs, Brussel en Amsterdam een commerciële flop zijn geweest. De voorganger van de Thalys was bijna even snel en veel goedkoper.

Transportgeschiedenis

  • De chinese kruiwagen
  • Het geniale ontwerp van de Chinese kruiwagen

    Terwijl de Europese kruiwagen enkel werd ingezet voor het vervoer van vracht op zeer korte afstand, was de Chinese kruiwagen eeuwenlang een universeel voertuig voor het transport van zowel goederen als passagiers op veel grotere afstanden.

Bankieren moet weer saai worden

  • Machtsgreep van wall street
  • De machtsgreep van Wall Street: niet politici, maar bankiers regeren de wereld

    De financiële wereld is op twintig jaar tijd veranderd van een relatief eenvoudig en nuttig systeem in een hightech monster dat niet langer het algemeen belang dient.

    Financiële ingenieurs hebben door middel van complexe en ondoorzichtige instrumenten een frauduleus piramidespel opgezet. Wij betalen de rekening.

Microchips

Spitstechnologie uit grootvaders tijd

  • Industriele windmolen
  • Geschiedenis (en toekomst?) van de industriële windmolen

    In de jaren dertig en veertig van de twintigste eeuw, decennia nadat de stoommachine windkracht overbodig had gemaakt, bleven Nederlandse onderzoekers koppig de toen al erg gesofistikeerde traditionele windmolen verder verbeteren.

Toerisme

  • Barcelona tourism 5
  • Citytrips maken Europese steden onleefbaar

    Het vliegverkeer groeit zo snel dat het al onze andere inspanningen om transport te verduurzamen teniet doet. Maar een hoog verbruik van fossiele brandstoffen is niet het enige kwalijke gevolg van het moderne, snelle toerisme.

    Spotgoedkope vliegreizen en city-trips maken steeds meer Europese steden onleefbaar. In populaire steden worden de lokale bevolking en handel verdreven, en verandert een groot deel van de stad in een themapark dat exclusief is gericht op het toerisme.

Insectenvlees

Thermische zonne-energie

  • Zon
  • Draait de industrie straks op geconcentreerd zonlicht?

    De discussie over hernieuwbare energie is vrijwel volledig gericht op de productie van elektriciteit. Maar de energie die we het meest nodig hebben, is warmte. Alle industriële activiteit - inclusief de fabricatie van zonnepanelen en windturbines - zou kunnen gebeuren door middel van spiegels en zonlicht.

Geschiedenis

Mobiliteit

  • Europa zoekt vrachtfietsers
  • Europa zoekt vrachtfietsers (m/v)

    De vrachtfiets is in de stad minstens even snel als de bestelwagen en veel goedkoper in gebruik. Dat geeft een sterke economische impuls om de bestelwagen aan de kant te laten. Ook voor het verlenen van diensten biedt de vrachtfiets een aantal belangrijke economische voordelen.

Tuinbouw

  • </a><br /></li>
							<li class=De Chinese zonnekas: een alternatief voor de glastuinbouw?

    De Chinese zonnekas past het principe van de passiefwoning toe op de groentenkweek. Terwijl onze volledig glazen tuinbouwkassen enorm veel warmte verliezen, doet de zonnekas er alles aan om de zonnewarmte vast te houden.

    In China wordt op zeer grote schaal gebruik gemaakt van de zonnekas, waarmee het mogelijk is om zelfs bij vriestemperaturen groenten te kweken met alleen maar zonne-energie.

Maak alles zelf

  • Maak alles zelf2
  • Online handleidingen en instructies voor lowtech doe-het-zelvers

    Zelf bier brouwen of voedsel inblikken? Op eigen houtje zonnepanelen of een windturbine in elkaar knutselen? Een fietskar monteren, een aarden huis bouwen of je eigen bakstenen fabriceren? Koken en voedsel bewaren zonder elektriciteit? Wat je ook zelf wil maken, de handleiding ervoor staat op het internet. Een overzicht.

Thermisch ondergoed

  • Thermisch ondergoed
  • Isolatie: eerst het lichaam, dan het huis

    Moderne thermische onderkleding kan ervoor zorgen dat de thermostaat flink lager kan worden gedraaid - zonder aan comfort en sex-appeal in te boeten. De potentiële energiebesparing is enorm, de kostprijs nihil.

Advertentie

  • Beslist

    Beslist.be is het grootste online winkelcentrum van België

« Een huis is geen kerstboom: LED's | Hoofdmenu | Planten kweken in de regenpijp »

30 oktober 2008

Reacties

Feed U kunt deze conversatie volgen door in te schrijven op de reactiefeed van dit bericht.

Nick

Misschien moesten we maar eerst eens beginnen met naar de 100 zakken, een halvering zou te drastisch zijn. 100 is nog steeds een aannemelijk snelheid en files worden hier ook weer veel minder mee, wat hier op de A2 wel eens zou mogen.

Nico

Er werd nog een mogelijkheid niet aangehaald ivm de factoren die invloed hebben op het energieverbruik bij een hoge snelheid. Het verlagen of verwijderen van de luchtweerstand door de luchtdruk te verlagen of te verwijderen. Dit zal momenteel enkel toepasbaar zijn op de HST, die er dan als een kubus mag uitzien. Natuurlijk moet ook de nodige energie om tot het luchtledige te komen in rekening worden gebracht.

Kris De Decker

Klopt, Nico. Dat element heb ik uit de vergelijking gehaald omdat het alleen in theorie invloed heeft. Want zoals je schrijft, is er energie nodig om die toestand op het aardoppervlak te bereiken. Het kan overigens ook met een fiets:

http://www.canosoarus.com/08LSRbicycle/LSR%20Bike01.htm

Maakt meteen duidelijk dat dit geen praktische methode is....

Koen Vandewalle

Beste,
nochtans maakt een haalbare oplossing deel uit van de fysicales uit het lager onderwijs. Niet zo direct voor personenvervoer maar wel voor goederen, waar nogal wat kubusvormige vrachtwagens mee over de wegen sleuren.
Ik leg kort uit: het is haalbaar om vacuumbuizen (van een meter diameter of zo) tussen Oostende en Brussel. In die buizen kan je makkelijk elektrische shuttles aan zeer hoge snelheid laten vliegen. Uw pakje is in 10 minuten in Brussel.
Maar men hoeft het zo beperkt niet te zien: deze pijplijnen kunnen gerust ertsen, brandstoffen, maar zelfs ook drinkwater, of groenten en fruit die in een gunstig klimaat gegroeid zijn. De enige energie die nodig is, is om de acceleratie te realiseren. Het gros hiervan kan gerecupereerd worden bij de afremming. De rest is wrijving en rolweerstand, die bij hoge snelheden relatief verwaarloosbaar zijn in vergelijking met de anders dominante invloed van de luchtweerstand. Eigenlijk is het ruimtevaart aan of onder het aardoppervlak. Ook een nadeel is dat er een sas-systeem moet zijn om de in en uitvoer van shuttles te regelen. Het systeem is dan ook niet voor lokaal vervoer geschikt, maar het maakt wel mogelijk om zeer afgelegen en onherbergzame (of paradijselijke) oorden van verse goederen te voorzien.

