« Uw stoelgang kan de wereld redden | Hoofdmenu | De "Bloom Box": groene energie uit een doosje? »

19 februari 2010

Reacties

Feed U kunt deze conversatie volgen door in te schrijven op de reactiefeed van dit bericht.

Bruno verschaeve

(1)

Ook erg belangrijk voor een rederij lijkt me de laagste gemiddelde snelheid, aangezien er toch een leveringstijd gegarandeerd moet worden. Staat daarover ook iets in de archieven?

ROLAND

(2)

Een halvering van het brandstofverbruik blijkt met een andere vormgeving van het schip mogelijk, een grotere winst dan met langzaam varen.
http://www.kvnr.nl/cms/showpage.aspx?id=261

Tim

(3)

Je bent wel vergeten dat containerschepen vaak meer dan 10.000 containers aan boord hebben, en dat dit gewicht een enorme invloed zal hebben op de nodige energie om de schepen nog vooruit te bewegen, zelfs al liggen ze op water.

Overigens herinner ik mij eens ooit een experiment te hebben gezien waarbij een containership werd voortgetrokken door een soort parachute, zoals een kitesurfer dat doet, ma dan in groter formaat. Ik denk dat het dus wel mogelijk moet zijn om windkracht als extra bron in te zetten.

Overigens nog dit: Als men het schipvervoer milieuvriendelijker wil maken, begin dan een keer met het tanksysteem te veranderen. Hierbij zouden enorme giftige dampen vrijkomen, en daar wordt niets aan gedaan omdat de schepen dan gewoon gaan tanken waar geen ambetante regeltjes voor hen gelden...

Kris De Decker

(4)

Bruno: de laagste gemiddelde snelheid kan je makkelijk zelf uitrekenen (al had ik er vannacht geen fut meer voor...). De gemiddelde snelheid van 25 km/h werd gehaald toen de reis 58 dagen duurde. De langst durende overtocht was 79 dagen, dus dat komt neer op een gemiddelde snelheid van 18 kilometer per uur. Slechts iets trager dan het moderne containerschip.

De gemiddelde snelheid van het zeilschip over de periode 1902-1910 kan je overigens ook uitrekenen als je wil: als je de link volgt, vind je daar de duur van elke overtocht die het schip maakte. Daar ben je wel even mee bezig. Wellicht ligt ze ergens rond de 21,5 km/h. Vergelijkbaar dus met die van het containerschip.

Ik heb de extra info in het artikel geplakt.

Roland: Dank voor de link. Je kan beide zaken ook combineren, natuurlijk.

Tim: Het gewicht lijkt me niet relevant. Wat die kite voor vrachtschepen betreft, klopt: http://www.lowtechmagazine.be/2007/11/de-terugkeer-va.html

Dat is zelfs geen experiment meer, het systeem is intussen al door een paar schepen in gebruik genomen.

Gerold Manders

(5)

Voor zover ik begrepen heb worden de meeste containers (geen bederfelijke waar) vervoer per zeeschip die hun rondjes draaien op de wereldzeëen en hun havens, naar goeddunken van de kapitein/rederij.

De tijd van verschepen en ontvangst van goederen is dan variabel, maar het is voor rederijen enorm veel goedkoper dan rechtstreeks van de ene naar andere haven te varen omdat één klant dat beter uit komt.

Goed, als je een heel of half containerschip nodig hebt mag je als klant meebeslissen in de route.

Vergeleken met het rechtstreeks varen op havens vallen vrachtkosten al gauw terug (naar 25% of minder) als je container(s) de 'scenic route' nemen.

Een rederij probeert natuurlijk om hun schepen zo vol te stouwen dat er zo min mogelijk havens aangedaan dienen te worden, wat voor acceptabele levertijden zorgt.

Cb

(6)

Jammer dat hoewel je groot gelijk hebt,
er op een politieker forum als sargasso meer
op dit artikel wordt gereageerd...
Energiebesparing zou buiten elke politiek horen te staan!

Kris De Decker

(7)

Tja, Sargasso heeft ook veel meer bezoekers dan Lowtech Magazine, dat zal er ook wel mee te maken hebben...

Maar wie dus meer reacties op het artikel wil lezen, moet hier zijn:
http://sargasso.nl/archief/2010/02/19/moderne-containerschepen-trager-dan-oude-zeilschepen/

lieven

(8)

misschien toch beter de reacties hier volgen dan op Sargasso. Beter kwaliteit dan kwantiteit :-)

Lieven

Tim

(9)

Strikt theoretisch gezien speelt massa zeker een rol. In de definitie van de eenheid van energie (Joule) is namelijk de massa een component (die zit namelijk vervat in de component N (Newton)). Deze regels zouden in principe niet moeten verschillen op het water. Uit de formule kan je afleiden dat het verplaatsen van een dubbele massa ook een dubbele hoeveelheid energie vergt.

Zoals je verder kunt zien in deze formule, heeft ook de snelheid een belangrijke rol te spelen, zoals je artikel aangeeft. De formule bevat namelijk een component (meter per seconde) in het kwadraat. Dit betekent dat het lineair verhogen van de snelheid een exponentiële (2de macht) verhoging van de nodige energie teweegbrengt.

Kris De Decker

(10)

Tim, het klopt inderdaad dat de massa een (aanzienlijke) invloed heeft op het energieverbruik. Maar ik bedoelde dat de massa in de vergelijking tussen een containerschip en een zeilschip geen rol speelt. Je vergelijkt dan immers een vaartuig dat olie verbruikt met een vaartuig dat op windkracht vaart. Als je een zeilschip zou maken dat evenveel containers zou kunnen vervoeren als een modern vrachtschip, verbruikt dat nog altijd nul komma nul liter brandstof.

