Pedaalkracht

Weg met het gazon

  • Weg met het gazon
  • Prairietuinen, regentuinen, puintuinen en beestentorens

    Een tuin heeft vaak weinig of niets met natuur te maken. Een gazon omzoomd met strak gesnoeide planten trekt nauwelijks dieren of insecten aan, vraagt veel onderhoud en heeft bestrijdingsmiddelen, kunstmest en drinkwater nodig.

Kleine windturbines

  • 40 windturbines getest
  • 40 kleine windturbines getest: veel geld voor weinig energie

    Voor wie nog niet overtuigd is van de zinloosheid van kleine windturbines in een stedelijke omgeving: hier zijn de resultaten van twee recente praktijktests in Nederland en in het Verenigd Koninkrijk. Beide tests vullen elkaar door een verschillende aanpak zeer goed aan, en laten overtuigend zien dat kleine turbines in bijna alle gevallen zowel vanuit financieel als ecologisch oogpunt een zeer slecht idee zijn.

De Étoile du Nord

  • Etoile du nord
  • Bijna even snel als de Thalys, maar veel goedkoper

    Zonder het elimineren van de bestaande alternatieve route zou de hogesnelheidstrein tussen Parijs, Brussel en Amsterdam een commerciële flop zijn geweest. De voorganger van de Thalys was bijna even snel en veel goedkoper.

Transportgeschiedenis

  • De chinese kruiwagen
  • Het geniale ontwerp van de Chinese kruiwagen

    Terwijl de Europese kruiwagen enkel werd ingezet voor het vervoer van vracht op zeer korte afstand, was de Chinese kruiwagen eeuwenlang een universeel voertuig voor het transport van zowel goederen als passagiers op veel grotere afstanden.

Bankieren moet weer saai worden

  • Machtsgreep van wall street
  • De machtsgreep van Wall Street: niet politici, maar bankiers regeren de wereld

    De financiële wereld is op twintig jaar tijd veranderd van een relatief eenvoudig en nuttig systeem in een hightech monster dat niet langer het algemeen belang dient.

    Financiële ingenieurs hebben door middel van complexe en ondoorzichtige instrumenten een frauduleus piramidespel opgezet. Wij betalen de rekening.

Microchips

Spitstechnologie uit grootvaders tijd

  • Industriele windmolen
  • Geschiedenis (en toekomst?) van de industriële windmolen

    In de jaren dertig en veertig van de twintigste eeuw, decennia nadat de stoommachine windkracht overbodig had gemaakt, bleven Nederlandse onderzoekers koppig de toen al erg gesofistikeerde traditionele windmolen verder verbeteren.

Toerisme

  • Barcelona tourism 5
  • Citytrips maken Europese steden onleefbaar

    Het vliegverkeer groeit zo snel dat het al onze andere inspanningen om transport te verduurzamen teniet doet. Maar een hoog verbruik van fossiele brandstoffen is niet het enige kwalijke gevolg van het moderne, snelle toerisme.

    Spotgoedkope vliegreizen en city-trips maken steeds meer Europese steden onleefbaar. In populaire steden worden de lokale bevolking en handel verdreven, en verandert een groot deel van de stad in een themapark dat exclusief is gericht op het toerisme.

Insectenvlees

Thermische zonne-energie

  • Zon
  • Draait de industrie straks op geconcentreerd zonlicht?

    De discussie over hernieuwbare energie is vrijwel volledig gericht op de productie van elektriciteit. Maar de energie die we het meest nodig hebben, is warmte. Alle industriële activiteit - inclusief de fabricatie van zonnepanelen en windturbines - zou kunnen gebeuren door middel van spiegels en zonlicht.

Geschiedenis

Mobiliteit

  • Europa zoekt vrachtfietsers
  • Europa zoekt vrachtfietsers (m/v)

    De vrachtfiets is in de stad minstens even snel als de bestelwagen en veel goedkoper in gebruik. Dat geeft een sterke economische impuls om de bestelwagen aan de kant te laten. Ook voor het verlenen van diensten biedt de vrachtfiets een aantal belangrijke economische voordelen.

Tuinbouw

  • </a><br /></li>
							<li class=De Chinese zonnekas: een alternatief voor de glastuinbouw?

    De Chinese zonnekas past het principe van de passiefwoning toe op de groentenkweek. Terwijl onze volledig glazen tuinbouwkassen enorm veel warmte verliezen, doet de zonnekas er alles aan om de zonnewarmte vast te houden.

    In China wordt op zeer grote schaal gebruik gemaakt van de zonnekas, waarmee het mogelijk is om zelfs bij vriestemperaturen groenten te kweken met alleen maar zonne-energie.

Maak alles zelf

  • Maak alles zelf2
  • Online handleidingen en instructies voor lowtech doe-het-zelvers

    Zelf bier brouwen of voedsel inblikken? Op eigen houtje zonnepanelen of een windturbine in elkaar knutselen? Een fietskar monteren, een aarden huis bouwen of je eigen bakstenen fabriceren? Koken en voedsel bewaren zonder elektriciteit? Wat je ook zelf wil maken, de handleiding ervoor staat op het internet. Een overzicht.

Thermisch ondergoed

  • Thermisch ondergoed
  • Isolatie: eerst het lichaam, dan het huis

    Moderne thermische onderkleding kan ervoor zorgen dat de thermostaat flink lager kan worden gedraaid - zonder aan comfort en sex-appeal in te boeten. De potentiële energiebesparing is enorm, de kostprijs nihil.

Advertentie

  • Beslist

    Beslist.be is het grootste online winkelcentrum van België

« Tegels als een alternatief voor staal | Hoofdmenu | Mag het een zuinig lampje minder zijn? »

17 maart 2009

Reacties

Feed U kunt deze conversatie volgen door in te schrijven op de reactiefeed van dit bericht.

Wim Meurisse

(1)

Als ik die gigantische rijen auto's zie staan blinken in de zon, op immense open parkings, dan denk ik: "Wat zonnepanelen verwerkt in het dak van de auto zou een deel van de oplossing kunnen zijn." Dan kan de auto rustig "charcheren" terwijl wij 8 uurtjes achter ons bureau vertoeven. Eventueel aangevuld door enkele laadpunten aangedreven door wind- en/of zonne-energie op die parking. Een voordeeltje in natura van de baas :o))

Lange afstanden, en snelle oplaadtijden, dat wordt inderdaad niets. Maar voor 90% van het woon-werk verkeer kan dit wel werken... gezien het feit dat de auto 8 uur stil staat, op het "zonnigste" moment van de dag. Je moet eens vanuit de hoogte op een zonverlichte parking neerkijken... dat blinkt nogal hoor!

Wat ik ook mis in uw betoog: de "milieuwinst" door het berperken van het oppompen, transporteren en raffineren van olie. Niet te onderschatten, me dunkt. En af en toe een milieurampje door een gecrashte olietanker minder. Ook niet te versmaden.

Hoe dan ook: ik zie eigenlijk meer in de auto op perslucht, dan in de elektrische auto op (vervuilende) batterijen.

Waar ik het wel mee eens ben: een elektrische auto is pas "groen" als onze elektriciteitsproductie groen is. Laten we daar dus mee beginnen. First things first.

Conclusie: lange ritten met benzine, korte (stads)ritten op electriciteit of perslucht? Of beter nog: met de fiets natuurlijk. :o))

scato

(2)

Er wordt in dit artikel heel veel ruimte besteed om een probleem uit te leggen (piekvermogen bij snelladen). In een piepkleine alinea wordt de oplossing,verwisselbare batterijen, weggehoond met oversimplificaties. Dat batterijen en adapters van laptops nu niet inwisselbaar zijn, heeft werkelijk niks te maken met de kansen van een standaard accu voor een nieuwe generatie auto's. Batterijen standaard maken is trouwens iets volkomen anders dan de producten waarin ze zitten volkomen gleichschalten. Okay, gewicht van batterijen is nu relatief hoog, maar zal zeker teruglopen. Ook dit is geen sluitend argument contra. Wat beoogt de auteur eigenlijk met dit artikel?

Ik zou zeggen: maak eens een lang, inspirerend en uitdagend artikel over mogelijke manieren om verwisselbare batterijen te standariseren en distribueren. Dat lijkt me opbouwender dan een gratuit afserveerstukje met de flauwe titel 'waarom een electrische auto geen toekomst heeft'.

bert

(3)

batterijen zijn toch al gestandaardiseerd?! 12 volt. je moet alleen wat verschillende Ah op voorraad hebben. auto's moet je natuurlijk gewoon langzaam laden, als je grotere afstanden rijd dan neem je toch een auto met een APU (auxillary power unit) deze kan dan bestaan uit een generator of brandstofcel. op die manier kan je rustig naar kaapstad rijden.
http://e-traction.com/the_whisper.htm

het leven is net zo moeilijk als je het maakt ;)

kris de decker

(4)

Scato, je schrijft dat het gewicht van batterijen zal afnemen. Dat klopt niet. Batterijen zullen steeds meer energie kunnen opslaan. Dat zal zich echter niet vertalen in lichtere batterijen, maar in even grote en zware batterijen die een beter bereik hebben.

Koen Vandewalle

(5)

Dit artikel is de nagel op de kop. In één liter diesel zit er een dikke 10kWh. Sion Power Corporation lijkt nu de batterijen met de hoogste energiedichtheid te hebben: 0,35kWh/liter. Een recent gepatenteerde Litium-zwavel batterij. Ooit hopen ze op 0,6kWh te komen. Al de gekende batterijen geven hooguit 0,15 kWh/kg. Over laadtijd en levensduur staat er niks. Van chemisch opgeslagen energie kan je geen andere grootteorde verwachten. Ons "chemisch afval" van de diesel, nemen we alleszins niet mee naar huis. De energie in perslucht, een fysisch proces dus, is nog een grootteorde lager. In theorie kan je uitrekenen tot welke druk je lucht moet persen om 1kWh in een liter te dwingen, maar die drukken kunnen niet gerealiseerd worden, om nog niet over rendement en veiligheid te praten. Neen mensen, ik denk dat we niet beseffen welke geconcentreerde energiebron en energiedrager we hier met tientallen miljoenen vaten per dag aan het verkwisten zijn. Er is energie genoeg op aarde, maar we gaan nog een hele tijd nodig hebben om die opnieuw te leren vangen en te verspreiden tot we hetzelfde luxeleventje kunnen hebben als nu.

riek

(6)

Okee, goed artikel,
en verwisselbare batterijen: de oplossing ?
Ik vrees van niet: ik heb voor de bouw van mijn eko-woning een boormachientje gekocht, draadloos, omdat die [godverdomse] draad altijd wel ergens achter bleef hangen .
Dus werd het een elektrische boor met 2 batterijen, om te wisselen .
Want dat gaat snel leeg, zo 1 batterij . (probleem 1)
Maar wat zie ik nu, na twee jaar gebruik: die batterijen gaan almaar vlugger leeg . Die dingen verslijten . (probleem 2)
Ja, simpel, nieuwe kopen, en die ouwe in de vuilbak . Dumpen .
Maar dat is wel giftig spul dat daar in zit . (probleem 3)

Nu terug naar het uitstekend artikel, waarin wordt gesteld dat de overheid de elektrische wagens promoot omdat het goed is voor het milieu . Hun milieu, niet dat van de natuur, want de ganse cee-o-twee gekte gaat alleen maar over geld en de wijze om dat uit mensen hun zakken te kloppen . (heel groot probleem 4)

Okee, dit terzijde: opladen van batterijen 's nachts is interessant want we (de overheid en de elektriek-bedrijven) hebben 's nachts energie te veel .
Tiens, dat was toch jaaaaren terug al opgelost met het "nachttarief" . Je verwarmde je huis elektrisch op nachttarief !
Maar dat mag nu niet meer, daar krijg je boete voor: 16.000,-euro als je nu nog een nieuwe woning wenst te verwarmen op nachttarief .
Eigenaardig, hier klopt toch iets niet: verwarmen mag niet, electrische auto's wel . Het gaat toch over dezelfde energiebron .
Worden we belogen (probleem 5), bedrogen (probleem 6) en uitgezogen (probleem 7) misschien ?
Leve de cee-o-twee, de bomen leven er van,
(alleen zijn er toch wel heel veel omgezaagd (probleem 8) .

A van Wijk

(7)

Alhoewel elektrische auto's inderdaad vaker zullen moeten tanken dan benzine auto's wil ik toch een vergelijking maken. volgens meneer de Decker moeten we namelijk rekening houden met de situatie dat alle auto's op het zelfde moment willen tanken. Maar heeft meneer de Decker enig idee hoe het eruit ziet als alle benzine auto's tegelijk volgetankt moeten worden. Daar bestaat ook niet in de verste verte de capaciteit voor. De beste voorstelling die ik hiervan kan schetsen zijn de situaties waarin een benzine tekort _dreigt_ enorme rijen van hamsterende automobilisten.

Als we er van uitgaan dat mensen het zelfde rijgedrag blijven vertonen als nu dan is het een feit dat bij een actiradius van 150km slechts een zeer klein percentage van het tanken onderweg hoeft te gebeuren.
Tevens is er nog het zogenoemde nadeel dat een auto zijn energie niet van het net ontvangt op het moment dat hij het verbruikt. In de meeste situaties is dit echter een voordeel doordat het mogelijk is om op te laden terwijl er energie beschikbaar is.

Ik wil de problemen die de heer de Decker aandracht echter ook weer niet van de hand doen als uit de lucht gegrepen en hij heeft groot gelijk in zijn constatering dat electrisch rijden geen panacee is. Er zijn voor en nadelen. Het is geen makkelijke opgave om te voldoen aan extra vraag naar elektrischiteit, Zeker niet in deze tijden van schaarser wordende fossiele brandstoffen. Dit geld niet alleen piek olie, maar voor alle niet hernieuwebare, niet recyclebare grondstoffen waarop een groot beroep wordt gedaan. Deze zullen allemaal te maken krijgen met een uitputtings curve, een productie maximum en daarna een afname. (dat geldt dus zowel voor aardgas, kolen, als urnaium(om nog maar niet te spreken over de beschikbaarheid van vers water))
Tegenover het discomfort wat de heer decker schetst staat echter wel dat het op dit moment al (als we kijken naar de kosten per kilometer) voordeliger is om te rijden op electrischiteit dan op benzine. zelfs als we voor die electrischiteit de kostprijs nemen van ongesubsidieerde electrische energie geproduceerd door windmolens.
Een (geleidelijk/gedeeltelijke) omschakeling naar elektisch rijden zal in het geheel geen sinicure zijn, maar het zou toch aangenamer kunnen blijken dan het alternatief: Generaties lang oorlog voeren over de grondstoffen die ons in het verleden zou goed van dienst zijn geweest.