PeterC

Ik denk dat we die 75% reductie niet zullen bereiken.

Verbruikt een voertuig werkelijk 3/4 minder als de snelheid wordt gehalveerd? Mijn auto alleszins niet.
Een praktijktest met de boordcomputer:
-> eerst 140 op de teller = 6 - 6.2 l/100km
-> nu met 70 op de teller, dan zou je met 75% reductie een verbruik van 1.5 l/100km verwachten, maar nee, dat verbruik ligt nog altijd rond de 4.5 - 5. In feite verandert er niet veel tussen 70 en ongeveer 120, en onder 70 begint het verbruik weer toe te nemen.

Daarnaast wordt het gemiddelde verbruik maar in beperkte mate bepaald door de snelheid die je rijdt, maar heel sterk door stoppen en starten.
Een tocht op de autoweg, gemiddeld aan 100 met pieken tot zo een 140, kost minder brandstof dan een gewone tocht over gewone Vlaamse wegen aan gemiddeld 50 - 55.

kris de decker

Dat klopt, Peter. Hedendaagse auto's zijn geoptimaliseerd voor hogere snelheden, en dus geeft een test zoals jij die uitvoert niet het gewenste resultaat.

Om de energiebesparing te realiseren, is er dus wel degelijk een nieuwe generatie auto's nodig, geoptimaliseerd voor lagere snelheden. Daar hebben we niet echt nieuwe technologie voor nodig, het gaat eerder om het "afslanken" van de bestaande techniek.

Dat veel starten en stoppen het verbruik verhoogt is evident, maar ook daar kan je een gelijkaardige maatregel treffen: laat auto's trager accelereren. Dan zal het meerverbruik van dat starten flink omlaag gaan. Uit het remmen kan dan weer energie worden gerecupereerd.

Peter C

Die tragere auto's: daar zijn we al geweest: in de eerste jaren van de twintigste eeuw, toen de techniek niet "beter" mogelijk maakte.
Niets houdt jou tegen om ideale voertuigen op de markt te brengen, maar ik durf te voorspellen dat niemand ervan zal willen weten.

Trouwens: laten we welwezen: auto's vertegenwoordigen ongeveer 10% van het totale energieverbruik. Veel is dat niet. Waarom dan niet aanvaarden dat auto's zijn zoals wij ze willen?

kris de decker

Auto's zoals jij ze wil, Peter. Niet zoals ik ze wil.

Ruud

De ultieme zuinige oplossing is natuurlijk om de snelheid tot nul te reduceren.
Je komt dan alleen nergens meer, en er zijn mensen die wel ergens willen komen (en liefst binnen aanvaardbare tijd).
Ben het op zich wel eens met de stelling dat het soms best een tikje langzamer kan, zonder dat het hinderlijk is.

jurgen

Hallo auteur,

lagere snelheid is inderdaad een belangrijke factor in het energieverbruik van een voertuig. Ik zou graag echter enkele zaken opmerken:

1) het verbruik verviervoudigt maar bij de verdubbeling van de snelheid vanaf een bepaalde snelheid. Die ligt bij moderne wagens rond de 90 km/u. De snelheid halveren van 90 tot 45 km/u zal daarom nauwelijks het verbruik per kilometer verminderen.

2) Mochten er op onze wegen enkel wagens rondrijden die maximum 45 km/u kunnen rijden, dan kan het koetswerk veel lichter gemaakt worden en kunnen veel veiligheidsvoorzieningen uit de auto verdwijnen. Het lager resulterend gewicht vermindert wel het brandstofverbruik. Een motor voor een beperkter snelheidsbereik kan ook iets optimaler ontwikkeld en afgesteld worden.

3) Wat betreft de treinen is uw redenering totaal verkeerd. "heeft een motorvermogen van 19.600 kilowatt" betekent dat de trein maximum 19,6 MW KAN verbruiken. Dit is vergelijkbaar met een motorvermogen van 100 pk voor auto's. Het is een maximum. Dit vermogen wordt vooral effectief getrokken bij het optrekken van de toestellen. Tijdens grote delen van de reis is dit lager. Op het einde van de rit wordt elektrisch afgeremd. Dat gaat er energie terug naar het net. Het is wel zo dat er bij het rijden aan hoge snelheid meer energie nodig zal zijn, dan bij het rijden aan lage snelheid. De intercity treinen van de nmbs bvb rijden grote stukken van het traject met een nulverbruik! Eenmaal de treinen op snelheid zijn kunnen ze kilometers verder uitbollen zonder noemenswaardige vertraging van hun snelheid. Het grootste deel van hun energie kan gerecupereerd worden tijdens het elektrisch afremmen. Vooral veelvuldig starten en stoppen zou hier het verbruik kunnen verhogen, minder dan de snelheid op zich.

mvg,
Jurgen

Stormbeest

"De luchtweerstand verhoogt namelijk met het kwadraat van de snelheid, met als gevolg dat het vermogen dat nodig is om een voertuig voort te stuwen, toeneemt met de derde macht van de snelheid.

Concreet: als een auto die 80 kilometer per uur rijdt een vermogen nodig heeft van 15 kilowatt om de luchtweerstand te overwinnen, dan heeft diezelfde auto bij een snelheid van 160 kilometer per uur een motorvermogen nodig van 120 kilowatt. Een auto heeft dus 8 keer zoveel motorvermogen nodig om 2 keer zo snel te rijden. Hetzelfde geldt voor een trein of een vliegtuig – bij een schip is het verband tussen energieverbruik en snelheid zelfs nog groter."

Volgens deze redenering betekent een vermindering van de snelheid met 90 % een daling van het verbruik met een factor 100, dus een auto die aan 120 km/u 1 op 12 rijdt, verbruikt aan 12 km/u 1 op 1200?

Voor de rest ben ik het grotendeels eens met dit artikel.

Ken

Geachte,

Het idee van snelheid te verminderen voor een matiger verbruik is inderdaad een optie, maar wat als we nu juist sneller gaan, en niet meer denken aan fysische verplaatsing. Als we nu enkel fysisch zouden verplaatsen als dit echt noodzakelijk was. Dan denk ik onder andere aan kantoorgebouwen, scholen, banken, telecommunicatiediensten... Als we deze er al zouden uitfilteren en alles aan lichtsnelheid laten gebeuren. Dit wil zeggen over het internet. Dan zou dit al enorm efficiënt werken. Al die duizenden pendelaars die we dag in en dag uit kunnen elimineren uit de berekeningen. Snelheid is gewoon iets wat in deze tijd niet geschrapt kan worden. Wat wel kan is nutteloos transport en verbruik. Het vraagt eerder om een nieuw systeem in te voeren. Waar zulk werk ten eerste al thuis kan uitgevoerd worden. Zo zal er ten eerste al minder filevorming zijn, minder verbruik, en over het algemeen minder stress.