Tim

(11)

Dan klopt het inderdaad wel. Ik vraag mij echter af ofdat het mogelijk is, gezien de enorme hoeveelheid energie die noodzakelijk is. Sowieso blijft een brandstofmotor noodzakelijk als er geen of te weinig wind is, of als er nauwkeurig moet gemanoeuvreerd worden (bv binnenrijden over de Schelde tot de haven in Antwerpen). Dit belemmert echter niet dat een schip kan profiteren van windenergie wanneer die effectief voor handen is, hetzij via een zeil, hetzij via een parachute.

Een van de enige manieren om een synergie te bekomen tussen milieuprestaties en economische prestaties is via vervuilingspreventie (pollution prevention). Dit betekent simpel gezegd dat je gaat bekijken of je je inputs niet kan reduceren of efficiënter inzetten, om een gelijke hoeveelheid outputs te bekomen. In de meeste industrieën zijn deze tegelijk ecologische en economische besparingen reeds doorgevoerd. Ik heb niet de indruk dat dit al gebeurd is bij de rederijen. Onlangs las ik in een wetenschappelijk artikel dat er in bepaalde industrieën een zogenaamde 'puppy dog' strategie werd gehanteerd. Dit betekent in feite dat ecologische vooruitgang, zelfs indien deze financieel verantwoord zijn (of zelfs winstgevend), niet worden doorgevoerd in de hoop buiten schot te blijven van de overheden. Een extra reden dat rederijen buiten schot blijven is uiteraard hun gemakkelijke registratie in eender welk land ter wereld, en er zijn altijd wel ontwikkelingslanden die graag wat 'easy dollars' binnenrijven. De enige manier om het probleem aan te pakken, dwz om rederijen op zijn minst tot een vervuilingspreventiestrategie te bewegen, lijkt mij een minimaal Europese aanpak, en het opstellen van een zwarte lijst zoals die bestaat in de luchtvaartindustrie (weliswaar daar omwille van veiligheidskwesties) om nog te mogen leveren in een Europese haven. Het gevaar voor competitief nadeel van de Europese havens blijft echter nog bestaan, vandaar dat het uiteraard nog beter zou zijn dit op een nog hoger niveau aan te pakken, indien mogelijk. Ik vrees echter dat het er niet gauw van zal komen...

Johan

(12)

maar het gaat verder (eveneens bij Maersk) : http://www.ft.com/cms/s/0/65e522dc-1fce-11df-8deb-00144feab49a.html?nclick_check=1

ze hadden snellere containerschepen gebouwd met speciale rompen die nu half afgewerkt liggen te wachten tot de crisis over is/er terug goedkope brandstof is, maar eigenlijk wordt overwogen van ze te verkopen aan vb tze navy.

Kris De Decker

(13)

Interessante link, Johan. Maakt overduidelijk dat er zonder economische recessie geen sprake was geweest van tragere containerschepen, wel integendeel...

Martin Römer

(14)

Wat een, ook voor ons, heerlijk bericht, op onze site is te zien waarom.
Op onze huidige reis
http://www.sailwx.info/shiptrack/shipposition.phtml?call=9LD2206

halen we snelheden die soms hoger zijn dan 13 knopen
http://www.zeilendehandelsvaart.nl/

Johnny

(15)

container schepen varen altijd in lijndienst dwz er zijn vaste routes en vaste havens om aan te lopen. Dit in tegenstelling tot "wilde vaart" waarbij de lading tijdens de reis wordt door verkocht op de stock market dan krijgt het schip al dan niet een nieuwe bestemming. Bij lijndienst en zeker container schepen is zo'n reis schema al vaak voor een heel jaar vastgesteld maw. Vandaag over een jaar ben jij met je schp om 07.00 uur smorgens bij de loods om binnen te varen in Rotterdam bijv. Daar heeft een kapitein niet veel over te zeggen. Hij moet er slechts voor zorgen dat hij er op tijd is anders zoeken ze een ander. Deze schema's zitten ook zo krap in elkaar dat ze weken zo niet maanden nodig hebben om een dag vertraging weer in te lopen. Ik praat uit eigen ervaring: ik stond als stuurman op de brug en wij voeren in de jaren tachtig volle kracht over de noordzee mist of geen mist met vierduizend ton landbouwgif (elke twee maanden) dat in Europa reeds verboden was om te gebruiken maar nog wel in central amerika op de bananen plantages van elk bekend merk werd gebruikt.

Controleer uw reactie

Voorbeeld van uw reactie

Dit is slechts een voorbeeld. Uw reactie is nog niet ingediend.

Bezig...
Uw reactie kon niet worden ingediend. Fout type:
Uw reactie werd opgeslagen. Reacties worden gemodereerd en zullen pas zichtbaar worden als ze door de auteur zijn goedgekeurd. Nog een reactie achterlaten

De letters en cijfers die u invulde kwamen niet overeen met de afbeelding. Probeer opnieuw.

Als laatste stap voor uw reactie wordt gepubliceerd, gelieve de letters en cijfers in te vullen die die u ziet in de afbeelding hieronder. Dit voorkomt dat automatische programma's reacties achterlaten.

Problemen met het lezen van deze afbeelding? Alternatief bekijken.

Bezig...

Laat een reactie achter

Reacties worden gemodereerd en worden pas zichtbaar als ze door de auteur zijn goedgekeurd.

Uw informatie

(Naam is verplicht. E-mail adres wordt niet getoond bij de reactie.)

Abonneer

De Hefboombijl