Klaas.

(8)

Tsja.
alweer de zelfde klassieke fout. Een elektrische auto moet ook een sedan achtig ding zijn met een gewicht van 1000+ kg, een cw-waarde van een baksteen, moet 150+ km/uur kunnen en liefst in 6 seconden van 0 tot 100.
Dat kost inderdaad een hele boel vermogen. Of je dat nou met electomotoren wil doen, benzine, waterstof of anders.

Laten we nou gewoon vloeibare brandstof (biobrandstoffen, fossiel, anders) gebruiken voor de "greenwheels-achtige-leen-auto"als we eens met het hele gezin die paar honderd kilometer willen rijden en geen zin hebben in het openbaar vervoer en voor die andere 80% van de tijd wanneer we naar ons werk, de school, de winkel of zo moeten een ultralicht, ultragestroomlijnd elektrisch voertuigje nemen.
Horses for courses. Of beter nog, de fiets.....

Koen Vandewalle

(9)

In één van de vorige artikels werd de moeilijkheidsgraad van elektriciteitstransport belicht. Dit artikel ligt in dezelfde lijn. Mensen hebben de explosieve groei van de datastromen via internet gezien, en denken dat deze groei copieerbaar is voor elektriciteit. De analogie met het internet is er gekomen omdat beiden met kabels werken. Helaas houdt de vergelijking daar op. Maar er zijn nog redenen genoeg om niet massaal elektrisch te gaan rijden: Wat met netvervuiling ? De meeste toestellen willen graag een constante 220V in een mooie sinusvorm op het net zien staan. Maar als iedereen pardoes zijn auto aankoppelt, hetzij om hem op te laden, hetzij om een virtuele centrale op te starten, wat blijft er dan van de kwaliteit van het net over? Er moet dus voor oplading minstens een tweede volledig gescheiden net komen met "vuile" elektriciteit. Tweede probleem: diefstal van elektrische energie. Met je hybride eventjes 50kWh gaan tanken bij de leegstaande vakantiewoning in de ardennen, of in de ondergrondse parkeergarage van de appartementen aan de kust. Dan spreken we nog niet over aftappen van bovenleidingen van treinen en trams. Momenteel wordt enkel de koperdraad gestolen, maar energiediefstal wordt met EV's een stuk makkelijker, en bewijs het maar eens als gedupeerde. Derde probleem: veiligheid. Enig idee wat je met 500 Volt DC, en een batterij van 30 kiloWatt kunt uitspoken als je wat knutselt? Je kunt bv een metaalbrand veroorzaken. (skitrein-ongeval) Men krijgt het nu al niet gedaan om de verouderde elektrische installaties uit woningen gekeurd en in orde te krijgen, laat staan dat men dat net nu gaat in veelvoud belasten. Jaren geleden wist een KBC-directeur me al te vertellen dat ze toen op hoger niveau al doorhadden dat het "rondrijden met je auto" binnenkort alleen nog voor de elite zou zijn, maar niet meer voor de gewone werkende man. En dat is een realiteit die er zonder veel moeite of planning zou kunnen komen.

Bert

(10)

Beste mensen,
Alle bovenstaande verhalen gaan uit van een omgevingstemperatuur boven de 20 grad.C. Als het koud is, lager dan b.v. -10 graden C dan is de accucapasiteit enorm gedaald en naar rato het rendement. Laten we ook eens hebben over het ontdooien van de ramen in de winter en je wilt het toch een beetje warm hebben. Ik schat een gemiddelde autokachel op 3 kW. Betrek je deze zaken er bij dan is een electrische auto een stuk minder interessant voor de noordelijke landen. Leuk voor Californie maar niet voor Nederland.

Henk Daalder Dutch EV

(11)

Wat een dom artikel.
EV's zijn een factor 2 tot 3 zuinger met energie. Bovendien is elektrische energie een stuk goedkoper per kWh dan fossiele, als die eenmaal de as van de auto bereikt heeft.

Een EV is technisch even ingewikkeld als 4 wasmachines, en zal in massa fabricage ook ongeveer evenveel kosten.
Met extra's voor status verhogende zaken.

Als de accu maar groot genoeg is voor 100 tot 200 km. Iedereen zal hem thuis gaan opladen, of anders een simpel stopcontact op het werk.
En moet je verder dan zet je een range extender in de kofferbak.

Wat de fossiele auteur in zijn negativisme gemist heeft is de slimme lader.
dat is een apparaat dat je programmeert met je voorkeur: 7.00 in de morgen moet de accu altijd 80% vol zijn. Tenzij ik het anders opgeef.
Als je hem in de lader plugt, dat doe je altijd, gaat hij geld voor je verdienen.
De slimme lader meldt zich op internet aan bij de virtuele energie centrale.
Als er een piekvraag is, verkoopt hij stroom uit de accu, voor een piektarief.
De slimemlader weet hoe het tarief snachts verloopt en kiest een laad patroon met een optimale prijs en verdeelt de laadtijd over de nacht, zodat hij smorgens om 7.00 weer op 80% is.
Op deze manier verdient hij zich in 5 jaar terug, zodat de eigenaar dan een nog grotere accu kan kopen, niet om verder te rijden, maar om meer te verdienen.

marc bolier

(12)

Heeft de elektrische auto geen toekomst of moet de techniek verder ontwikkeld worden en moeten we snappen dat het een bereik van 1000+ km in 1 keer helemaal niet zo essentieel is? CBS meldt een gemiddelde van 60 km/dag per auto. Dat is vrij aardig elektrisch op te lossen. Overigens zijn er 1000en1 redenen waarom een nogal inefficiënte en vervuilende verbrandingsmotor geen succes kan worden - en toch rijden er 800 miljoen rond op de wereld. Uit de reacties op www.zerauto.nl blijkt dat er ondanks de beperkingen veel interesse is in elektrisch rijden. Yes we will.

kris de decker

(13)

Ik begrijp dat de initiatiefnemers van websites gewijd aan elektrische auto's niet zo enthousiast zijn over het artikel dat ik schreef. Maar, Henk, je kan het ook oneens zijn en ondertussen respectvol blijven. Zoals je collega van Zerauto.

Dus, Henk Daalder van Dutch EV, je vraagt erom: wat een domme reactie geef je daar. Het lijkt wel alsof je het artikel niet hebt gelezen, want alles wat je opwerpt wordt in de tekst ontkracht.

Lees het artikel dus nog een keer, dit keer zonder vooringenomenheid, en geef dan een reactie die ergens op slaat.

Ik begrijp je kritiek ook niet, want als ik naar je website ga kijken dan zie ik dat je ijvert voor de ontwikkeling van een elektrisch voertuig dat slechts 200 kilogram weegt, batterij inclusief.

Zo'n voertuig zou drastisch verschillend zijn van de elektrische auto's die nu door de meeste fabrikanten worden klaargestoomd. Als we elektrische auto's veel kleiner en lichter maken, zoals jij dat voorstelt, en zoals Klaas ook al aangaf, dan maken ze meer kans uiteraard, want het zal veel minder energie vragen om dat soort wagens op te laden.

P. Sijens

(14)

De grootste denkfout in voorgaande artikelen is het EV alleen te beoordelen binnen de huidige mogelijkheden en beperkingen.
Hoeveel tijdzones kent de USA?

Koen Vandewalle

(15)

Eigenlijk zijn we maar ver beginnen rijden omdat we auto's en goedkope brandstof hadden. Eigenlijk was en is dat niet nodig om de samenleving draaiende te houden.

Mensen die dit artikel dom vinden, kunnen zich de vraag stellen waarom in een land als België, waar Electrabel soms meer te zeggen heeft dan de premier of de Koning, er nog geen EV's rondrijden.

Dezelfde mensen kunnen zich misschien eens afvragen waarom er geen accu-kettingzagen of accu-grasmachines bestaan.

Tot slot: vandaag reed ik achter een elektrisch aangedreven driewieler die ongeveer 60 reed. De eerste reactie van de kinderen: "woehaa zo'n zot autootje!" De enige twee EV's die niet kampen met een imago-probleem zijn de Tesla Roadster en... een golfkar, maar die laatste dan alleen op een golfterrein of op een bijhorend landgoed.

Gert Visser

(16)

Elektrisch rijden heeft inderdaad geen toekomst, tenzij je van een totaal andere standaard uitgaat: korte actieradia, lage snelheid en kleine lichte voertuigjes zonder luxe zoals verwarming. Mocht zoiets ooit werkelijkheid worden dan zit je nog met gigantische bergen accu-afval. Dat is misschien te recyclen, maar dat kost veel energie.

KoenVH

(17)

Daarbij wordt soms vergeten dat elektriciteit (met uitzondering van een aantal natuurfenomenen) niet zomaar uit de lucht komt gevallen (of uit de grond kan worden gepompt). Deze moet opgewekt worden en ik vrees dat de energie uit hernieuwbare energiebronnen nooit aan de vraag van het huidige transportwezen zal kunnen voldoen
De 'schone' elektrische wagen zal dan in feite rijden op kernenergie en/of (de ironie) fossiele brandstoffen.

Ook mag er niet vergeten worden dat de prijs van brandstof voor een groot deel bepaald wordt door accijnzen en taksen. Wanneer iedereen overschakelt op elektriciteit om zich te verplaatsen zal de overheid andere manieren moeten vinden om deze inkomsten aan te vullen (rekeningrijden bijvoorbeeld). Daarbij komt dat, wanneer iedereen zijn wagen begint te laden op nachttarrief, dit automatisch het nachttarrief teniet zal doen.

Ik zeg niet dat de elektrische wagen geen potentieel heeft, maar zal nooit mainstream worden. Onze maatschappij is hiervoor te zwaar afhankelijk van onze goedkoop een makkelijk beschikbare grondstoffen.
Noch de elektrische wagen, noch de spaarlamp of de waterbesparende doucekop zal het gebrek aan deze grondstoffen in de toekomst kunnen vermijden indien we niet eerst onze levenswijze wijzigen.

Het is goed dat dit artikel eens een aantal mensen met hun voeten op de grond zet. Vertel eens, Henk, hoe wil je een elektrische wagen op de markt brengen van 200kg wanneer mijn motorfiets, die geen waterdicht koetswerk, stevige veiligheidskooi of zware batterijen bezit al dat bijna 200kg weegt? Een beetje kortzichtig niet? Net als dit artikel zomaar dom noemen...

jan

(18)

Aangezien de meeste mensen iets van 12000 km per jaar of 30 km per dag rijden is het bereik van (minimaal) 160 km voor een elektrische auto meer dan voldoende. We moeten misschien wat dichter bij ons werk gaan wonen en voor lange afstanden eens met de trein, maar voor de meeste toepassingen is 160 km/dag meer dan voldoende.
en 160 km per dag betekend dat een auto minimaal 20 uur per dag stil staat. Dan kan hij op gevuld worden. Bij voorkeur met zonne energie (overdag) of wind in de nacht.

Zeker in Nederland en België zijn de afstanden zo kort dat het geen probleem is om ergens naar toe te gaan met een elektrische auto

De andere vraag is: Welke alternatieven hebben we? Benzine/diesel??? Daarvan zal de levering in de komende 20 jaar onherroepelijk afnemen, biodiesel? Niet schaalbaar. We zullen minder mobiel moeten worden, stoppen met vliegen en elektrisch rijden.

Waterstof is al helemaal geen oplossing.

Corneel

(19)

Zelf als er in de VS 50 energiecentrales moeten bijgebouwd worden kan de balans nog positief zijn.
Die 50 centrales staan tegenover 100000den auto's die elke 10 jaar venieuwd worden.
+ De baterijen zijn in sneltempo aan het verbeteren, en een bereik van 300 a 400 km word binnen enkele jaren mogelijk (Ik heb dat van Dirk van Gogh - http://www.joomla.dirkvangogh.be/index.php?option=com_frontpage&Itemid=1 - die een soort superlimosine op elektriciteit heeft gemaakt). Er moet er gewoon aan begonnen worden.

Ze zullen ook maar aanslaan eens ze deze standaard hebben.

Het is niet verkeerd om kritisch te zijn, maar groen zijn en alle groene alternatieven op voorhand afschieten getuigd van een zeker pessimisme. Mensen gaan echt niet teruggaan naar paard en kar, de wereld kan nog altijd beter en technologie zal daar zoals altijd een grote rol in spelen.

Corneel

(20)

& als reactie op (5)
Je slaat hier met cijfers en kilowatts om de oren maar je mag niet vergeten dat hoewel een baterij een kleinere energiedichtheid heeft electromotoren wel een stuk lichter zijn.
Dat betekend dat je eigenlijk het gewicht van de motor moet meeberekenen in de energiedichtheid.
Dus (gewicht motor + gewicht energiedraaier)/de totale energie (ik denk toch dat dat zo ongeveer de formule moet zijn, sla men hoofd er niet af als het mis is.) En dan moet je nog in rekening brengen dat een electrische motor de energie een stuk effecienter gebruikt dan een verbrandingsmotor.
Batterijen zullen waarschijnlijk enkel nooit werken voor vrachtwagens om die reden, voor een gewone auto isser eigenlijk niet zo'n groot probleem.

Buyck

(21)

Ga totaal niet akkoord. Wetenschappers hebben onlangs nieuwe accu's voor wagens ontwikkeld die in enkele seconden kunnen opladen. Verder de energie die u nodig hebt komen van alternatieve bronnen (wind, getijden en zonne-energie enz...) en een aangepast (flexibel) electriciteitsnetwerk. Die supergeleidend zal zijn en geen enorme verliezen zullen tot het verleden behoren. Aan dit alles wordt gewerkt. Alleen vraagt dit wat tijd binnen 10 jaar zullen we anders spreken.

kdd

(22)

Corneel: het alternatief voor de elektrische auto is niet paard en kar - wel treinen, trams, metro's, fietsen, wandelpaden.