Dirk Jan Willem

Beste mensen, Deze kwestie zit me al dertig jaar dwars. het begon met een test. Twee gelijke auto's vertrokken van Groningen naar Maastricht. Start en finish voor beiden gelijk, de route ook. De een mocht maximaal 120km/u, de andere maximaal 100km/u. Los van het energieverbruik was de vraag, wat win je met 120km/u in tijd. Theorie (maximaal) 300/120 = 2,5 u. en 300/100 = 3 u., een half uur maximaal. In feite werd het krap 20min., tijd voor een pinkelpauze en een eerste slok koffie. Zelfs een half uur was al nonsens geweest gezien ook nog het grotere energieverbruik (dus CO2 emissie. In 2009 kraamde een VVD kamerlid uit, dat 130km/u veel beter was, minder files en dubbele tijdwinst. Nee. Voorlopig ,tot de olie superduur is over een jaar of tien (China, India en wij) lever een Fastline (100km/u voor iedereen daar) en een Slowline (80km/u voor iedereen daar. En dan ook dat afdwingen. Desnoods dan maar met de vette Harley's zoals de Cops in de USA het doen. Als bejaarde milieuridder sinds de jaren'60 is dit maar een peanutje uit de rest. Colmar, Frankrijk (de Elzas), 40km in de hele stad, wat een weelde. Maar ja, wat dan in Nederland? De Lexus luxueuze terreinwagen met hybriede supermotor: mileulabel met voordeel omdat het de zuinigste in zijn klasse is... Wat ben ik eigenlijk een zuurpruim geworden.... Dirk Jan Willem

W. Hoogkamer

Luchtweerstand wordt berekend met de formule
1/16V2
bij V invullen de snelheid in mtr per sec.
geeft als resultaat een luchtweerstant in kg/m2

Dit resulteert in het gegeven dat verdubbeling van snelheid ver-4-voudiging van de luchtweerstand betekent. niet het 8 voudige.

Maar dit laat de stelling dat snelheid energie kost wel overeind, maar we hoeven niet te overdrijven.

W. Hoogkamer

Het energiegebruik kan nog een stuk lager.
Daarvoor moeten overheden wel stoppen met autootje pesten. Verkeerslichten die door aangebrachte verbeteringen niet meer nodig zijn ook echt weghalen. Verkeersdrempels alleen waar ze nodig zijn voor verkeersveiligheid en altijd geschikt voor de toegestane max. snelheid. Scheelt een heleboel optrekken en remmen. Mijn vorige auto reed 1 op 16 bij lange afstanden. Hier in mijn werk-woonomgeving 1 op 12
In Haarlemmermeer zijn ambtenaren die met het (laten)plaatsen van drempels een kick krijgen. Willen ook graag stadsrechten voor hun dorp Hoofddorp. Geef het alvast de naam DREMPELBURG

J.Stelwagen

Waarom geen belasting heffen op snelheid? Hoe sneller je gaat hoe meer belasting je mag betalen!!!!

zosten

Sorry maar ik vind het wel leuk om snel te rijden!
;o))

j. gerardus

Zonder al die dure woorden..
Een normaal iemand vind het leuk om hard te rijden, waarom is elke jongensdroom een lamborghini te hebben. Niet alleen voor de looks.. Maargoed, diegene die brandstof willen besparen doen dat al door rustiger te rijden.
Als ik mijn auto eens flink los trek merk ik dat ook in mijn brandstofverbruik, dus ook in de portomonee.

Stormbeest

Stelwagen, dat gebeurt al. Wel eens gehoord van brandstofaccijns? Die betaalt je dus meer naarmate je sneller rijdt. Mensen zagen vaak over dure brandstof, maar lijken niet te snappen dat je veel brandstof kunt besparen door wat trager te rijden.

Rajsnie

ik had een vraag. Als je met een grotere snelheid rijdt heeft dit ook invloed op de uitlaadt gassen?Dus is het mischien zo dat wanneer je hard rijdt er meer uitlaadt gassen vrij komen??

Stormbeest

Natuurlijk, want je verbruikt meer brandstof.

Wat trouwens ook aanzet tot snel rijden, is de manier waarop huidige wagens zich gedragen bij hoge snelheden. Een auto uit 1970 valt haast uiteen bij 120 km/u, in een hedendaagse wagen is het of je naar TV-beelden zit te kijken. Natuurlijk gaan bestuurders dan het gaspedaal dieper indrukken.

Piet

amaai ...Kris Deckers, rekenen is echt niet je sterktste punt ,er worden zoveel factoren vergeten in de dikwijls kromme redeneringen (ook wat betreft zonnepanelen en nog veel andere artikels).
De intentie is goed , we moeten matigen ,trager rijden, consuminderen en werkelijke data zijn inderdaad moeilijk te achterhalen maar lees toch zelf wat meer wiskunde en fysica om je stellingen te onderbouwen zodat mensen met een beetje meer inzicht er niet misselijk van worden.

Je zit in de goede richting... mensen bewust maken is de eerste stap , gewoonten veranderen veeel moeilijker

kris de decker

Piet: geef concrete voorbeelden als je indruk wil maken.

Daniel

75% reductie in een benzine motor die een efficiency heeft van 30% is heeeeel makkelijk haalbaar. Levert een motor op die zo'n 50% effeciency heeft.
Da's dus los van snelheid, los van aerodynamica en los van vermogen.
Neem alleen al de rubberen banden die een grote frictie veroorzaken.

Roland

@Daniel,
"75% reductie in een benzine motor ... is heeeeel makkelijk haalbaar" Is deze bewering aannemenlijk te maken of enkel een vermoeden?

"los van snelheid, los van aerodynamica ..."
Speelt dat geen rol?

Witheren

Vaak is er verwarring over het aantal PK's dat een motorblok produceert, dit komt door het omrekenen van kW naar PK. Vanaf nu kan dat heel gemakkelijk op: http://kwnaarpk.witheren.nl

Johan van Saeftinghe

Ik las ergens een verbruik van 16 km per ltr op lange afstand.
Met een moderne auto??

Ik rijd meer dan 30 km met 1 ltr brandstof en niet eens op de lange afstand.
En daar hoef ik niet eens erg m´n best voor te doen.
Gewoon wat verder vooruit kijken dan de motorkap.

Zorgen dat je niet de energie die je zojuist er in hebt gestopt er weer uit moet remmen.

Nu rijd ik niet in NL of BE, dat scheelt heel veel. Op een wat minder drukke weg is het makkelijker dan in de file.

Ik ben van mening dat ik met de clio diesel waar ik in rijd zelfs wel meer dan 40 km op 1 ltr kan halen, maar dan worden de reizen erg langdurig en hinder ik de weinige andere weggebruikers.
Één keer 2,8 ltr per 100 km gehaald, maar dat was onplezierig rijden.
Met hetzelfde autotje haal ik ook 180 km/u maar dan is het verbruik dichter bij de 8 ltr per 100 km.

Die factor 2 keer zo snel vraagt 8 keer het vermogen is wel juist denk ik.
In ieder geval klopt het voor de propeller van een cesna vliegtuigje.

Een andere bijkomstigheis is het nullast verbruik van de motor.
Wanneer ik stil sta met draaiende motor verbruikt die, afhankelijk van de kwaliteit brandstof 0,3 tot 0,7 ltr per uur.
Dit dient alleen om de motor met accessoires draaiend te houden bij 700 rpm.
Bij 2200 rpm is dat ergens rond de 1,5 ltr per uur.
De motor vraagt tussen de 3 en 7 pk voor zich zelf.

Het verbruik voor de snelheids ontwikkeling komt hier boven op.
En dat is het verbruik dat verband houdt met 2 keer de snelheid is 8 keer het verbruik.

Daarnaast zijn er dan nog zaken als harde of zachte banden, open ramen en wat al niet meer die invloed hebben.

Ben Oele

Ik vind het zo jammer dat men vaak botweg over de nuances van dergelijke materie heen stapt. Het stuk is juist en interessant maar heel theoretisch. En aan sommige reacties is wederom te zien dat men over de "maren" heen stapt.

Ik heb laatst 2 keer een rit gehad van onder uit Zeeland naar het topje van Friesland. Door alle onderlinge snelheidsverschillen was het zoals gebruikelijk stop en go maar ineens begon me op te vallen dat op kop van iedere obstructie een citybug ontwaard kon worden die op een 120 km weg langzamer reed dan de vrachtwagens. (waarmee ik uiteraard niet wil zeggen dat alle citybugs voor opstoppingen zorgen. :-))

Die paar liter die door zo'n chauffeur bespaard wordt brengt, zoals Kris ook al zei, risico met zich mee. Daarnaast is het milieu effect ook negatief omdat zijn voordeel niet opweegt tegen de nadelen die hij voor anderen veroorzaakt.

Helaas geeft hij/zij daar vaak niets om want dan moet de rest ook maar langzamer rijden. Maar dat is te kort door de bocht. 80 is een prachtige snelheid voor de parallelweg. Op de snelweg levert het gevaar op. En als je denkt dat je goed bezig bent om brandstof te besparen ten koste van een ander zijn veiligheid dan mis je denk ik iets?

Verplancke Daniël

Zeer interessant

GuyDC

Eerst even zeggen dat ik graag alle initiatieven om het milieuprobleem op te lossen steun, doch hier gaat men toch kort door de bocht en vergeet men een aantal dingen die er toe doen.
De energiebehoefte van een wagen is niet enkel omwille van het overwinnen van de luchtweerstand. Ik vrees dat dit maar een fractie van het verbruik bedraagt. Er is de rolweerstand, de warmteverliezen door remmen, de interne wrijving van de motoronderdelen, de airco, alle controleorganen en ja zelfs je uurwerkje (laat je auto een maand onaangeroerd en het klokje heeft de batterij opgesnoept).
Kortom, de extra energie bij dubbele snelheid is schat ik, enkel voor minder dan de helft in te rekenen. Dit verklaart waarom die 6l/100 aan 120 geen 3 of minder worden bij 60.
Beweren dat de auto's gebouwd zijn om aan hoge snelheid te rijden haalt de argumentatie ook helemaal onderuit. De verbeterde stroomlijning heeft evenveel zin bij lagere snelheid.

Renaat

@GuyDC, ik heb de indruk dat u de natuurkunde vergeet, namelijk dat de luchtweerstand toeneemt met het kwadraat van de snelheid. Dit heeft een gigantische invloed en de bewering dat stroomlijn evenveel zin heeft bij lagere snelheid is dan ook totaal niet onderbouwd.

In een autobatterij zit trouwens maar een heel beetje energie in verhouding met het totale energieverbruik van een bewegende wagen. Dus ook daar klopt je redenering niet.

Ik vind het vreemd dat je iemand verwijt kort door de bocht te redeneren en dat blijkt uit je reactie dat je inzicht in de problematiek ook maar beperkt is.

GuyDC

Beste Renaat,
Nergens betwist ik dat de luchtweestand toeneemt met het kwadraat van de snelheid, integendeel het staat in mijn tekst.
Wat de batterij betreft, wil ik enkel aantonen dat ook zelfs het klokje verbruikt tijdens het rijden - als dat niet het geval mocht zijn bij jou, dan heb je de bron van gratische energie ontdekt!
Het enige dat ik probeerde duidelijk te maken is dat van de energie die je nodig hebt om te rijden er slechts een fractie (die ik niet ken, geef ik toe) gebruikt wordt om de luchtweerstand te overwinnen zodat je nooit je verbruik tot een kwart kan terugbrengen door je snelheid te halveren. En een verbetering van stroomlijning heeft wel degelijk ook invloed bij lagere snelheid - want ook hier, indien niet dan zou je ook een gratis energiebron hebben ontdekt alleen door trager te rijden.

Kris De Decker

@ guyDC

Aangezien de luchtweerstand toeneemt met het kwadraat van de snelheid wordt ze al gauw dominant. Bij fietssnelheden van ongeveer 30 km/h is de luchtweerstand al goed voor 70 tot 90 procent van de totale weerstand. Bij snelheden waaraan auto's rijden, spelen de rolweerstand en de andere factoren die je noemt een verwaarloosbare rol. Wil je een precieze berekening maken, dan moet je er natuurlijk wel rekening mee houden.

GuyDC

U vraagt wij draaien. De formule voor luchtweerstand is
1/2 * dichtheid lucht * snelheid^2 * frontoppervlak * weerstandscoefficiënt.
Voor een VW Passat vond ik cijfers en geeft dit voor 60km/uur:
1/2 * 1,29 kg/m3 * 60000/3600 m/s * 2m2 * 0,28 = 100 N
Voor 120 km/uur wordt het 400 N.
De rolweerstand is wrijvingscoëfficiënt * normaalkracht, of voor onze 1400kg wegende Passat en een gemiddelde wrijvingscoëfficiënt van 0,25 (rubber-asfalt) dus 350N, of nog steeds bijna even groot als de luchtweerstand bij 120 km/uur en helemaal niet verwaarloosbaar. En dan hebben we nog geen rekening gehouden met wrijving in lagers, zuigers in cilinders, airco, controleorganen voor ABS, ESP..., en natuurlijk ons klokje.
Beweren, zoals aan het begin van het artikel, dat een verdubbeling in snelheid een 8 maal groter vermogen vergt is dus kort door de bocht, sorry.
De intenties van de schrijver zijn lovenswaardig, maar gaan teniet door het verlies aan geloofwaardigheid en dus daar waar mijn enige bedoeling was constructief te zijn, is het spijtig dat dit niet wordt niet geapprecieerd en men liever met onwaarheden blijft leven. Hoe zeer ik er ook van droom dat ze wél waar zouden zijn...

Kris De Decker

GuyDC,

Als je berekeningen kloppen, heb je een punt. Maar je gaat er in dat geval wel van uit dat we bij een halvering van de snelheid met dezelfde auto's blijven rijden. Dat hoeft natuurlijk niet. Aan lagere snelheden kunnen onze voertuigen lichter zijn en dunnere banden hebben, wat de rolweerstand aanzienlijk zal doen dalen. Dus uiteindelijk is het resultaat min of meer gelijk.

Op basis van je reactie zou ik nu een beter artikel kunnen schrijven, maar de conclusies ervan zouden hetzelfde zijn.