Ook het idee van Henk vind ik het onderzoeken waard: veel kleinere en lichtere voertuigen, die veel dichter bij de fiets of de go-kart staan dan bij de zware auto op verbrandingsmotor.

Corneel

(23)

@ Kdd
Dat is tot op zeker hoogte waar.
Echter, ik woon vrij dicht bij het station in Harelbeke. Mij reistijd Gent harelbeke is ongeveer een uur met de trein (5min wandelen + 5 min wachten + 30 min trein + 15 a 20 min fietsen naar mij kot) Met de auto doe ik dat in ongeveer 40min + ik vertrek wanneer ik wil en moet me niet haasten. Natuurlijk zijn er wel file's, maar dan komt het nog zelden voor dat je meer dan een uur onderweg bent.
Mensen die verder van het station wonen (vb in de Vlaamse Ardennen) Moeten eerst nog 15 min op een bus zitten dan wachten op de trein etc..)

Wat ik wil zeggen is: het openbare vervoer werkt in steden, maar niet in het lintbebouwde Vlaanderen. Kortrijk Stasegem met de bus is ongeveer 45 min (door de ommewegen), zelfs te voet kan ik dat in een uur.

De fiets is wel een geldig alternatief voor korte afstanden.

Baldric

(24)

Er klopt niets van de aanname dat de capaciteit van de energiecentrales zo groot moet zijn om alle auto's tegelijk in 10 min. op te kunnen laden. We plannen de capaciteit van tankstations toch ook niet zodanig dat alle auto's op hetzelfde moment gaan tanken? Als het opladen 10 min duurt en er 8 uur in een nacht zitten, dan is een capaciteit die 48 keer kleiner is al voldoende, dus in de VS geen 34000 GWatt, maar slechts 700 GWatt. Dit plaatst het probleem in een realistisch perspectief: waarom de elektrische auto zeker een toekomst heeft!

kris de decker

(25)

Baldric: uiteraard zullen niet alle elektrische auto's tegelijk worden opgeladen. Dat staat ook nergens in het artikel.

Ik heb die berekening gemaakt om mijn resultaat te kunnen vergelijken met het theoretische worst-case scenario van de Amerikaanse wetenschapper. Hij gaat uit van auto's die traag worden opgeladen, ik maak een soortgelijke berekening voor auto's die snel worden opgeladen. Zijn worst-case scenario is 640 nieuwe elektriciteitscentrales, mijn worst case scenario is 34.000 nieuwe elektriciteitscentrales.

Hoewel dat beide theoretische resultaten zijn (omdat uiteraard nooit alle auto's tegelijk worden opgeladen) maakt deze vergelijking wel erg duidelijk dat snel opladende elektrische auto's een veel grotere impact zullen hebben op het elektriciteitsnetwerk dan traag opladende elektrische auto's.

Jouw berekening klopt overigens niet. Het punt is nu juist dat snel opladen overdag zal gebeuren, niet 's nachts. En zoals jij het berekent gaat iedereen netjes om beurten tanken, maar dat is een al even theoretisch scenario. Nogmaals: een elektrische auto is geen koelkast, het probleem is niet energieverbruik, maar het benodigde piekvemogen als een relatief klein aantal auto's tegelijk snel wordt opgeladen.

Patrick van der Linden

(26)

Ligt het aan mij of is een waterstofauto ook een elektrische auto? De waterstofauto is in principe ook een elektrische auto die de energie uit waterstof haalt in plaats van een accu.

Zolang de waterstof is opgewekt met duurzame (groene) energie heeft deze elektrische auto wel degelijk toekomst.

Het feit blijft natuurlijk staan dat, zoals bewezen in bovenstaand artikel, elektrische auto's met een accu (op dit moment) geen toekomst hebben.

PeterC

(27)

Ik kan moeilijk begrijpen dat er vandaag nog altijd mensen zouden zijn die geloven dat elektrische auto's met een accu enige zin hebben.
Maar de vergelijking die je maakt met trams of trolleybussen triggerde me wel.
Misschien moet je dat eens uitzoeken, Kris, maar enkele weken geleden was er op radio 1 een item over een nieuwe vinding/ realisatie van Bombardier uit Brugge, het vroegere BN, waarin het ging over contactloze overdracht van elektrische energie naar spoorvoertuigen, trams waren het dacht ik. Met een (wissel-)stroomvoerende draad onder het oppervlak en een lus in het voertuig dicht bij het oppervlak die via EMK de elektrische energie kan opvangen. Zoiets als die contactloze elektrische tandenborstels.
Nu kan ik mij wel voorstellen dat die vorm van energieoverdracht wat minder efficiënt is, en misschien is het wel niet zo een goed idee om met geleidende voorwerpen over die stroomvoerende draden te lopen, en wellicht is het niet goedkoop maar het zou wel evengoed bruikbaar moeten zijn voor gewone voertuigen, en alleszins al het probleem van de autonomie oplossen. Alhoewel mogelijk het probleem van de piekbelasting nog kan verergeren.

kris de decker

(28)

@Peter: ik heb dat ook gelezen, van die draadloze trams. Zoals je zelf al aangeeft, is de overdracht van energie minder efficiënt als bij een bovenleiding. Maar als je geen bovenleiding meer nodig hebt, zou de aanleg van tramlijnen misschien vlotter verlopen, dus het zou hoedanook een interessant concept kunnen zijn.

http://www.parool.nl/parool/nl/4/AMSTERDAM/article/detail/131641/2009/01/22/Draadloze-tram-verlost-steden-van-bovenleidingen.dhtml

Voor auto's lijkt het minder haalbaar. Een tram heeft een vast parcours, maar de auto heeft nu net het voordeel dat de bestuurder rijdt waar hij wil. En dus zou je elke straat met die draden moeten uitrusten. Dat wordt beetje duur, vrees ik.

Ik heb een tijdje geleden een soortgelijk idee ("trolley-auto's") beschreven in een Engelstalig artikel. Ik wilde daarmee (toen al) aantonen dat de elektrische auto geen toekomst heeft, maar tot mijn verbazing namen veel mensen het idee serieus. Lees bijvoorbeeld de reacties op Treehugger:

http://www.treehugger.com/files/2008/06/bumper-cars-on-the-highway.php

@Patrick: waterstof kent een gelijkaardig probleem als elektriciteit. De energie-densiteit is veel kleiner dan die van benzine of diesel en dus is de autonomie zeer beperkt.

Bram

(29)

Een goed artikel en een prima discussie. Niet in de laatste plaats omdat electrische auto's wel degelijk toekomst hebben.
Wat mij opvalt aan het artikel is dat de denk-en schrijfwijze vanuit problemen is. Denken vanuit oplossingen vind ik prettiger en past in een duurzame toekomst.
Waarom is het autorijden als een trein vreemd?
Technisch is het mogelijk om op de snelweg auto's als een trein aan een te schakelen. Deze trein heeft een constante snelheid wat goed is om een file te voorkomen. Het remmen kan in een fractie van een seconde electronisch aan alle aangesloten auto's worden doorgegeven. Ook de stroom kan op deze wijze aan alle auto's worden doorgegeven. De voorste auto (of enkele) kunnen via een arm, vergelijkbaar als bij een trolley bus, de stroom van een geleider aftappen.
Zo kunnen vele auto's vele kilometers afleggen zonder dat de accu gebruikt wordt.
Prima en ook haalbaar idee. De auto wordt immers hoofdzakelijk gebruikt voor korte ritten en daarom is dit zo'n goede oplossing voor de lange afstanden.
Laten we hier verder over praten en denken vanuit een denken in oplossingen.

Bram

(30)

Interessant artikel welke vele waarheden bevat maar... uit gaat van veel amerikaanse studies en uitgangspunten.

Zo is het amerikaanse elektriciteitsnetwerk minder efficient dan het onze. En; Amerikanen rijden meer lange afstanden dan wij. Wij leven niet in amerika.

Daarbij komt dat de acciradius op diverse elektrische auto's nu al meer dan 200km bedraagt en dit in de nabije toekomst al meer dan 300 km zal zijn. Daarbij is de accu volop in ontwikkeling en is hij niet direct afgeschreven zodra de capaciteit niet meer toereikend is voor gebruik in een elektrische auto.

Op dit moment kies ik ook niet voor een elektrische auto, maar als een liter benzine weer naar de 2 euro kruipt...

PeterC

(31)

98% rendement van het contact- en draadloos systeem valt me wel heel goed mee. Ik had veel minder verwacht.
Je hoeft echt niet het hele wegennet te voorzien van zo een draadloos kabelsysteem. De autowegen en de gewestwegen zijn voldoende. We hebben zo wordt gezegd het dichtste wegennet ter wereld maar van de 153.000km weg in dit land is slechts 1800km autoweg en 13.000km gewestweg. Dat is samen minder dan 10% van het wegennet.
Tankstations zijn dan overbodig: de auto- en gewestwegen zijn de tankstations (tankwegen) waar je terwijl je erover rijdt de energie rechtstreeks uit het net haalt en de batterij bijvult (zonder tijdverlies) zodat je voldoende autonomie hebt om de wegstukken te rijden waar er geen kabel is.
Met een beetje intelligentie aan boord moet het mogelijk zijn om zowel te vermijden dat je zonder stroom valt als dat het elektriciteitsnetwerk overbelast geraakt. Een intelligente GPS die kan bepalen wanneer het nodig is om de dichtstbijzijnde "tankweg" op te zoeken, en een systeem van variabele prijszetting afhankelijk van het verbruik op het elektriciteitsnetwerk om te oordelen of je rijdt op batterij of op stroom of de batterij bijlaadt zouden moeten volstaan.
Ik zie daar wel wat in.

Mark

(32)

Volgens mij is de elektrische auto de toekomst, niet de fuel cells. Als mensen meer en meer voor hun eigen energievoorziening beginnen te zorgen dmv zonnepanelen, mini windturbines, enz, kan het dagelijks gebruik hiervan voorzien worden. Pieken zoals laden van de auto kan mss opgevangen worden door een eigen laadstation die rustig(traag) over de dag oplaadt en als het nodig is, zijn energie snel overdraagt naar de auto.
De technologie is er en de mogelijkheden zijn er. Ik vind dat we al veel langer voor onze eigen stroom hadden moeten zorgen en met elektrische wagens rijden.

Fred Krijgsman

(33)

De electrische auto zal het in de toekomst maken!
Electriciteit uit zee halen, genoeg en eeuwig durend. Maak rails op de snelweg waar de auto's stroom vanaf kunnen halen en in de stad weer gewoon op de accuus rijden. Zo kunnen we van Groningen naar Parijs rijden. Zelf kun je een dutje gaan doen door de automatische piloot in te schakelen. De techniek is er nu de realisering nog. Een cradle to cradle.

chris

(34)

men spreekt hier altijd over 100 % dus als alle auto s op elektriciteit zouden rijden volgens mij niet haalbaar maar als men kijkt hoeveel (2 de ) auto s er rondrijden die elke dag maar 20 km rijden denk maar aan man of vrouw die niet werken maar toch kinderen naar school vervoeren of gepensioneerden dat is toch zowat de helft van alle auto s voor particulier gebruik kan dit best gerealiseerd worden en zal men absoluut geen centrales moeten bijbouwen denk ook maar aan hoeveel ton co2 dit zal besparen als men deze auto s ook nog eens zou aansluiten op uitsluitend groene energie dus eerst zeker in belgie nog een heleboel windmolenparken bijbouwen

anne

(35)

Er wordt in dit artikel alsmede enkele van de reacties een aantal beweringen gedaan die niet geheel op de feiten berusten.

1. Het piekvermogen van batterij-auto's is geen probleem. Een snelladende auto trekt inderdaad 300 kW, dus dat kun je niet op je stopcontactje doen. Maar omdat grote aantallen mensen op steeds andere tijden hun auto opladen, worden die pieken over de tijd uitgesmeerd en zie je in het verbuik van een heel land of regio niks van die individuele piekjes terug. Er zijn toch ook talloze fabrieken die vele megawatts trekken? Waarom zijn die dan geen probleem? Het snelladen zal trouwens uitzondering zijn, dat doe je alleen als je een lange rit maakt en niet kan wachten. In het alledaagse gebruik zullen die auto's bij thuiskomst ingeprikt worden, en opgeladen wanneer het energiebedrijf de lader op afstand inschakelt.

Het overgrote deel van de mensen rijdt op het overgrote deel van de dagen beduidend minder dan 100 km, en dat kun je prima bijladen gedurende 1 nacht. Ga niet de uitzondering tot regel verheffen.

Batterij-auto's zijn een perfect complement voor het flucturerend aanbod van natuurlijke energiebronnen (m.n. wind). De wind waait 's-nachts gewoon door, dus komt dat even goed uit als we dan onze auto's kunnen opladen. Google maar eens op 'vehicle to grid'. Moeten die windturbines er wel komen natuurlijk!

2. Omschakeling naar elektrische auto's doet ons electriciteitsverbruik met slechts 15 tot 20% toenemen. Die transitie zal minimaal 30 jaar duren. Ter vergelijking: in Groot-Brittannie is het elecriticeitsverbruik van 1978 - 2007 met 50% gegroeid.

3. De reden dat er weinig studie is gedaan naar de impact van electrische auto's op het net is eigenlijk in mijn vorige punten al aan bod gekomen. De energiebedrijven hebben in het verleden al voor heter vuren gestaan en kunnen gerust afwachten hoe het zich gaat ontwikkelen. En met de juiste fincanciele prikkels zullen de mensen gewoon lekker goedkoop thuis opladen. Geen probleem.

4. Afgedankte accu's zullen geen milieuprobleem vormen. De manier waarop auto's worden verwerkt garandeert dat vrijwel alle batterijen volgens de geldende milieunormen worden verwerkt, zoals dat nu ook met de loodzuuraccu's gebeurt. Accu's zullen alleen een milieuprobleem vormen als we dat toestaan door ontoereikende wetgeving en gebrekkige controle.

Accu's bevatten ook waardevolle grondstoffen en door hun grootte is het veel sneller rendabel om in grootschalige verwerkingscapaciteit te investeren dan met die handvol AA-celletjes van nu. Toyota geeft $200,- statiegeld op hun accu's uit de Prius om er zeker van te zijn dat er geeneen op de stort belandt.