GuyDC

Je hebt ongelijk Kris. Bij lagere snelheid neemt de wrijving proportioneel toe en is onafhankelijk van de dikte van de banden (die komt niet voor in de formule). Andere profielen in de banden, andere materialen (stalen wielen ?), andere technologie kan daar ietsjes aan veranderen maar nooit veel, als zoon van iemand die bij een grote bandenfabrikant werkte weet ik er toevallig ook heel wat over. Kijk naar de Formule 1 waar zeer hoge snelheden gehaald worden (en niet op verbruik moet gekeken worden), daar maken de juiste banden op het juiste moment het verschil tussen winst en verlies. En die dienen heus niet enkel om niet uit de bocht te gaan, maar hebben evenzeer te maken met tractie, remvermogen ed. Het rendement van een dieselmotor is volgens Wikipedia al maar rond de 50%, een rolweerstand bij 60km/u die drie tot vier maal groter is dan de luchtweerstand en je begrijpt dat de x liter benzine die je in de wagen steekt tenslotte slechts voor en fractie dient om de luchtweerstand te overwinnen. Aan stroomlijning zullen we ook niet veel meer winnen, de auto's lijken nu al zo erg op elkaar omdat ze uit dezelfde windtunnels komen.
Nogmaals, het zou leuk zijn mocht een snelheidsbeperking zoveel besparing opleveren, maar de werkelijkheid is heel anders.
Wil je lezers, en zeker beleidsmensen tot veranderingen in gedrag brengen dan is de geloofwaardigheid van de teksten heel belangrijk, er zijn al zoveel tegen-werkende krachten met onzinnige maar gemakkelijk slikbare argumenten, en zij straffen elke fout genadeloos af. Dus als je zou afzwakken tot een winst van 25% dan zou je vermoedelijk al véél dichter bij de waarheid zitten en toch nog een mooi cijfer kunnen voorleggen.

Kris De Decker

Guy

Je zegt niets over het gewicht?

Want het gewicht van het voertuig speelt wel degelijk een belangrijke rol in jouw vergelijking. Reken eens uit wat er gebeurt als je de snelheid halveert, en meteen ook het gewicht halveert.

Als we maar 60 km/h rijden kan het gewicht overigens nog veel verder omlaag.

GuyDC

Kris, je maakt jezelf belachelijk. Je stelling is dat je vier maal minder benzine zal verbruiken als je je snelheid halveert, en die stelling is pertinent verkeerd. Het gewicht speelt niet mee in de formule voor de luchtweerstand, wel bij de rolweerstand en die heeft niets met je stelling te maken. Als je om je stelling te bewijzen heimelijk van een auto een fiets maakt, ja dan kan het misschien, maar zo bewijs je gelijk wat. Nogmaals, van de bv 6 liter/100 die je verbruikt bij een bepaalde snelheid gaat er al 3 liter verloren aan het onvolmaakte rendement van je motor. Zelfs in de veronderstelling dat voor de rest je lagers, transmissie, dynamo, lichten, abs, etc niets verbruiken dan blijft er nog in het voorbeeld van de Passat een verlies van 3,5 keer meer aan rolweerstand dan aan luchtweerstand bij 60 per uur. Bij 120 zijn deze twee weerstanden mekaar zo goed als waard. Kortom, in het allergunstigste geval heb je nog een kwart van je zes liter waar je je winst kan op halen. Dus, als je een liter uitspaart door van 120 naar 60 te gaan - alle andere parameters dezelfde - dan mag je van veel geluk spreken. Over and out.

Kris De Decker

Guy

Een paar reacties eerder schreef je dit: "Waar mijn enige bedoeling was constructief te zijn, is het spijtig dat dit niet wordt niet geapprecieerd en men liever met onwaarheden blijft leven."

Dit is op jezelf van toepassing, niet op mij. Ik heb je gelijk gegeven op de punten waarop je gelijk hebt. Jij weigert hetzelfde te doen met mijn punt, namelijk dat jouw stelling alleen maar klopt als we met dezelfde auto's blijven rijden. Verlaag je het gewicht, en daar is alle ruimte voor, dan kan de reductie inderdaad oplopen tot 75 procent.

De stelling dat je vier maal minder benzine zal verbruiken als je je snelheid halveert, is dus wel degelijk correct, onder de voorwaarde dat het gewicht wordt verlaagd. Je kent de formules, reken het zelf maar uit.

Je schrijft: "Als je om je stelling te bewijzen heimelijk van een auto een fiets maakt, ja dan kan het misschien, maar zo bewijs je gelijk wat."

Nee, zo bewijs je dat er veel efficiënter gepersonaliseerd gemotoriseerd vervoer bestaat dan de hedendaagse auto. Een auto weegt 20 tot 40 keer meer dan een elektrische velomobiel, maar allebei kunnen ze een persoon vervoeren aan 50 km/h. Ergens tussen die twee zit de "auto" die 75% brandstof bespaart als hij nog maar 60 km/h rijdt.

roland

@GuyDC,
Goed punt, er staat inderdaad "Als we de gemiddelde snelheid van alle vervoersmiddelen halveren, zou het globale brandstofverbruik met 75 procent dalen .. Lagere snelheden gecombineerd met lichtere materialen kunnen de brandstofbesparing zelfs nog groter maken"
Dus ook zonder lichtere voertuigen zou 75% besparing haalbaar zijn. Een overdrijving die helaas vaker voorkomt.


Doch de bewering "als je een liter uitspaart door van 120 naar 60 te gaan, dan mag je van veel geluk spreken" slaat naar de andere kant door.
Bij de huidige auto's is de luchtweerstand bij 120 aanzienlijk. Al bij een verlaging naar zo'n 90 is zo'n liter besparing zeer wel mogelijk. Ook snelle treinen, vliegtuigen en zeeschepen kunnen zo'n 20 tot 30% brandstof besparen door snelheidsverlaging. Dat bleek in de praktijk bij hoge brandstofprijzen.
Ook bij een lagere tractorsnelheid is zo'n 30% besparing mogelijk http://www.vilt.be/Hoge_snelheid_bij_grondbewerking_verslindt_brandstof

We hoeven dus niet op nieuwe voertuigen te wachten, zo'n vervanging duurt vele jaren, ook met de huidige voertuigen is met vertraging veel brandstof te besparen. Boven zo'n 90 km/uur geeft snelheidsverdubbeling brandstofverdubbeling http://www.senergy-consult.nl/blog/duurzaamheid/is-130-rijden-wel-zon-goed-idee/

Kris De Decker

@ roland

Zoals hierboven vermeld heeft Guy inderdaad een punt en staan er beweringen in het artikel die niet kloppen. Als ik het artikel nu zou schrijven, dan zou het gebaseerd zijn op een preciezere berekening, en het zou de rol van het gewicht in het bereiken van de energiebesparing mee in rekening nemen.

Maar het artikel werd gepubliceerd in 2008. Dat is zes jaar geleden. Ik heb hetzelfde thema sindsdien in andere artikels verder uitgediept, bijvoorbeeld hier:

http://www.lowtechmagazine.be/2010/05/actieradius-elektrische-auto.html

http://www.lowtechmagazine.be/2012/10/elektrische-velomobiel-tachtig-keer-zuiniger-dan-elektrische-auto.html

Kris Buelens

De studie van Delft (waarnaar Roland's 2de URL verwijst) lijkt interessant, dank u Roland.
http://www.ce.nl/publicatie/langzamer_is_zuiniger/937

Deze studie lijkt toch sterk het uitgangspunt van Kris De Decker te ondermijnen: zij zeggen op lange termijn 30% CO2 te kunnen sparen door van 120 naar 80 km/uur te gaan.
Dat is nu wel niet naar 60km/uur. Vermits luchtweerstand met het kwadraat van de snelheid toeneemt, zal het verschil van 80 naar 60 zeker niet voldoende zijn om de besparing van 30% naar 75% te doen stijgen.

Als we de grafiek in Roland's 2de URL naar 60km/u extrapoleren, kunnen we zien dat de CO2 uitstoot daar ongeveer 105 zou zijn, en bij 120km/u 165gram/km. Wat meer dan 30% besparing, maar toch ver uit de buurt van 75%.

Renaat

Dat de cijfers in het oorspronkelijke artikel vergaande nuancering verdienen lijkt me ondertussen duidelijk. Toch blijft een verlaging van de maximale snelheid een zeer grote quick-win. En dan niet enkel wat betreft brandstofverbruik (waarbij Roland terecht aangeeft dat GuyDC in de andere richting zeer kort door de bocht redeneert) maar ook voor verkeersveiligheid, verkeerslawaai, aantal dierlijke slachtoffers, ...

Rationeel gezien zijn er geen redenen om snelheidsverhogingen te bepleiten om snelwegen maar wel zeer goede redenen om voor een sterke snelheidsreductie te zijn.

Kris De Decker

@ Kris Buelens

Maar die besparing van bijna 40% wordt dus gehaald zonder het gewicht van de auto's te verlagen.

Kris De Decker

Tussen haakjes.

Reacties die louter bestaan uit beledigingen of scheldpartijen worden niet gepubliceerd. Hetzelfde geldt voor reacties van mensen die onder verschillende namen reageren om zichzelf gelijk te geven. Mensen die hun reactie niet zien verschijnen, weten dus waarom.

Kris Buelens

Kris, Uw idee heeft wel iets aantrekkelijks, en er zit een grond van waarheid in. Maar uit opwerpingen (en berekeningen) van guyDC blijkt dat de uw stelling “verlagen met tenminste 75
procent” niet klopt. Zoals hij berekent, is de luchtweerstand bij 120k/u ongeveer even groot als de rolweerstand van de banden.
In het artikel werd daar helemaal geen rekening mee gehouden, het kan niet anders dan dat dit invloed heeft op de totale besparing en dus geen 75% meer kan zijn.

De fout zit m.i. hierin “Als je echter de snelheid halveert, dan daalt het energieverbruik wel degelijk met een factor 4, of 75 procent.”

Ik verklaar me nader: de energie die een auto verbruikt bij 120 km/uur kan verdeeld worden in een aantal stukken: luchtweerstand, rolweerstand, wrijving in de motor, lichten, computers, edm. Bij halveren van de snelheid zal enkel het eerste deel met idd 75% dalen. De auto de helft lichter maken, zal dat 2de deel slechts halveren. De andere delen zijn relatief constant (al zal een kleinere motor ook iets minder wrijving hebben). De som van al wat men wint kan onmogelijk nog “ten minste 75% zijn”. Hoeveel dan wel, dat weet ik niet.

Maar, we kunnen misschien terug naar de praktijk.
De auto waarvoor gepleit wordt, die niet zo snel kan rijden en daarom ook lichter gebouwd is, die
bestaat omzeggens al. Je ziet hem zelfs meer en meer op de weg: auto's zonder rijbewijs. “Omzeggens” want de snelheidsverlaging is drastischer doorgevoerd dan in het voorstel: geen 60, maar maximaal 45km/u. Hier een voorbeeld:
http://www.aixamgent.be/Gamma.aspx?model=a1bcf1d3-d059-45af-ac9c-6289fb5133a1
Ook een Dieselmotor (en niet een gulziger bezinedrinker): 2,96 l/100km.
Grosso modo is het verbruik dus 50% minder. Als we de stelling van het artikel volgen dat snelheid de bepalende factor is voor het verbruik, dan zou het verbruik nog minder voordelig uitvallen als we die snelheid van maximaal 45 naar 60 optrekken.
En dat ding weegt maar 350kg, een kwart van een niet al te zware gewone auto. Deel 2 van mijn opsomming van energiebehoeftes werd dus hier ook door 4 gedeeld, en het verbruikt is toch nog de helft. I denk hieruit te kunnen concluderen dat ook laatste items in het lijstje niet te verwaarlozen zijn (zo'n mini-auto zal wel niet teveel computers aan boord hebben, airco?).

Bovendien: er is daarin maar plaats voor 2 personen. Willen we het equivalent van een volwaardige auto, moet hij dus weer groter en zwaarder worden en is een nog wat grotere motor nodig.

Ik vrees dat de stelling “verlagen met tenminste 75 procent” niet houdbaar is. De mensen van het “Internationaal Energie Agentschap” misschien toch hun huiswerk gemaakt hebben.

GuyDC

Deze discussie kan eindeloos doorgaan. Wie ben ik om bv. theoretische berekeningen van TU Delft te betwisten. Ik merk wel op dat de commentaren toch steeds weer de stelling van het artikel deels proberen te verdedigen en dat het kleinste hiaat in mijn betoog (als dat er al zou zijn) in de verf wordt gezet, al is het mij ondertussen duidelijk waarom.