Verder is de lithium-ion accu geenszins te vergelijken met de oplaadbare batterijen waarmee we zijn opgegroeid: de nikkel-cadmiumbatterij en lood-zuuraccu. Ze liften kennelijk wel mee op het slechte imago van die varianten. De Amerikaanse regering staat het toe lithium-ion batterijen bij het huisvuil te gooien, simpelweg omdat ze geen voor het milieu schadelijke stoffen bevatten.

5. De Tesla Roadster wordt volledig gegarandeerd voor 3 jaar, dus als de batterij inderdaad na 2 jaar aan vervaning toe is, ligt een gewis faillissement in het verschiet. Volgens informatie van Tesla zal het batterijpakket na 5 jaar en 80.000 km nog 70% van de oorspronkelijke capacteit hebben. Als ze dat niet waar kunnen maken, zullen ze zeker door hun klanten aangeklaagd worden. De electronica in de auto beveiligt de accu tegen overladen en te diep ontladen.

6. Batterijen zijn niet te zwaar en worden steeds lichter. De capaciteit van de beste lithiumcellen ligt momenteel tussen de 150 en 200 Wh/kg. 50 kWh (goed voor ca. 300 km) weegt dan ong. 300 kg. De theoretische maximale capaciteit is echter veel hoger: >1 kWh/kg. En waarom wordt het hogere gewicht van de batterijen genoemd, en het lagere gewicht van de aandrijving verzwegen?

Wie had in 1985 voorspeld dat in 2005 elke tiener een mobielje zou hebben? De techniek staat niet stil.

Peter

(36)

Eigenlijk is het nu dus tijd voor standaardisering, afspraken eisen omtrend formaten van baterijen op EU nivo.

Daarbij behorende een aantal formaten en stekkers vast leggen, geeft auto industrie en baterij industrie daarna alle vrijheid, dit in te vullen. Het geeft de industrie-en houvast om verder te ontwikkelen.


Dat is moeilijk maar hier kan politiek wat aan doen, hoewel dat bij scheermesjes ook nooit gelukt is in de EU...

anne

(37)

Peter,

Ze hebben je gehoord:
http://www.groenopweg.nl/technologienieuws/11566/RWE-brengt-gestandaardiseerde-stekker-elektro-auto

Chris, de duurzame traiteur

(38)

@Wim : lange ritten met (auto op) de trein, korte stadsritten op groene (zelf opgewekte) elektriciteit.
Leven zonder (of met heel weinig) autogebruik, kan ook ! Pak eens de fiets of loop te voet, neem bus, tram, metro of trein waar het kan. Maar ja, dat wordt door de massa aanzien als een stap achteruit, terwijl het een stap vooruit is voor het milieu ! Waarom moet nu alles persé van de andere kant van de wereld komen wat op ons bord komt. Waarom al die overproductie ? Waarom moeten we nu persé 1000 of meer kms rijden om op vakantie te gaan om daar vrienden te maken, terwijl meer dan een derde van de bevolking zijn buur niet meer kent of spreekt.
Meer dan de helft van de geleverde diensten en arbeid zou thuis of dichter bij huis kunnen gedaan worden. Laat ons onze hebzucht wat koesteren en soberder gaan leven. We verbruiken gewoonweg teveel uit de aarde/zee/lucht dat wat die opnieuw kunnen verwerken.

http://www.online-be.com/

pjotr kirillitsch

(39)

Inderdaad heeft zo'n omslachtige infrastructuur in combinatie met een grondstoffenverslindend en gebruiksbeperkend accusysteem geen toekomst voor het massatransport dat wij moeten handhaven.
Oplossing is m.i. nog steeds de grootschalige productie van waterstof als energiedrager voor mechanisch transport (auto, vliegtuig, schip) middels via kernenergie opgewekte electriciteit (eventueel aangevuld met een beetje zonneenergie maar dat geeft weer teveel ruimtebeslag).

zosten

(40)

Die problemen zou men op een heel ander manier kunnen oplossen. Nl. draadloze electriciteit. Nu kan men draadloos energie overbrengen zonder gevaar. De aardse proeven waren met succes geslaagt. Over een afstand van 30 km splitste de stralen zich maar dat zal ondertussen al opgelost zijn denk ik. Nu nog enkel via satellieten in de ruimte (althans zijn ze druk bezig te onderhandelen met NASA). Vanuit de ruimte zonneënergie opvangen en naar de Aarde draadloos stralen zou ideaal zijn. Want de zon is een onvoorstelbare energiebron. Geen of weinig verlies van zonneënergie heb je dan. Dan hoeven energiecentrales niet meer. Wie weet kunnen we in de auto zelf een energie ontvanger inbouwen. Alvast twee nadeeltjes dan, het zal zo betalen worden. Voor niets gaat de zon op ... zal niet meer gelden. Tweede nadeel afhankelijk worden van 1 firma is niet ok! 't Is nog vroeg maar het komt, zeker weten, gewoon een kwestie van tijd en geld!

p sibbing

(41)

kijk hier maar wat shell er van denkt:
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/shell-experte-elektroauto-ist-ein-hype;2437323

Joris Luyendijk

(42)

Dit is een vlot betoog over een reeel probleem bij EV, een verrijking voor het debat.
De felheid van sommige reacties hebben denk ik te maken met a) de Nederlandse directheid in debatten, maar ook b) met de kop 'geen toekomst'.
Zo'n categorische afwijzing lijkt mij een technologie journalist eigenlijk onwaardig. Waar zit uw nieuwsgierigheid? Men zou precies zo'n afwijzend stuk hebben kunnen schrijven over de computers van de jaren zeventig: veel te groot, veel te langzaam, veel te duur...
We weten niet wat we binnenkort pas zullen weten, wat Rumsfeld the unknown unknowns heeft genoemd, en een kreet als 'geen toekomst' gaat hieraan geheel voorbij.
Wat dhr De Decker hier zegt is: binnen de bestaande technologie en infrastructuur is de piekbelasting volgens mij een onoverkomelijke hindernis voor een massale overstap op EV.

Ik schrijf zelf ook over EV en heb gemerkt hoe moeilijk het is om veel informatie over te dragen in een vlot betoog, zonder een invalshoek te kiezen; dwz EV hetzij neerzetten als het Volgende Paradijs dat door een Sinister Spel achter de Schermen wordt tegengehouden, dan wel EV neerzetten als een belachelijke hype van nitwits en milieufreaks.

Dit terwijl iedere ingevoerde weet dat dit dossier een aantal structureel ondoorzichtige en onzekere schakels bevat. Maar over zulke 'witte vlekken op de kaart' schrijven zonder dat het saai wordt, blijkt erg moeilijk. En dus neemt iedereen een invalshoek, waarop anderen emotioneel aanslaan, en daar gaan we weer.

Het is beter dan niets, maar het kan zoveel beter. Hoe? Bijvoorbeeld door wederhoor te halen bij de elektriciteitsmaatschappijen die op dit moment vrij actief zijn op het terrein van EV. Weet dhr De Dekker iets dat zij niet weten, of is het andersom?

Kris De Decker

(43)

Interessante reactie, Joris, maar ik ben het niet met je eens. Wie het vraagstuk van elektrische auto's objectief bekijkt, kan alleen maar besluiten dat de elektrische auto geen toekomst heeft.

Het lijkt mij daarom veel verstandiger om in te zetten op elektrische transporttechnologie die al meer dan 100 jaar heeft bewezen te werken: treinen, trams, trolleybussen (zie de andere artikels hier op de website).

Elektrische auto's zouden wel toekomst hebben als we afstand nemen van onze huidige definitie van auto: een metalen bak van minstens anderhalve ton die liefst 200 kilometer per uur haalt en snel accelereert, en dat allemaal voor het transporteren van gemiddeld 1,2 personen.

Ga je daarentegen denken aan voertuigen die tien keer lichter en vijf keer trager zijn, dan heeft de elektrische auto wel een toekomst. Kijk maar naar de elektrische voertuigen waarmee slecht ter been zijnde bejaarden zich verplaatsen: werkt prima. Maar dat is niet het soort elektrische voertuigen dat ik nu in alle ecotech magazines en websites zie verschijnen.

Wat je laatste opmerking betreft: de kern van mijn verhaal is gebaseerd op een lang interview met een expert van Iberdrola (de grootste Spaanse energiemaatschappij en een van de grootste energieproducenten ter wereld). Elektriciteitsproducenten zien uiteraard een opportuniteit in elektrische auto's, maar zij beseffen als geen ander dat het niet zo vanzelfsprekend is als iedereen denkt.

Hendrik

(44)

Beste Kris,

Het grootste deel van de opmerkingen die je in dit stuk maakt snijdt allemaal hout, maar er zitten twee conceptuele zwakheden in je betoog, die goed zichtbaar worden als je aan het eind probeert de batterijverwisseling van Better Place af te serveren.

1. Je hanteert een model voor een elektriciteitsinfrastructuur met alleen maar opslag in de batterijen van de auto. Dat is natuurlijk flauwekul, er kunnen ook grote batterijen komen tussen opwekking en auto. Er liggen immers ook grote benzine- en dieseltanks onder pompstations!

2. Je serveert een standaard voor batterij-uitwisseling af (terecht) maar er is nu ook al geen standaard voor autobrandstof! Euro95, Euro98, Diesel, autogas een pompstation heeft nu al meerdere standaarden!

3. De auto-industrie is uitstekend in staat gebleken in de afgelopen eeuw om zich op slechts enkele energiestandaarden in te richten en niet voor elk model motor/auto een nieuwe optimale mix te ontwikkelen.

Het is realistischer om te verwachten dat er dus iets ontstaat dat leidt tot
a. voorraadvorming met meerdere typen batterypacks in omwisselstations voor verschillende typen vervoermiddelen
b. voorraadvorming in de vorm van grote batterijen bij "snellaadstations" die voor peakshaving zorgen.

Dit laat onverlet dat ieder omwisselstation/omlaadstation vrijwel zeker een zware elektriciteitskabel gaat vereisen vanwege de veel hogere elektrische vermogens aan te kunnen. Dat gaat zeker niet lukken via hun bestaande aansluiting op het elektriciteitsnet.
Zo'n zware kabel aanleggen gaat ca. €150 per meter in aanleg kosten.

Gezien de huidige locaties van veel grote pompstations langs snelwegen, ver buiten bewoonde gebieden met omzetpunten van hoogspanning naar het distributienet, leidt dit bij succes van elektrisch rijden met omwisselstations / sneloplaadpunten vermoedelijk tot een forse verplaatsing van benzinepompen etc. naar nieuwe locaties, dicht bij de transformatorstations.

Het piekargument is correct, maar peakshaving kan meermaals plaatsvinden. Bij Better Place is dat besef duidelijk al doorgedrongen. Bij veel elektriciteitsbedrijven die elektrisch rijden promoten om alleen 's nachts op te laden, lijkt men nog in dromenland te verkeren.

Jouw argumenten schieten echter hier schromelijk te kort, omdat je te weinig over het totale systeem en de systeemopties hebt nagedacht, en daardoor vervalt in een stroman-argument. Je valt iets aan dat door een deel van de elektrische auto-enthousiasten allang is doorgrond.

Was het daarom, dat je Better Place probeerde af te serveren met een non-argument? Omdat je over het hoofd zag dat elke vorm van decentrale opslag die plaats vindt voor het daadwerkelijke opladen/omwisselen bij een elektrische auto de mogelijkheid biedt om te gaan peak shaven?

Kris De Decker

(45)

Beste Hendrik, peakshaving is inderdaad een manier om het probleem van piekvermogen op te lossen, een alternatief voor het bijbouwen van energiecentrales.

Maar waar je in je reactie aan voorbijgaat, is dat de introductie van een extra laag batterijen tussen opwekking en auto eveneens neerkomt op een serieuze uitbreiding van de elektriciteitsinfrastructuur. Het gaat dan alleen om een andere vorm.

Hoe je het ook draait of keert, voor de grootschalige introductie van elektrische auto's is veel extra infrastructuur nodig en die kost geld, grondstoffen, energie en CO2. Allemaal ten koste van de verduurzaming van het bestaande elektriciteitsnetwerk en het uitbouwen van openbaar vervoer.

Als je bovendien batterijen gaat gebruiken om batterijen op te laden, introduceer je opnieuw een verlies aan energie bij de omzetting. Om nog maar te zwijgen van de milieulast en het grondstoffengebruik van de introductie van nog meer batterijen (ik wacht nog altijd op de eerste levenscyclusanalyse van de batterij van een elektrische auto).

Het mooie aan het idee van elektrische auto's is dat er in principe geen nieuwe oplaadinfrastructuur voor nodig is (een belangrijk voordeel tegenover waterstof bijvoorbeeld). Maar van dat voordeel blijft nog weinig meer over in de huidige toekomstscenario's.

Mijn kritiek is niet dat de elektrische auto technologisch gezien onmogelijk is. Wel dat het sop de kool niet waard is. Je moet ook rekening houden met wat het allemaal gaat kosten, zowel financieel als wat betreft ingebedde energie.

Martijn

(46)

Ik ben geen gretige vooruitgangdenker, maar wanneer een product sexy genoeg is, worden problemen gedurende de rit opgelost. Een kleine contributie:
http://www.nu.nl/plugged/2058811/contact-free-charger-laadt-wii-afstandsbediening-draadloos-op.html
Mag ik een verloopplug voor mijn Tesla?

Kris De Decker

(47)

Droom verder, Martijn. Draadloze elektriciteit is al honderd jaar oud (zoek op: nikola tesla). Het probleem is dat er bij het draadloos opladen van een toestel energie verloren gaat. Het hele proces wordt dus minder efficiënt. Om een auto snel en draadloos op te laden, heb je dus nog een groter piekvermogen nodig dan wanneer je hem via een stekker oplaadt. Wat het probleem dat in dit artikel wordt aangekaart, alleen maar groter maakt.

Ardi Janszen

(48)

Zolang er fossiele brandstof voorhanden is, zal de elektrische auto naar mijn idee geen toekomst hebben. Met fossiele brandstof (= door de aarde opgeslagen zonne-energie) kun je middels een verbrandingsmotor direct mechanische energie maken. Met deze mechanische energie kun je een auto voortbewegen. Deze fossiele brandstof is ook makkelijk op te slaan.

Je kunt met dezelfde fossiele brandstof ook het volgende doen om de auto voort te bewegen:
-verbranden in een stoomketel om stoom op te wekken
-met de stoom een turbine aandrijven
-met deze turbine een dynamo aandrijven
-de opgewekte stroom omhoog transformeren
-de stroom transporteren naar tussenstations
-en daar weer omlaag transformeren
-nogmaals omlaag transformeren
-dan de accu's er mee opladen
-en tenslotte via regelelektronica een elektromotor mee aandrijven

Elk van bovenstaande acties gaat gepaard met aanzienlijke verliezen. Daardoor zal de totale energieconsumptie van een elektrische auto veel hoger zijn dan zijn conventionele broer met de verbrandingsmotor.

Het rendement van de auto met verbrandingsmotor is bovendien veel te verbeteren als de door de motor ontwikkelde warmte, die nu allemaal de lucht in vliegt, benut zal worden. Denk daarbij bijvoorbeeld aan een watervat in de auto, dat opgewarmd wordt tijdens het rijden en daarna aangesloten wordt op de cv- of warmwater installatie. Of op het koelwater een mini-stoommachine aansluiten die middels een dynamo accu's oplaadt.

Als de fossiele brandstof opraakt verwacht ik dat de mobiliteit van onze samneleving enorm zal afnemen. Elektrische energie opgewekt uit wind en zon zullen niet toereikend zijn om het huidige wagenpark rijdend te houden. Ik denk dat de fiets dan een erg populair vervoermiddel zal gaan worden.

Peter VC

(49)

"Zolang er fossiele brandstof voorhanden is, zal de elektrische auto naar mijn idee geen toekomst hebben." ???

Van wie kwam de uitspraak alweer: "Het stenen tijdperk eindigde niet bij gebrek aan stenen" ?

kris de decker

(50)

Meer kritiek op de invoering van elektrische auto's:

http://www.energieraad.nl/newsitem.asp?pageid=15674

Albert

(51)

Elektrificatie van de automobiel wordt door u als onhaalbaar geacht, met name onderbouwd door een redevoering omtrent de piekbelasting van het grootschalig tegelijkertijd snelladen van auto's. Zijn er niet veel méér, reeds bestaande processen die grote piekbelastingen geven? Denk hierbij aan het opstarten van vele miljoenen computers tussen 08:00 en 09:00 uur 's ochtends, het gebruik van elektrische kookapparatuur (met aansluitwaarden van 6-7 kW!) rond etenstijd, het massaal TV-kijken op prime-time 's avonds, het optrekken van treinen door heel het land op hetzelfde tijdstip, het industrieel stroomgebruik, etc, etc, etc. Wat is dan nog de percentuele bijdrage van de piekbelasting door het(hypothetische geval van) gelijktijdig (snel)laden van EV's? Zijn al die aan het net gehangen accu's juist niet dé oplossing voor ook al gewraakte piekbelasting van wind- en zonneenergie?

Kris De Decker

(52)

Albert, als alle elektrische auto's 's nachts traag worden opgeladen stelt er zich inderdaad geen al te groot probleem. Het benodigde vermogen bedraagt dan slechts zo'n 3.000 watt per voertuig. Dat komt inderdaad overeen met het piekvermogen van andere huishoudelijke toestellen (maar dan wel 8 uur lang).

Het probleem zijn snelle oplaadtijden. Zoals ik in de inleiding van het artikel stel: diezelfde auto opladen in 10 minuten vraagt een piekvermogen van 155.000 watt. Dat is andere koek.

Albert

(53)

Kris, het is wel een eenvoudige manier van doemdenken door het gelijktijdig snelladen van een complete autovloot als basis te laten fungeren voor het afserveren van de elektrische auto. Het is net zo onwaarschijnlijk als dat er bij een tankstation op hetzelfde moment aan álle pompen diesel wordt getankt, inclusief de snelpomp voor vrachtwagens. Geheid dat ook dan de opvoerpomp van het tankstation het begeeft, of dat de flow aan diesel ernstig daalt met stijgende tanktijden tot gevolg. Of bijvoorbeeld als in je huishouden iedereen tegelijk warm water vraagt: ook dan krijg je óf koud water of warm water met minimale druk. Moet je daarom maar het tankstation als zodanig afserveren? Moet je daarom maar een heet water boiler van 1000 liter inbouwen voor het geval dat?

U gaat bovendien ook nog eens voorbij aan het feit dat 80-90% van alle dagelijks afgelegde auto-afstanden onder de 100km ligt, hetgeen betekent dat van de totale vloot slechts zo'n 10-20% behoefte zou kúnnen hebben aan snelladen. Dat is een enorme decimering van de piekbelastingsdiscussie. Voeg daar het gebruik van accu-wisselstations aan toe en de kans op snelladen door veel auto's tegelijkertijd is daarmee al weer een heel stuk kleiner geworden.
Daarnaast noemt u niets over de ontwikkeling van een 2-richtingen smart-grid, hetgeen een net is dat accu's kan laden én ontladen tbv perioden van stroomtekorten. Dit kan dus een niet-waarschijnlijke snellaadpiekbelastingscrisis opvangen!
Ook is het zo dat vele honderduizenden mensen buiten kantoortijden werken en dus andere laadtijden vragen.
Als een land, zoals belgie, bijvoorbeeld zonnestroom stimuleert, dan is het juist een zegen dat er veel elektrische auto's zijn. De eigenaar van een zonnestroomsysteem van 4 kWp kan hiermee zelfs bijna 23000 km rijden bij een verbruik van 150 Wh/km en een opbrengst vn 850 Wh / Wp. Hiermee wordt autorijden in Belgie ineens heel interressant. Waarom zou je dan snelladen?
Tot slot is er sprake van netten die internationaal gekoppeld zijn en derhalve communicerende vaten zijn.

Kortom, uw berekeningen snijden op zich hout, maar gaan uit van onwaarschijnlijke aannames en scenario's. Bovendien ontbreekt uw pleidooi aan nevenontwikkelingen die de piekbelastingstheorie relativeren.
In mijn optiek is het koppelen van decentrale energieproductie aan decentrale buffering juist dé oplossing voor de hegemonie van energiebedrijven. Een voorwaarde is wel dat netten losgekoppeld worden van producenten, hetgeen in NL gelukkig al zo is.

Kris De Decker

(54)

Albert, nergens in het artikel staat dat alle auto's tegelijk zullen worden opgeladen. Gezien het enorme piekvermogen dat nodig is, zullen er al capaciteitsproblemen opduiken als er een zeer klein percentage van de wagens op die manier wordt "volgetankt" (de 10 tot 20 procent waarover u het heeft bijvoorbeeld). Zie het artikel.

"Daarnaast noemt u niets over de ontwikkeling van een 2-richtingen smart-grid, hetgeen een net is dat accu's kan laden én ontladen tbv perioden van stroomtekorten."

Klopt, daar zal ik een van de volgende artikels aan wijden.

Tim G

(55)

Op dit moment is dit artikel misschien al wat achterhaald. Niet door nieuwe technologiën t.o.v. maart dit jaar, maar door meer duidelijkheid in evolutie.
De rekening klopt best in dit artikel, maar verschillende factoren blijven ongenoemd, welke wel degelijk het verschil maken.
Enkele zijn in de commentaren al vermeld zoals o.a. het 2-richtingen smart-grid, de accu-wisselstations (op 5 min. accu wisselen), etc.
Het gaat echter nog verder, wagens uitgerust met zonnecellen (als die technologie kan blijven groeien, wie weet ooit nog mogelijk om 90% autonomie te halen, dan wel in combinatie met electriciteitsopwekking door beweging). Nu dat is nog wel toekomstmuziek. Wat echter op dit moment wel is aan het opkomen zijn de "huiscentrales". Dan spreek ik niet over (enkel) zonnepanelen op je dak. Je verwarmingsinstallatie gaat nu zelfs elektriciteit voor je maken (zij het op aardgas, zij het in combinatie of enkel op warmtepomp,...). Een logische richting, als je uitrekent hoeveel energie er eigenlijk verloren gaat aan 1 functie (bvb. warm water kan meer dan enkel een huis verwarmen). Nu wijk ik al wat te veel af, maar het punt is dat we stilaan maar zeker evolueren naar huiscentrales (misschien tot spijt van Electrabel) en zo logischer wijze het netwerk minder zullen belasten . Met dat in gedachte, dient er mijn inziens niet veel aan infractructuur (centrales, leidingen) te worden veranderd. Die verandering gebeurt bij ons thuis. Tuurlijk zal er, zoals met quasi elke omvorming, in het begin wat meer last zijn, uiteindelijk komt dit zeker wel goed.
Zelf ben ik ontegensprekelijk een voorstander van elektrische wagens. Er is gewoon geen nadeel aan te vinden.
Geen rechtstreekse belasting aan het milieu (C02,geluid,...), 100% koppel van ms 1 tot ... en zeker het allerbelangrijkste voordeel. Eén keer omvormen!
Exxon speelt met z'n algen om bio brandstof te produceren, anderen met maïs, nog andere zweren bij LPG, enz.
Het is makkelijker om een centrale om te vormen van brandstofvoorziening of een nieuwe te bouwen dan pakweg 1 miljoen particulieren al dan niet dwingen hun auto's om te vormen naar een andere brandstof. Ook geen verschillende brandstoffen aan het tankstation, wat zeker voor de dames (sorry dames) een fijne evolutie is.
We zijn enkel van elektriciteit (lees: als auto-brandstof) zeker dat het geen impact heeft, er is immers geen uitstoot. Van bv. Bio brandstof niet. Als men binnen 10 jaar tot de ontdekking komt dat dit een ander klimaat/milieu probleem veroorzaakt zit je immers opnieuw met een serieus probleem.

Mensen zoals Shai Agassi hebben dit niet zomaar als oplossing gepredikt en automaatschappijen dit nu als hun reddingsboei na de crisis zien. De enige boosdoeners die deze evolutie graag willen vertragen zijn de oliemaatschappijen. Al zijn er al enkele sjeiks druk bezig om "sunfarms" te bouwen.

Cheers !

Jef Caubergs

(56)

De elektrische auto kan wel een toekomst hebben en zelfs een zeer milieuvriendelijke zonder aan comfort in te boeten voor de bestuurder en passagiers. Het beste voorbeeld hiervan zijn de botsautootjes op de kermis. Zij rijden zonder batterij en worden aangedreven door elekticiteit te vergelijken met een troleybus. De auto heeft een kleine batterij aan boord om de kleine afstanden te overbruggen vanuit zijn garage tot aan het voorziene netwerk van elektische voeding. Wanneer de auto stroom kan nemen vanaf het net kan ook de batterij bijgeladen worden en verlaat de wagen het net en komt hij op een plaats waar hij autonoom moet rijden is dit geen probleeem. De batterij blijft licht en op de autosnelweg geen probleem met de snelheid. Hoe sneller men rijdt hoe meer stroom men verbruikt en met ingebouwde teller kan men later de rekening betalen. Technisch haalbaar maar of de politiek er voor te winnen valt is iets anders.

Marechal

(57)

Beste Kris,

Mocht de wereld nog geen fossiele brandstoffen gebruiken en morgen zou willen omschakelen naar fossiele brandstoffen, dan zou u een vergelijkbaar artikel kunnen schrijven waarin de overgang naar fossiele brandstoffen als bijna onmogelijk zou verklaard worden. De overgang zal gemaakt worden, het is gewoon onvermijdelijk. Dan denk ik dat een gebrek aan grondstoffen voor het maken van alle batterijen het grootse probleem is dat zal moeten overwonnen worden. Maar het zal gebeuren. Uiteraard zal niet elk voertuig direct electrisch rijden. De overgang zal geleidelijk genoeg gebeuren om de extra vraag aan stroom tevens geleidelijk mee op te vangen. De wagens zullen zeker en vast zelf een deel van de stroom produceren ( zonnepanelen, stroomproducerende carosserie, remmen, bergaf rijden).
De minpunten die u in uw artikel omschrijft zijn ongetwijfeld correct, maar geef de technologie de kans om zich te bewijzen

Kris De Decker

(58)

Beste Marechal, je opmerking zou correct zijn als de elektrische auto een nieuwe technologie was. Maar dat is niet zo. De eerste auto's, ruim honderd jaar geleden intussen, reden ofwel op elektriciteit, stoom of olie. De eerste auto die een snelheid van 100 kilometer per uur haalde, in 1899, was een elektrische auto (de "Jamais Contente").

Aanvankelijk leek de elektrisch aangedreven wagen het te gaan halen. Dat kwam omdat er buiten de stad nog bijna geen goede wegen waren, zodat de beperkte autonomie van de batterij geen rol speelde. Bovendien was de elektrische auto veel makkelijker te starten. Maar van zodra mensen verder gingen reizen, en verbrandingsmotoren elektrisch gestart konden worden, verdween de elektrische auto erg snel, precies omdat auto's met een verbrandingsmotor een veel betere autonomie hadden.

De autonomie van een elektrische auto was toen overigens vergelijkbaar met vandaag - de batterijen waren niet zo goed als nu, maar de snelheid en het gewicht van de auto's lagen veel lager dus het resultaat was hetzelfde.

De elektrische auto heeft al bijna 120 jaar de tijd gehad om zich te bewijzen. Ik vind het onverstandig om er nog meer tijd, (fossiele) energie en grondstoffen in te stoppen. Tenzij we bereid zijn met veel lichtere, kleinere en tragere voertuigen te rijden. Dan kan het wel.

http://www.lowtechmagazine.be/2009/10/elektrische-autos-en-zonnepanelen.html

Het fundamentele probleem is dat de energiedensiteit van olie vele malen hoger is dan die van batterijen.

Zonnepanelen op het dak zijn overigens goed om de airco te doen draaien (daar worden ze al voor gebruikt) maar het is een illusie dat ze ooit een betekenisvolle hoeveelheid stroom zullen produceren om de auto zelf aan te drijven.