Daarom toch nog een reactie, met deze opmerkingen:
- ik beweerde nergens dat die 1 liter op wetenschappelijke gronden steunt. Het is mijn praktijkervaring die mij dat ingeeft. Even de airco aanzetten en de verhouding luchtweerstand t.o.v. andere verliezen is weer met een serieuze factor veranderd (airco tot 10% extra verbruik ! Reden te meer om te proberen de opwarming tegen te gaan, dan kan die airco uit). Een paar personen meer, of extra bagage, tegen- of meewind, er zijn ontelbaar factoren die meespelen. Een echt betrouwbaar praktijk-cijfer is haast niet te bekomen en TU Delft zal zich dus in eerste instantie ook op theoretische berekeningen baseren (tenzij ze genoeg geld hadden voor een simulatie op rollen in een windtunnel). Als álle andere factoren dezelfde blijven betwist ik hun berekening geenszins. Bij mijn vorige reis met een motorhome (waar het grote frontvlak en gebrek aan stroomlijning - de Cx in de formule - de luchtweerstand nog minder ten goede komen) was het verbruik aan 100km/uur op autosnelweg niet groter dan bij mijn doorgaans "wandelsnelheid" rond de 50km/uur. Oorzaken genoeg, maar alleen al het verschil tussen het rijden aan een constante snelheid met warme motor tegenover het anderzijds start-stop rijden verklaart een groot deel van deze praktijkervaring. Mobiliteitsverenigingen berekenden deze week dat het 8% verbruikswinst kan uitmaken door de verkeerslichten beter te synchroniseren, al vrees ik ook hier dat dit niet echt te meten is, en evenzeer een best guess is, vergelijkbaar met mijn 1 liter. Het ligt wel in lijn met mijn vaststelling ivm start-stop versus continu rijden.
Waarmee ik enkel wil zeggen dat de snelheid terugbrengen alleen op snelwegen en niet op andere wegen misschien ook niet zoveel winst zou opleveren als men theoretisch zou kunnen denken, en het bij beleidskeuzes niet altijd eenvoudig is.
- ik pleitte ook nergens voor het behoud van de snelheid, integendeel, ik herhaalde meermaals ook dat ik maar al te graag de stelling voor waar zou zien, quod non.
- het is er mij steeds om te doen geweest dat er voldoende wetenschappelijke eerlijkheid moet zijn bij het poneren van zulke stellingen. Anders is het gevaar groot dat het zijn eigen leven gaat leiden. Recent kwam ik al twee artikels tegen waar men beweerde dat vliegen minder verbruikt dan autorijden, want het verbruik zou slechts 3 liter per honderd km zijn (geen idee waar dit zijn oorsprong vond). Men vergeet hierbij eventjes dat het ook nog eens per passagier moet zijn, en tegelijk vergelijkt men een vol vliegtuig met een auto met slechts 1 persoon. Een wagen met vier personen verbruikt tenslotte ook maar iets van 1,5 l/100 per persoon, half zoveel als vliegen dus. Bedenk even welke catastrofe deze stelling inhoudt voor ons milieu, als iedereen erin zou beginnen te geloven (iemand suggereerde zelfs op de meest ernstige toon, dat het nuttig zou zijn vleugels aan de treinen te geven zodat ze minder zouden verbruiken, want vliegen is toch zoveel efficiënter. Echt waar!). Het verklaart mede mijn - soms kordate - opwerpingen tegen aangehaalde stelling.
- dat de herhaaldelijk aangehaalde vermindering in gewicht het probleem niet zal oplossen kan met eenvoudige lagere-school wiskunde en de opgegeven formules bewezen worden. Ons voorbeeld van de 1400kg zware Passat gaf een rolweerstand van 375 N. Het gewicht halveren maakt er een kleine 190 N van. De luchtweerstand verandert hiermee niet, en is maar 100N bij 60km/uur en stijgt tot 400N bij 120.
Procentueel winnen we dus maar 63% (190/300) t.o.v. de winst vanwege luchtweerstand, en kan in ons geval nooit genoeg helpen om de luchtweerstand genoeg te overtreffen om de 75% globale winst te bereiken. Sowieso niet, want 50% is al onbruikbaar door motorverliezen alleen.
- dat het niet eerlijk is de stelling te verdedigen door met cijfers voor schepen of tractoren te komen. De dichtheid ofte soortelijk gewicht van water is 1000 maal groter dan die van lucht (van aarde weet ik het niet, sorry, nat of droog, leem of klei?), dus die parameter van de formule maakt dat spectaculaire energiewinsten mogelijk zijn bij die vervoermiddelen omdat dat deel van de verliezen proportioneel veel groter worden. Ten bewijze, de Queen Elisabeth II verbruikt tot vier maal meer (sterk vervuilende niet-geraffineerde olie) per passagier dan een Boeing 747 (cruises zijn dus ook al te mijden als de pest). Of nog, César Filho zwemt de 100m vrije slag in een kleine 47sec. Vergelijk dit met Usain Bolt zijn kleine 9sec op diezelfde 100m (factor 9 !).
- ik haal veel van mijn wijsheid uit het gratis e-boek "sustainable energy" door Professor MacKay. Het is een echte aanrader als men iets over deze problematiek wil bijleren. Het is te downloaden van www.withouthotair.com en er is ook een beknopte versie in het Nederlands.
- en tenslotte, 1 liter besparen op 6 liter is toch al haast 17%, dichter bij de theoretische 30% dan de 10% die ons buikgevoel (gebeurt mij evenzeer) in eerste instantie laat denken. Als we de geflatteerde verbruikscijfers van constructeurs mochten geloven dan zou ik zelfs over de 20% uitkomen en uiteindelijk dus niet zo veel verwijderd zijn t.o.v. studie Delft, maar dát is pas vitten. Zo zie je toch maar dat men moet zeker spelen bij berekeningen, of ergens duidelijk moet maken dat het om een vermoeden of schatting gaat (op dat puntje ging ik blijkbaar in de fout).

Ach ja, voor diegenen die zich om mij zorgen maakten, ik reed al aan halve snelheid in die korte bocht ;-)

Kris De Decker

@ Kris Buelens

Er zijn betere voorbeelden dan de "auto" die je als voorbeeld naar voren schuift. Deze bijvoorbeeld:

http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_1-litre_car

Die haalt een verbruik van ongeveer 1 liter per 100 km, drie keer minder dan die van jou. Het voertuiggewicht bedraagt om en bij de 300 kg.

Aangezien een halvering van de snelheid een energiebesparing van bijna 40% oplevert bij het gebruik van de huidige auto's (dat zegt het onderzoek van TUD waarnaar je verwijst), dan lijkt het mij best mogelijk dat auto's zoals de VW XL1 wel degelijk een besparing in de buurt van 75% kunnen behalen.

Helaas heb ik er nu niet meteen de tijd voor, maar ik wil graag de berekening overdoen in een toekomstig artikel.

Kris Buelens

Ik geef toe: een mooi prototype.

Helaas: onbetaalbaar duur. Vermoedelijke toekomst, zoals zoveel prototypes: enkel bruikbaar als showmodel, of geraakt nooit verder dan "limited edition", waarna je er nooit meer van hoort.

Ook weer maar voor 2 personen, dus geen echte vervanger voor een volwaardige auto.

Oh, en terloops nog dit: VW is weer erg dom geweest: die concept car rijdt nog 158km/uur. Reduceren dus die maximale snelheid naar 60, en ze kunnen nog meer dan 75% af doen van die 1 l/100km en alzo belanden op minder dan 0,25 l/100.

P.S. de recentste versie is een hybride en de Diesel ervan verbuikt 2 l/100

Kris De Decker

@ Kris Buelens

Als de auto maar 60 km/u zou rijden in plaats van 158 km/u, dan zou hij natuurlijk ook stukken goedkoper gebouwd kunnen worden.

Je laat uitschijnen dat je alleen maar een voertuig kan ontwikkelen dat 1 liter per 100 km verbruikt als je er bakken geld tegenaan gooit. Maar als je de prestaties onder controle houdt, is dat echt niet zo moeilijk.

Overigens is de gemiddelde bezettingsgraad van een auto iets van een 1,2 tot 1,5 personen, dus voor het grootste deel van de verplaatsingen is een auto met twee zitplaatsen voldoende.

roland

Mooi dat GuyDC de aardige beschrijving in www.withouthotair.com blz 118-139 zag, waar we lezen dat de 50 kg eco-car bij 25 km/uur een verbruik vergelijkbaar met een fiets kent! Vreemd die bewering "dat de herhaaldelijk aangehaalde vermindering in gewicht het probleem niet zal oplossen". De vergelijking tussen 100 km op de snelwegen 50 km met start-stop rijden zegt niets met zo'n verschillende omstandigheden.

In stedelijk verkeer met veel start-stops is veel winst te boeken door gelijkmatig rijden (het "nieuwe rijden") en remenergie benutting. Niet alleen berekend, ook in de praktijk. Remenergie benutting schat MacKay op 20% besparing.