Levi Meert

(59)

Wij, Masterstudenten Productontwikkeling aan de Artesis Hogeschool Antwerpen, voeren een onderzoek naar elektronisch transport. Aan de hand van een korte vragenlijst zouden we u enkele vragen willen stellen i.v.m. uw persoonlijke visie en wensen over de elektrische auto.
Deze korte enquête kan worden ingevuld op: http://enquete.ontwerpwetenschappen.be/TakeSurvey.asp?SurveyID=50I8m75I885MG
en zal slechts een tiental minuten in beslag nemen.
Wil u a.u.b. deze vragenlijst binnen de 10 dagen invullen? Wij hebben uw hulp hard nodig en bovendien maakt u kans op een weekendje uit!
Dit onderzoek werkt volgens de ‘sneeuwbalmethode’, dit betekent dat het van groot belang is dat u dit bericht doorstuurt naar al uw kennissen, familie en vrienden. Vergeet dit niet!
Indien u deze email voor de 2de keer ontvangt gelieve dan dit bericht te negeren.

Alvast bedankt!

Lien Debrouwere, Evelien Matthys, Levi Meert, Yannick Roobroeck

1ste Master Productontwikkeling
Artesis Hogeschool Antwerpen

Fedde

(60)

Kris,
Wat ik mis in het artikel is dat niet alle energie (stroom) die verbruikt wordt tijdens het opladen ook weer uit de batterijen beschikbaar komt. Bij loodaccu's is die inefficientie schrikbarend. Modernere systemen doen het ongetwijfeld beter, maar het probleem blijft. (Condensatoren kennen dit probleem bijna niet maar kunnen in verhouding vrij weinig energie opslaan.)
De belasting van het energienet zal dus nog groter zijn.

kris de decker

(61)

Fedde: dat klopt. Tijd voor een nieuwe berekening :-)

jordy schutten

(62)

heeft iemand ooit van lipo accu's gehoord??? ik zelf ben nogal actief in de modelbouw(rc) en ik heb alleen nog maar nihm accu's gelezen. lipo brengt zeer veel voordelen met zich mee in vergelijking met nihm accu's ( en maar niet te spreken over duracel oplaadbaterijen):een giga gewichtsreductie van ongeveer 40 tot 60 % capicteit 2 keer zo hoog ( als het niet meer is). en voor de mensen die nog in 1900 leven de tijd dat ze geen hoge belastingen konden hebben is voor bij lipo trekt nihm dr vierkant uit;)

nu iets anders. iedereen hier loopt te zeiken over het elektriciteits net maar denk simpel!! benzine/gasolie/lpg loopt toch ook niet ONDER de grond. naar mijn mening moet er ( lees rijdende accu) een elektriciteits "tank"wagen komen. klinkt miss heel erg dom...
maar t probleem is dat de mensen tegen woordig te moeilijk denken. ik zelf zie toekomst in elektriciteits auto's
maar het idiale senario zal zijn: een auto met een energiebron die onuitputbaar is. fictie??

nee hoor,,kernbaterij( lees= een kerncentrale in handformaat) die gaat langer mee dan de auto. en JA hij bestaat al ( maar voor millitaire doeleinden). probleem?? ja de mensen hebben zo'n fobie voor alles waar het woordje "kern" in zit. en het afval dan??,, zal over enige tijd ook geen probleem meer zijn aangezien ze ( op lab schaal) het al voor elkaar hebben gekregen dat afval om te zetten naar energie waar weer elektrische energie van gemaakt wordt. maarja... nu de mensen nog overtuigen ( onmogelijk aangezien de mens een dom kuddedier is)

Stormbeest

(63)

Waar ik nergens informatie over vind: hoe wordt een elektrische auto bij koud weer vanbinnen eigenlijk verwarmd? Toch niet met stroom uit de batterij? Volgens mij zou de accu na een paar tellen plat zijn. Of heeft een elektrische auto geen interieurverwarming?

ir. Frank R.V.T. Jansen

(64)

Het is het complete plaatje waar je naar moet kijken en dat mis ik. Enkele feiten en knoppen waar je mee kunt spelen: * Het is gunstig is om s'nachts autos op te laden, omdat dan de vraag naar elektriciteit lager is. * S'nachts schijnt de zon niet, maar waait het wel. * Het grootste deel van de auto's zal wel s'nachts opgeladen worden, waarvoor de inzet van windenergie zeer gunstig is. * het is de combinatie van alle duurzame energiebronnen die de oplossing moet bieden. * locaal stroom produceren maakt lelijke hoogspanningmasten minder nodig. * als auto's aangesloten zijn op het net kunnen ze ook functioneren als buffer, zodat de piek van de snelle opladers afgevlakt kan worden. * Misschien is het volgende een goede benadering: neem alle potentiele duurzame energiebronnen en beschouw deze als puzzelstukjes waarmee je de volledige energiebehoefte moet dekken. Vervolgens kijk je hoe je deze puzzelstukjes kunt gebruiken om de behoefte verspreid over de dag te kunnen dekken. * Daarnaast lijkt het mij erg zinvol als iedereen het visionaire boek "Cradle to cradle" leest en begrijpt hoe een duurzame wereld eruit kan zien. Want als we weten waar we heen moeten is de weg een stuk makkelijker! Tot slot een prachtige uitspraak van Anne Frank: "Wat is het geweldig dat niemand ook maar een ogenblik hoeft te wachten met het verbeteren van de wereld." met duurzame groet, Frank Jansen

Stijn Helsen

(65)

Het gewichtsprobleem zou opgelost kunnen worden door batterijen vloeibaar te maken, en dan gewoon een soort opgeladen vloeistof te tanken en daarbij een oplaadbare vloeistof terug te geven.

Andres Toye

(66)

Deze man heeft een goed idee, luister even naar hem :
http://www.ted.com/talks/shai_agassi_on_electric_cars.html
zijn idee : "Je koopt auto zonder batterij ; tankstation word beheerder van batterijen, en je betaald voor deze service, tanken kost dan nog luttele seconden, sneller dan nu naar de pomp gaan, en goedkoper !!!"

Kris De Decker

(67)

Andres: dat is het plan van "Better Place", dat in de laatste alinea van het artikel wordt beschreven.

Lieven

(68)

Hoewel het artikel een jaar oud is, is het brandend actueel. Er gaat geen dag voorbij of je leest wel ergens de voordelen van de electrische auto. Ik erger me mateloos aan het feit dat de EV's aangeprezen worden als voertuigen met een 0 CO2-uitstoot. Uit dit artikel blijkt overduidelijk dat dit niet het geval is, zelfs als we de energie nodig voor de productie van de EV's buiten beschouwing laten (iets wat meestal vergeten wordt te vermelden).
Off-peak electriciteit gebruiken is bovendien geen oplossing in een scenario waarbij we naar minder totaal electriciteitsverbruik evolueren (wat toch de bedoeling moet zijn). Indien er minder verbruikt en dus geproduceerd wordt zal namelijk ook de off-peak energie verminderen. Het gevaar bestaat misschien zelfs dat het gebruik van off-peak energie een alibi zou kunnen zijn om evenveel te blijven produceren.

Waarom houden we allemaaltoch zo krampachtig vast aan de huidige cijfers; ik bedoel aantal auto's en aantal gereden kilometers. Mijns inziens moeten we eerst streven naar veel minder kilometers (en liefst ook minder wagens). Mogelijkheden te over zoals meer fietsen, meer carpoolen, autodelen, openbaar vervoer, zich minder verplaatsen etc..
Ik vrees dat met onze huidig consumptiepatroon er geen enkel technologisch milieuvriendelijk alternatief bestaat, zeker niet als we ervan uitgaan dat elke wereldburger het recht heeft op eenzelfde consmptiepatroon als wij.
Dus consuminderen zal steeds beter scoren op milieuvlak dan eender welke milieuvriendelijk alternatief. Uiteraard is de combinatie het beste.

Kris De Decker

(69)

@ Lieven (#68): "Ik vrees dat met ons huidig consumptiepatroon er geen enkel technologisch milieuvriendelijk alternatief bestaat". Dat is de nagel op de kop. En het geldt niet alleen voor auto's. Groene technologie is belangrijk, maar op zichzelf haalt ze niets uit, dikwijls zelfs integendeel. We moeten tegelijk onze levensstijl aanpassen, of er verandert niets. Helaas hebben zelfs groene partijen een tijd geleden besloten dat dat niet meer nodig is.

@ Stormbeest (#63): verwarming is inderdaad nog een bijkomend probleem van elektrische wagens. Een auto op benzine of diesel wordt verwarmd door de restwarmte van de motor (gevolg van het feit dat een verbrandingsmotor niet erg efficient is), maar in het geval van een elektrische wagen zal de verwarming (en de ontwaseming van de voorruit) door de batterij geleverd moeten worden. Zoals we allemaal weten (en zeker zij die een milieuboete moesten betalen omdat ze hun huis elektrisch verwarmen) is dat niet erg efficient. In de winter gaat de autonomie van een elektrische wagen dus verder naar beneden, en bovendien presteren batterijen ook veel slechter bij erg koude temperaturen.

Hetzelfde geldt natuurlijk voor airco, tijdens de zomer dan.

Overigens moet de batterij van een elektrische auto ook dienen voor het leveren van alle benodigde elektrische energie, bijvoorbeeld voor de stereo-installatie, de verlichting, enzovoort. Hoe luider de muziek staat, hoe korter de autonomie van je auto...

Tim de Jong

(70)

@Kris De Decker:

Je gaat recht langs het feit dat het gebruik van een stereoinstallatie, airco e.d. ook effect heeft op het verbruik van een verbrandingsmotor. De dynamo moet immers harder werken om de accu weer te voorzien deze stroom. Hierdoor meer weerstand op de motor die weer meer brandstof moet verstoken om dezelfde prestaties te behalen.

---
In the end: slimme mobiliteitsoplossingen zullen het antwoord zijn. 80% van alle mobiliteit in Nederland is korter dan 50-60km? (heb de precieze cijfers niet direct bij de hand) Dus dit is allemaal goed te doen met elektrische wagens.

Pak die keer als je op wintersport gaat of naar een klant aan de andere kant van het land de trein, bus of een brandstof gestookte wagen.

Just my 2 cents...

Kris De Decker

(71)

@ Tim: uiteraard heeft het gebruik van een stereo (etcetera) ook effect op het verbruik van een verbrandingsmotor. Maar daar gaat het niet om. Auto's met verbrandingsmotor hebben een grote autonomie, je raakt er makkelijk 800 kilometer ver mee. Dus zelfs met de airco op en de stereo aan raak je nog altijd ver genoeg.

Een elektrische auto heeft daarentegen al een zeer beperkte autonomie, en al het extra verbruik van verwarming, stereo, airco, enzovoort zal die autonomie nog verder doen dalen.

Verwarming is overigens het grootste probleem. Een auto op verbrandingsmotor verbruikt daar geen extra energie voor, want de verwarmingsinstallatie gebruikt de restwarmte van de motor. Een elektrische auto moet die energie uit de batterij halen.

Stormbeest

(72)

Nóg een nadeel van de elektrische auto. Als je met een benzine- of dieselauto zonder brandstof valt, wandel je naar het dichtsbijzijnde tankstation om een jerrycan benzine te halen, of je belt iemand om er een te laten brengen. Maar stel dat de batterij van je elektrische auto plat raakt en er is kilometers in de omtrek geen oplaadpunt, wat dan? Kan je een takeldienst laten komen om je wagen naar een laadpunt te slepen.

Ad van der Meer

(73)

Als we allemaal om 5 uur 's middags gaan tanken, dan hebben we 5000 extra pompstations nodig...

Kolder, zoals de meeste van de argumenten in dit artikel. De voorstanders van EV's word verweten geen wetenschappelijke onderbouwing voor hun argumenten te hebben. De auteur heeft echter ook een mening die evenmin onderbouwd word.

Ik heb een Tesla Model S gereserveerd en schat ca. 15 kwh per dag te gaan gebruiken. Dit is uitstekend 's nachts te laden en dit nog wel tegen nachttarief.

Voor levering van de auto sluit ik mij aan bij een coöperatie die windmolens uitbaat en dan heb ik een waarlijk zero emission vehicle.

Kris De Decker

(74)

@ Ad van der Meer: "Als we allemaal om 5 uur 's middags gaan tanken, dan hebben we 5000 extra pompstations nodig..."

Je ziet hier wel een heel erg groot verschil over het hoofd tussen benzinewagens en elektrische auto's. De actieradius van een auto op benzine of diesel is minsten 5 tot 10 keer groter dan die van een elektrische auto. Elektrische auto's moeten dus minstens 5 tot 10 keer zo vaak gaan "tanken". Er is dus meer infrastructuur nodig.

Denk je nu echt dat je met een Tesla Model S een "waarlijk zero emission vehicle" hebt gekocht, ook al koop je groene energie? Heb je al eens uitgerekend hoeveel energie het kost om de batterij van die auto te produceren? Weet je wanneer die batterij vervangen moet worden?

En wat als je op een dag met je Tesla wat verder van huis weg rijdt en zonder elektronen dreigt te vallen? Dan zal je naar een snellaadstation trekken om daar vlug in 10 minuten je auto weer op te laden. Het gevolg daarvan staat in het artikel uitgelegd.

Stormbeest

(75)

In Het Laatste Nieuws van dit weekend staat een pagina over elektrische auto's. Daarin werden enkele vooroordelen over elektrische auto's ontkracht. Maar over het probleem van verwarming werd weer, zoals steeds, in zeven talen gezwegen.

Ad van der Meer

(76)

@Kris de Decker

Mijn Tesla Model S heeft een minimale actieradius van 200 km (kleinste accu, eigenlijk 250 km, maar vertaald naar de ervaringen van Roadster rijders 80%). Dit is voldoende voor 99% van alle dagen dat ik mijn auto nodig heb. Als ik 's avonds thuis kom, steek de stekker in het stopcontact en heb ik de volgende dag weer een volle accu. Voor die 3-5 dagen per jaar dat ik meer km's rijd denk ik dat er wel iemand in mijn omgeving is die een daagje met een elektrische auto wil rijden.
Na zo'n 160'000 km is de accu waarschijnlijk aan vervanging toe. De energiedichtheid van accu's neemt de laatste jaren met 8% per jaar toe. Ik gok dat ik over 6 jaar (levering 2012 + 4 jaar 30-35000 km/jaar)een nieuwe accu nodig heb en dat de maximale actieradius 500 km is (380 km in 2012 plus 4 jaar 8% p.a.). Gezien de investeringen die grote bedrijven zoals Siemens in de nieuwe accutechnologie stoppen is dit wellicht nog een voorzichtige schatting. Met 500 km per week kan ik bijna een week rijden....

Ad van der Meer

(77)

@Kris de Decker (nog een keer)

Groene energie: De cooperatie "De Windvogel" (www.dewindvogel.nl) heeft mij voorgerekend dat een investering van € 5000,= voldoende is voor 7000kWh stroom (Windturbine 2,5mio, gemiddeld 3,5 gWh per jaar). Door over te stappen van diesel naar elektriciteit bespaar ik op jaarbasis € 1900,=. Dus die investering (lening) is zelfs zonder rente binnen 3 jaar terugverdient terwijl de levensduur van een windturbine ca. 20 jaar is.

M.b.t. de accu. Na ca. 160000 km is een nieuwe accu nodig. De productie hiervan is natuurlijk niet co2 vrij. Echter, ik gebruik geen motorolie, versnellingsbak olie. Ik gebruik door het afremmen op de motor minder remmen. Ook de productie van een electromotor is eenvoudiger (co2 vriendelijker) als de productie van een verbrandingsmotor, versnellingsbak en een koppeling.
Ik heb geen wetenschappelijk bewijs (en ook u niet neem ik aan), maar ik vermoed dat de milieuweegschaal hier aardig in balans is. Mijn keuze voor een elektrische auto is niet in de laatste plaats omdat ik geloof dat er op milieutechnisch gebied in de elektrische auto oneindig veel meer potentie zit als in de auto met verbrandingsmotor. Hierbij verwijs ik nog maar een keer naar het feit dat het voorstuwen van mijn auto met groene energie kan, maar met een verbrandingsmotor, zelfs met bio brandstof niet.

Ad van der Meer

(78)

@Kris de Decker (laatste keer)

En dan is er nog het directe leefmilieu van de mens.

De elektrische auto is stiller dan een auto met verbrandingsmotor. Het is weliswaar niet de stille sluipmoordenaar die sommige critici de auto noemen, maar de auto is significant stiller. Zeker is binnensteden is dit erg prettig.

Verder is de luchtkwaliteit in binnensteden beter met elektrische auto's. Toegegeven word het probleem verplaatst als de stroom opgewekt word met kolencentrales, maar niet 100% van de elektriciteit word opgewekt met kolen en hopelijk steeds meer met groene stroom.

booth bill

(79)

1. Ik lees hier nergens iets over kernfusie centrales waarvan de eerste omstreeks 2015 in Frankrijk operationeel zou moeten zijn.
2. Alle begin is moeilijk en het op voorhand naar de kelder sturen is zeker niet constructief.
3. Met snelle oplaadtijden bedoeld Renault het eenvoudig omwisselen van de accu ,duurtijd ongeveer 3 minuten . Want trouwens bij de aankoop van een elektrische auto van Renault is de accu niet het eigendom van de auto eigenaar maar is er in de aankoop een soort van huur voor de accu voorzien . Dus als Renault of een daarvoor aangestelde organisatie vooral langsheen de snelwegen voldoende uitwisselpunten voorziet is er toch geen enkel probleem voor een langere actieradius .
4. In het artikel van Kris De Decker lees ik dat er in de V.S. 220.000.000 voertuigen rijden en dat naar mijn bron op 300.000.000 inwoners vind ik die 220.000.000 relatief hoog en laten we daar alle vrachtwagens maar aftrekken want die zie ik nog niet voor direct elektrisch te rijden.
5. In een niet zoverre toekomst zal een steeds verder geoptimaliseerde LHD (Large Hadron Collider ) een mogelijke energiebron zijn.
6. De interieurverwarming in de winter hoeft niet uitsluitend van de accu afkomstig te zijn ook een elektrische motor geeft warmte af en deze hetzij in mindere mate kan worden benut voor een warme luchtstroming binnen het interieur.

Stormbeest

(80)

"Alle begin is moeilijk en het op voorhand naar de kelder sturen is zeker niet constructief."

Noem jij iets dat al 120 jaar bestaat en in al die tijd nooit echt op grote schaal gebruikt is, een begin?

Renaat

(81)

@ Booth bill,

1) Het betreft hier slechte een experimentele centrale. Zelf de mensen die rechtstreeks bij zulke projecten betrokken zijn geven toe dat in het beste geval binnen een jaar of 40 kernfusie iets zal bijdragen tot onze elektriciteitsproductie. Maar zelf dat blijft er onzeker.

2) Het niet gebruik maken van de huidige bewezen mogelijkheden (zoals energiebesparing) maar het blijven najagen van 'toekomstige oplossingen' is gevaarlijk. Zo'n houding is een deel van het probleem, niet van de oplossing.
Ook als auto's allemaal op elektriciteit rijden en we deze elektriciteit allemaal schoon zullen kunnen produceren (wat voorlopig totaal niet realistisch is), dan nog leidt het autogebruik tot grote problemen. Lees b.v het boek van Kris Peeters maar eens: http://www.lowtechmagazine.be/2010/05/de-file-voorbij-kris-peeters.html

3) Wie weet komt dat er ooit van, maar het is maar één van de vele problemen die het massaal gebruik van de elektrische wagen in de weg staan.

4) Het autobezit is in sommige landen zeer groot en de schrijver gaat nooit over één nacht ijs. Heb jij een reden om dat getal in vraag te stellen, buiten je gevoel?

5) Met verre theoretische toekomstmuziek lossen we de huidige problemen niet op. Blind technologie-optimisme is gevaarlijk en staat het oplossen van problemen vooral in de weg.

6) Alle warmte die een motor afgeeft moet ergens vandaan komen. Een elektrische motor kan onmogelijk heel rendabel zijn als deze veel warmte afgeeft.

Kris De Decker

(82)

Dank u, Renaat :-)

De 220.000 auto's in de VS zijn wel degelijk personenwagens, vrachtwagens zitten er niet bij.

Booth Bill

(83)

Aan : Stormbeest
Ik weet ook wel dat de elektrische auto al veel langer bestaat maar het is nu vandaag de dag dat er een ernstige poging tot lancering wordt ondernomen. 120 jaar geleden maakte de elektrische auto misschien wel kans maar deze werd volledig ontnomen door de steeds toenemende productie van het zwarte goud en zeker met name van het raffinement benzine . Waarom was benzine in die periode zo belangrijk voor bepaalde mensen ? Omdat het snel uitgemaakt was waar het meeste geld te rapen viel. Misschien heb jij voor mij de oplossing voor de mysterieuze verdwijning van Rudolf Diesel die een paar decennia later plaats vond . En laten we eerlijk zijn elektriciteit in zijn toepassing op het eind van de 19de eeuw is niet meer vergelijkbaar met die van van begin de 21ste eeuw zeker met het toentertijd ontbreken van de onontbeerlijke elektronica .

Nonvolant

(84)

Ik denk dat de titel omgedraaid moet worden; Hebben wij een toekomst met de elektrische auto?

Inmiddels dringen zich andere vragen op:

Zijn er voldoende grondstoffen (lithium, kobalt, neodymium) om grootschalig elektrisch te rijden?
Zijn die grondstoffen rendabel te winnen, zowel energie- als kostentechnisch?
Hebben wij (politiek, economisch) toegang tot die grondstoffen?

Pas als op deze vragen het antwoord 'ja' is komt de technische invulling aan de orde.

Sjors

(85)

Wat jammer dat er zoveel negatief geluid op deze site te vinden is.
Je blindstaren op problemen zal zeker geen oplossing bieden. En blijven rijden op olie is ook onwaarschijnlijk.

Veel positieve Groeten, Sjors

wijnen guido

(86)

beginnen bij het begin aub!:electriciteit is hoogst onrendabel en dus zeer vervuilend..een centrale heeft een rendement van ongeveer 30 à 35%als je dit schamele percentage dan gaat leveren aan een electrische motor..wat is dan het uiteindelijk resultaat,?juist,lamentabel!
de "daluren "gebruiken?een generator heeft een"tegen e.m.k.,m.a.w.hoe meer stroom je verbruikt,hoe harder de aandrijvende motor(diesel bvb)moet werken en dus meer verbruikt...dus MEER vervuiling.
ik rijdt al 25 jaar op lpg,in afwachting van een ECHTE oplossing.wist u dat in De Golf alleen zoveel lpg(rest van raffinage)in open lucht wordt verbrand("afgefakkeld"),genoeg om heel het wagenpark van west-europa te voeden?
in 1988 had renault een prototype klaar(de vesta)die,metingen door onafhankelike journalisten,bij pittig gebruik een verbruik had van 1,5 tot 2,3 liter per 100 km!waarom gaan we het warm water terug uitvinden????
gts

maman verte

(87)

@ sjors
ik vind dit niet negatief , ik vind dit realistisch. Je mag nog zo positief zijn als je maar kan zijn : als het niet gaat, dan gaat het niet.
Ik denk dat elektrische voertuigen enkel mogelijk is als we onze transportafstand ( zowel personentransport als goederenstransport) drastisch inperken.
Ik vraag me trouwens af waarmee de EUR de energie vandaan wil halen om de overstap naar elektrische voertuigen te maken? Kerncentrales bijbouwen? Nu? In dit post-Japan-klimaat???

Rubbie

(88)

tabel met gegevens over elektrisch + centrale vs de hele brandstof keten:
(EV = Electric Vehicle; ICE = Internal Combusion Engine)

EVs & Power Plants ICE & Fuel Refining
Processing 39% (Electricity Generation) vs 92% (Fuel Refining)
Transmission Lines 95% vs Charging 88% -
Vehicle Efficiency 88% vs 15%
Overall Efficiency 28% vs 14%

Dus electrische autos zijn absoluut veel gunstiger voor de total efficency

Kris De Decker

(89)

Rubbie (88): kan je ook zeggen waar die tabel vandaan komt? Anders heeft het geven van cijfers weinig zin...

Jan

(90)

17 maart 2009 is dit niet goed onderbouwde betoog tegen de elektrische auto geschreven...

Nu weten wij al dat dit onvolledig was, immers NU 26 januari 2012, verkoop o.a. Renault elektrisch auto's:

Zie link: http://www.renault-ze.com/nl-nl/elektrisch-rijden/elektrisch-rijden-1010.html

Het accuradiusprobleem is (voorlopig) opgelost door o.a. het gebruik van een Range Extender in b.v. de Opel Ampera.
De Elektromotor wordt gevoed door een benzine-generator verbruik Opel Ampera: 1 liter op 26.5 kilometer.

Energie tekort in de toekomst?!

Google eens op Thorium kernenergie!

Of bekijk deze links eens:

http://www.clubgreen.nl/vraag/Liquid-Fluoride-Thorium-Reactor.html

http://www.kennislink.nl/publicaties/heeft-thorium-de-toekomst

Kris De Decker

(91)

@ Jan (#90): Een elektrische auto die ook over een benzinemotor beschikt, is geen elektrische auto meer. Het is een hybride voertuig. Het probleem van de beperkte autonomie wordt daarmee inderdaad opgelost, maar daar staat een veel kleinere energiebesparing tegenover.

Wat je enthousiasme over thorium betreft: reken eens uit hoeveel van die reactors je moet bouwen.

Renaat

(92)

@ Jan,

je kritiek op het goed onderbouwd artikel is wel heel goedkoop. Als je zo'n artikel onderuit wil halen, dan raad ik je aan om minstens even goed geïnformeerd te zijn dan de schrijver.

Kris gaf al aan dat een elektrische wagen en een hybride wagen niet hetzelfde is. Dit artikel ging over het eerste, niet over het tweede.

Verder is het wel komische dat je twee links geeft over Thorium-kernenergie die elkaar tegenspreken.

In het ene artikel staat immers dat in een liquid fluoride thorium reactor (LFTR) plutonium kan gebruikt worden. In het andere artikel staat dan weer uitdrukkelijk dat het gebruik van plutonium wel mogelijk is in een "gewone" gesmolten zout reactor, maar niet in een LFTR.

Dit doet natuurlijk vragen rijzen bij de betrouwbaarheid van je bronnen.
Mag ik je ook adviseren je bronnen zelf eerst grondig te lezen?

Maar zelf in het beste geval zal er pas binnen twee decennia een werkende reactor zijn. Of dat is toch althans wat de Chinese wetenschappers die daarmee bezig zijn en zonder twijfel graag extra budgetten voor hun onderzoek krijgen toch beweren.
Dit roept de vraag op of ze vanuit eigenbelang niet te optimistisch zijn? Dat is niet uitzonderlijk met wetenschappers die bezig zijn met het ontwikkelen van nieuwe technologie. (Kijk maar naar de ontwikkeling van kernfusie.)

Maar zelf als ze gelijk hebben, dan nog betekent een eerste werkende centrale binnen twintig jaar, dat je op veertig jaar moet rekenen voor zulke centrales in het beste geval in kunnen staan voor een aanzienlijk deel van de energievraag.

En dan werpt zich tevens de vraag op of men de gigantische bedragen die geïnvesteerd moeten worden om zulke centrales te ontwikkelen en bouwen niet beter in verdere ontwikkeling en uitbouw van echt duurzame energiebronnen kan gestoken worden. Ook fotovoltaïsche cellen en bepaalde andere technologieën zijn immers nog niet aan het einde van hun ontwikkeling.

Jan

(93)

@ Kris (#91)

U heeft helemaal gelijk wat betreft het aantal reactoren ALS je volledig elektrisch zou rijden en elke dag vele honderden kilometers moet afleggen. Neem de (verouderde techniek van de) Opel Ampera even als voorbeeld: Actieradius elektrisch rijden 60 kilometer. Volgens het CBS is de gemiddelde autorit in Nederland bijna 35 kilometer per dag...

Dus een auto als de Opel Ampera kan deze eis NU al met gemak aan en heeft als voordeel dat o.a. de rem-energie (deels) wordt teruggewonnen. Als je (later) deze auto ook nog eens begrenst (snelheid en het versnellen), wordt het verbruik nog minder. Een benzine/dieselmotor legt het op elk gebied qua efficiency af tegen een elektromotor en het is niet of, maar wanneer deze vervangen wordt door een elektromotor met een benzine/diesel Range-extender of (uitneembaar) accupack. De Range-extender verbruikt aanzienlijk minder brandstof dan een conventionele automotor omdat er op het hoogst renderende toerental kan worden gedraaid, er hoeft immers alleen elektriciteit te worden gegenereerd.