Bijkomende voordeel van een lagere snelheid is dat mensen minder ver gaan om hun reistijd te beperken. Juist daarom is de vergelijking tussen auto en vliegtuig onbruikbaar. De snelheidsverschillen zijn aanzienlijk, dus vliegreizen gaan over veel grotere afstanden en daardoor veel belastender, lees MacKay.

Om energieverbruik en CO2 uitstoot per km te verlagen is overheidsbeleid onmisbaar, zoals de EU regelgeving voor 95 g CO2/km in 2020. Dan zal de zuinige auto ook betaalbaar zijn. Helaas lopen de fabrieksopgave en de praktijk bij de CO2 uitstoot steeds meer uiteen, dat verzwakt de EU inzet.

Kris Buelens

Stukken goedkoper, idd
http://www.aixamgent.be/Gamma.aspx?model=a1bcf1d3-d059-45af-ac9c-6289fb5133a1
kost maar 11000€, maar verbruikt wel 3 op 100. Dat is met de technologie van vandaag haalbaar (zoals in het artikel staat) en betaalbaar. Het is wel erg gemakelijk zeggen dat die 1L VW stukken goedkoper kan gebouwd worden als die veel minder snel kan gaan. Kan je dat staven?

Het is niet omdat men doorgaans maar met 1,2 persone in aan auto zit, dat een auto voro 2 plots voldoet voor een gezien.

Maar, ik geef het op, spijtig, maar teveeltijdsverlies.

koen

Beste allemaal,
ik rij met een zeer onzuinige wagen (Mercedes Viano, met de aerodynamika van een baksteen) en heb enkel door het verminderen van mijn snelheid (van 130Km/u naar 100 à 105Km/u) en wat intelligent rijden (zo weining mogelijk remmen, en geen gas geven als het niet echt moet) mijn verbruik met 30% doen dalen. vroeger gemiddeld 10,5 à 11 L/100Km nu nog 7,5 à 8 L/100Km. Snelheid minder werkt dus echt wel en mijn reistijd bedraagt slecht enkele minuten langer, zelfs mijn gemiddelde snelheid daalde amper... stof om over na te denken toch.

Renaat

http://www.mobimix.be/inhoud/2014/5/23/4572

Controleer uw reactie

Voorbeeld van uw reactie

Dit is slechts een voorbeeld. Uw reactie is nog niet ingediend.

Bezig...
Uw reactie kon niet worden ingediend. Fout type:
Uw reactie werd opgeslagen. Reacties worden gemodereerd en zullen pas zichtbaar worden als ze door de auteur zijn goedgekeurd. Nog een reactie achterlaten

De letters en cijfers die u invulde kwamen niet overeen met de afbeelding. Probeer opnieuw.

Als laatste stap voor uw reactie wordt gepubliceerd, gelieve de letters en cijfers in te vullen die die u ziet in de afbeelding hieronder. Dit voorkomt dat automatische programma's reacties achterlaten.

Problemen met het lezen van deze afbeelding? Alternatief bekijken.

Bezig...

Laat een reactie achter

Reacties worden gemodereerd en worden pas zichtbaar als ze door de auteur zijn goedgekeurd.

Uw informatie

(Naam is verplicht. E-mail adres wordt niet getoond bij de reactie.)


Maak alles samen

  • Open modulaire hardware
  • Open modulaire hardware

    Een modulair systeem combineert de voordelen van standaardisatie (onderdelen kunnen in grote aantallen en dus goedkoop worden geproduceerd) met de voordelen van maatwerk (met een relatief klein aantal verschillende onderdelen kunnen heel veel verschillende, unieke objecten worden gebouwd).

De Hefboombijl

  • Finse hefboombijl
  • Hout kloven zonder moeite

    De Finse uitvinder Heikki Kärnä slaagde erin om het concept van de eeuwenoude kloofbijl te verbeteren.

Dwerghuisjes

  • Dwerghuis
  • Gelukkig in een huis van acht vierkante meter

    De belangrijkste factor in de eco-score van een huis wordt volledig over het hoofd gezien: de afmetingen van de woning.

    Er zijn wondermooie dwerghuisjes op de markt, die door een uitgekiend ruimtegebruik alles bieden wat een moderne groene ziel verlangt.

Pellets

  • Houtpellets
  • Hoe duurzaam zijn houtpellets?

    Houtpellets zijn in trek. Het verbruik in Europa steeg van 3,8 miljoen ton in 2005 naar 9,8 miljoen ton in 2010. België en Nederland namen daarvan samen 2,7 miljoen ton voor hun rekening. Niet dat Belgen en Nederlanders zoveel pelletkachels en -boilers kopen. De meeste houtpellets komen in elektriciteitscentrales terecht, en dat kan niet de bedoeling zijn.

Elektrisch Transport

  • Waw
  • De elektrische velomobiel: bijna even snel als de auto, maar 80 keer zuiniger

    De velomobiel en de elektrische fiets zijn twee technologieën die de beperkte actieradius van de fietser vergroten -- de eerste door het optimaliseren van de aerodynamica en de ergonomie, de tweede door de ondersteunende trapkracht van een elektrische motor gevoed door een batterij.

    De elektrische velomobiel combineert beide benaderingen en drijft daarmee de actieradius van de fietser naar het toppunt. De fiets kan ook op langere afstanden de rol van de auto overnemen.

Alternatieve brandstof

  • Houtgasauto tekening
  • Rijden op brandhout

    Houtgasauto's zijn een niet zo elegant maar wel efficiënt en ecologisch alternatief voor benzinewagens.

Turf

Energie

  • Oorlog om windenergie
  • Oorlog om windenergie

    Windturbines en windparken stelen wind van elkaar. Moet het middeleeuwse windrecht weer van stal worden gehaald?

Made in Vlaanderen

Voedselproductie

Voedselbewaring

  • Koelkast
  • Een lowtech koelkast voor groenten en fruit

    Veel voedsel dat we in de koelkast bewaren, hoort er eigenlijk niet in thuis. Dat geldt voornamelijk voor verschillende soorten fruit en groenten.

    Jihyun Ryou, een Koreaanse die afstudeerde aan de Nederlandse Design Academy in Eindhoven, ging luisteren naar oudere mensen en vertaalde hun kennis over het bewaren van voedsel in een hedendaags design dat zowat de helft van de koelkast overbodig maakt.

Koken zonder vuur

Bouwen

  • Ecologisch_huis_1
  • Voorbij de blokhut

    Bouwen met volledige bomen levert heel wat ecologische, economische en technische voordelen op.

Verwarming

  • Tegelkachel
  • Haal de zon in huis

    Tegelkachels zijn milieu-vriendelijker, zuiniger, gezonder, veiliger en gezelliger dan alle moderne verwarmingsmiddelen samen.

Transport

  • Trolleybussen
  • Elektrisch transport voor een koopje

    Een grootschalige introductie van elektrische auto's kent veel technische uitdagingen en zal veel tijd en geld kosten.

    Het verduurzamen van openbaar vervoer en goederentransport zou daarentegen snel en met bestaande technologie kunnen gebeuren, voor een spotprijs - als er voor de trolleybus en de trolleytruck wordt gekozen.

Reizen

Werk

Scheepvaart