De auto-industrie (zeker de Amerikaanse) heeft in het verleden aantoonbaar samengewerkt met de oliemaatschappijen om het brandstofverbruik sterk op te voeren: De keiharde en zelfs smerige marketing campagne om de loodzware en grote SUV goedgekeurd te krijgen in Amerika is daar een perfect voorbeeld van... Oliemaatschappijen en reguliere energieproducenten zijn meester in het vertellen waarom alternatieve energiebronnen/vervoertechnieken niet kunnen en nooit wat zullen worden; er worden/werden zelfs grootschalig (zonnecel/alternatieve energie) patenten opgekocht om er vervolgens niets/weinig mee te doen...

B.v. Nuon die in de techniek van de zonnecelfolie stapte en nu de verdere ontwikkeling stopzet... De lagere prijs die je krijgt voor je zonne-stroom als je die terug levert aan het net.
De rol van de B.V. Nederland en de Koninklijke (Shell-)aansturing:

Enkele veelzeggende voorbeelden:

De vraag is waarom b.v. Almere en Lelystad als overloopgemeente is aangelegd voor Amsterdam en omstreken en zeker in het begin alleen goed per auto te bereiken was... (Heeft u wel eens in de spits in de trein/bus naar Almere gestaan? Dan vlucht u vrijwillig de file in).

Waarom IJburg 1 niet eerder is aangelegd en nu niet verder (zonder enig verlies!) wordt bebouwd en/of bouwkavels worden verkocht/uitgegeven...

Waarom de bouw van IJburg 2 nu is uitgesteld; je zou toch verwachten dat een overheid die energieverspilling hoog in het vaandel heeft, niet het woon/werk verkeer verder wil stimuleren...

Of gaat het toch nog steeds om die ene Euro per liter aan verkochte Benzine...

Jan

(94)

@ Renaat

Opel Ampera is een volledige elektrische auto als je niet meer dan 60 kilometer per dag rijdt.

"Komisch" is dat als u 1 tegenstrijdigheid vindt u niet meer leest dat er al een werkende (proef) Thorium kerncentrale is geweest...

"Komisch" is dat u zelfs durft te beweren dat Thorium kernenergie zich in dezelfde ontwikkelingsfase bevindt als kernfusie...

Het wordt voor mij heel moeilijk om te reageren op dit forum, aangezien er posts van mij niet worden geplaatst...

Kris De Decker

(95)

@ Jan: reactie #93 zat in de spam-folder. Ze is gepubliceerd nu.

De vraag of hybride auto's een goed idee zijn, lijkt mij voldoende stof te bevatten voor een volgend artikel. Wat je zegt over de efficiëntie klopt, maar daartegenover staat dat je de auto wel moet uitrusten met twee motoren en twee benzinetanks (enfin, een benzinetank en een batterij). Extra gewicht dus, en dat is geen goede zaak. Bovendien drijft een hybride uitrusting de energiekost van de productie van de auto op, en verhoogt ze de kans op technische problemen en duurder onderhoud. Maar zoals gezegd: dat is voer voor een ander artikel, ik ken de uitkomst niet.

Kris De Decker

(96)

Trouwens, Jan, wat je zegt over de smerige trucjes van de auto- en olielobby, klopt ook. Maar geen enkele industrie kan op langere termijn een nieuwe technologische ontwikkeling tegenhouden. Daar zijn genoeg historische en ook actuele voorbeelden van. Zo kan de muziek- en filmindustrie ondanks hun enorme politieke invloed niet verhinderden dat er miljoenen liedjes en films online worden uitgewisseld.

Dat komt omdat de nieuwe technologie - internet in dit geval - echt wel werkt en veel voordelen biedt tegenover fysieke distributie. Maar de elektrische auto is een inferieur product (vanuit het standpunt van de consument). De auto- en olielobby speelt al 100 jaar smerige spelletjes, maar ze wordt daarbij wel geholpen door de fysica. Als er morgen batterijen op de markt komen met een tien keer hogere energiedensiteit (reken er niet op), dan is de olie- en auto-industrie binnen tien jaar van de kaart geveegd.

Jan

(97)

@ Renaat en Kris,

Kris heeft energie-technisch gewoon helemaal gelijk (zover ik nu kan beoordelen) en zijn bevindingen en analyses zijn verhelderend en verfrissend.

De essentiële vraag is wanneer wij aan onszelf de vraag gaan stellen of het energie-technisch wel normaal is dat wij het gewoon zijn gaan vinden om b.v. vele kilometers van ons werk af te gaan wonen; vaak direct gedwongen door onze overheden/oliemaatschappijen; zie mijn post 93

Wij vinden onze automobiliteit/energieverbruik normaal, maar als de rest van de onderontwikkelde landen ons voorbeeld zou volgen, dan hebben wij direct een energie en grondstof-probleem.

Uiteraard gaat mijn voorkeur uit naar wind/zonne/getijden/blauwe/ en geothermische energie zo nodig aangevuld door (Thorium) kernenergie.

Om voorstanders van kernenergie niet tegen de schenen te schoppen zet ik kernenergie in dit rijtje:

Economisch gezien ken ik (nog) geen Uranium/Plutonium kerncentrale die goedkoper stroom kan produceren als b.v. een ultramoderne gas/kolencentrale met geavanceerde uitstootfilters en CO2-afvang, ALS je ook de totale kosten meerekent van het ontmantelen en de opslag van (hoog)radioactief afval en alle (reactor) onderdelen.

Jan

(98)

@ Renaat,

Zie link (ooit) werkende (experimentele) Thorium kerncentrale:

http://en.wikipedia.org/wiki/Molten-salt_reactor_experiment

Voor mijn energievoorkeur; zie post 97

Jan

(99)

@ Kris,

De oliemaatschappijen in samenwerking met overheden houden nieuwe technologische ontwikkelingen makkelijk tientallen jaren tegen uit puur winstbejag.

In b.v. Nederland wordt de schoonste auto-brandstof, LPG al jaren lang het zwaarst belast met accijns...
Daardoor heeft de Nederlandse overheid het gebruik en de ontwikkeling van LPG ernstig beperkt.

Dieselmotoren zijn (nog steeds) energie/levensduurtechnisch superieur aan benzinemotoren, toch betaal je in Nederland bijna 3 maal zoveel aan motorrijtuigenbelasting voor diesel, waardoor een groot deel van de dieselrijders zijn overgestapt op benzinemotoren; toevallig int de Nederlandse overheid de meeste accijns op benzine; nu al 1 Euro per liter benzine!

Het klopt wat u zegt, auto's als de Opel Ampera vallen nu onder de hybride auto's, maar ik vind dat als alleen de elektromotor(en) direct de wielen van het voertuig aandrijven, het iets anders is dan als ook de (onrendabele) benzine-motor direct meehelpt bij de wielaandrijving.

Een Range-extender zou je kunnen zien als een soort accu.

U zei:

"Bovendien drijft een hybride uitrusting de energiekost van de productie van de auto op, en verhoogt ze de kans op technische problemen en duurder onderhoud".

Klopt, dat de totale kosten van de auto veel hoger zijn, maar gezien de steeds verder oplopende brandstofprijzen en de (economisch veroorzaakte) brandstoftekorten zal dit een kwestie van tijd zijn.

Of er meer technische problemen zullen komen is speculatie en niet te verwachten.
Immers, b.v. de diesel/elektrische aandrijvings-techniek is al lang normaal/erg betrouwbaar in locomotieven.

Onderhoud zal helemaal afhangen van het rijgedrag en de totale afstand, blijf je onder de afstand van 60 kilometer dan rijd je elektrisch.

Een elektromotor heeft ongeveer 90% minder onderdelen, een superieure levensduur en heeft een rendement van meer dan 85% ter vergelijking met een ultramoderne dieselmotor met een rendement van hoogstens 40%.
Een benzine/diesel generator heeft veel minder te lijden dan een normale benzine/diesel automotor. Versnellen en vertragen is altijd slechter voor een benzine/diesel motor dan 1 gelijkmatig belast toerental.

U zei:

"Als er morgen batterijen op de markt komen met een tien keer hogere energiedensiteit (reken er niet op), dan is de olie- en auto-industrie binnen tien jaar van de kaart geveegd".

Ik verwacht dat er de komende jaren zeker belangrijke ontwikkelingen zullen komen in de opslag van energie; denk b.v. aan de condensator-accu.

Zelfs al heb je de perfecte condensator-accu die evenveel energie kan bevatten als een tank vol diesel dan heeft u energietechnisch gewoon gelijk dat het opladen van al de condensator-accu's vrijwel onmogelijk is zonder dat elk huishouden zelf een energiecentrale heeft.

Zie wat links over de toekomst condensator:

http://www.zerauto.nl/blog/index.php/2009/03/17/elektrische-auto-accutechniek

http://www.elektrischeauto.nl/nieuws/1288/vergeet-accu-s-kies-voor-condensatoren

Energietechnisch gezien is het (nog steeds) onmogelijk om onze mobiliteit (langdurig) vol te houden en/of zelfs uit te breiden met zelfs de energiezuinigste trein.

Zie mijn post 97; als ook alle inwoners in onderontwikkelde landen zoveel gaan reizen als wij, dan is geen enkele (huidige) energieopwekkings-techniek energietechnisch toereikend.

Kris De Decker

(100)

Noot van de redactie:

Er kunnen maar 100 reacties op één pagina worden gepubliceerd, dus wie de volgende reacties wil lezen moet op het pijltje hieronder klikken.

Controleer uw reactie

Voorbeeld van uw reactie

Dit is slechts een voorbeeld. Uw reactie is nog niet ingediend.

Bezig...
Uw reactie kon niet worden ingediend. Fout type:
Uw reactie werd opgeslagen. Reacties worden gemodereerd en zullen pas zichtbaar worden als ze door de auteur zijn goedgekeurd. Nog een reactie achterlaten

De letters en cijfers die u invulde kwamen niet overeen met de afbeelding. Probeer opnieuw.

Als laatste stap voor uw reactie wordt gepubliceerd, gelieve de letters en cijfers in te vullen die die u ziet in de afbeelding hieronder. Dit voorkomt dat automatische programma's reacties achterlaten.

Problemen met het lezen van deze afbeelding? Alternatief bekijken.

Bezig...

Laat een reactie achter

Reacties worden gemodereerd en worden pas zichtbaar als ze door de auteur zijn goedgekeurd.

Uw informatie

(Naam is verplicht. E-mail adres wordt niet getoond bij de reactie.)


Maak alles samen

  • Open modulaire hardware
  • Open modulaire hardware

    Een modulair systeem combineert de voordelen van standaardisatie (onderdelen kunnen in grote aantallen en dus goedkoop worden geproduceerd) met de voordelen van maatwerk (met een relatief klein aantal verschillende onderdelen kunnen heel veel verschillende, unieke objecten worden gebouwd).

De Hefboombijl

  • Finse hefboombijl
  • Hout kloven zonder moeite

    De Finse uitvinder Heikki Kärnä slaagde erin om het concept van de eeuwenoude kloofbijl te verbeteren.

Dwerghuisjes

  • Dwerghuis
  • Gelukkig in een huis van acht vierkante meter

    De belangrijkste factor in de eco-score van een huis wordt volledig over het hoofd gezien: de afmetingen van de woning.

    Er zijn wondermooie dwerghuisjes op de markt, die door een uitgekiend ruimtegebruik alles bieden wat een moderne groene ziel verlangt.

Pellets

  • Houtpellets
  • Hoe duurzaam zijn houtpellets?

    Houtpellets zijn in trek. Het verbruik in Europa steeg van 3,8 miljoen ton in 2005 naar 9,8 miljoen ton in 2010. België en Nederland namen daarvan samen 2,7 miljoen ton voor hun rekening. Niet dat Belgen en Nederlanders zoveel pelletkachels en -boilers kopen. De meeste houtpellets komen in elektriciteitscentrales terecht, en dat kan niet de bedoeling zijn.

Elektrisch Transport

  • Waw
  • De elektrische velomobiel: bijna even snel als de auto, maar 80 keer zuiniger

    De velomobiel en de elektrische fiets zijn twee technologieën die de beperkte actieradius van de fietser vergroten -- de eerste door het optimaliseren van de aerodynamica en de ergonomie, de tweede door de ondersteunende trapkracht van een elektrische motor gevoed door een batterij.

    De elektrische velomobiel combineert beide benaderingen en drijft daarmee de actieradius van de fietser naar het toppunt. De fiets kan ook op langere afstanden de rol van de auto overnemen.

Alternatieve brandstof

  • Houtgasauto tekening
  • Rijden op brandhout

    Houtgasauto's zijn een niet zo elegant maar wel efficiënt en ecologisch alternatief voor benzinewagens.

Turf

Energie

  • Oorlog om windenergie
  • Oorlog om windenergie

    Windturbines en windparken stelen wind van elkaar. Moet het middeleeuwse windrecht weer van stal worden gehaald?

Made in Vlaanderen

Voedselproductie

Voedselbewaring

  • Koelkast
  • Een lowtech koelkast voor groenten en fruit

    Veel voedsel dat we in de koelkast bewaren, hoort er eigenlijk niet in thuis. Dat geldt voornamelijk voor verschillende soorten fruit en groenten.

    Jihyun Ryou, een Koreaanse die afstudeerde aan de Nederlandse Design Academy in Eindhoven, ging luisteren naar oudere mensen en vertaalde hun kennis over het bewaren van voedsel in een hedendaags design dat zowat de helft van de koelkast overbodig maakt.

Koken zonder vuur

Bouwen

  • Ecologisch_huis_1
  • Voorbij de blokhut

    Bouwen met volledige bomen levert heel wat ecologische, economische en technische voordelen op.

Verwarming

  • Tegelkachel
  • Haal de zon in huis

    Tegelkachels zijn milieu-vriendelijker, zuiniger, gezonder, veiliger en gezelliger dan alle moderne verwarmingsmiddelen samen.

Transport

  • Trolleybussen
  • Elektrisch transport voor een koopje

    Een grootschalige introductie van elektrische auto's kent veel technische uitdagingen en zal veel tijd en geld kosten.

    Het verduurzamen van openbaar vervoer en goederentransport zou daarentegen snel en met bestaande technologie kunnen gebeuren, voor een spotprijs - als er voor de trolleybus en de trolleytruck wordt gekozen.

Reizen

Werk

Scheepvaart