Waarom de elektrische auto geen toekomst heeft

Snelle oplaadtijden voor elektrische auto's worden enthousiast onthaald, maar ze leiden tot enorme pieken in het elektriciteitsverbruik.

Een elektrische auto opladen gedurende 8 uur vraagt een vermogen van ongeveer 3.000 watt. Dat komt overeen met het inpluggen van 10 flinke breedbeeldtelevisies.

Als je dezelfde auto oplaadt in slechts 10 minuten, dan heb je een vermogen nodig van 155.000 watt. Evenveel als 450 grote beeldschermen.

Foto's: "Motor art" door Lockwasher.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Hoeveel elektriciteitscentrales moeten we bijbouwen als we allemaal met elektrische auto’s gaan rijden? “Geen of weinig”, luidt het antwoord meestal: elektrische voertuigen kunnen ’s nachts worden opgeladen. Veel elektriciteitscentrales hebben dan een overschot aan energie omdat de vraag naar elektriciteit veel lager is terwijl de generatoren blijven draaien ("off-peak" elektriciteit). Met elektrische auto’s zou het olieverbruik dus in principe tot nul kunnen worden gereduceerd, terwijl de elektriciteitsproductie min of meer hetzelfde blijft – tel uit de milieuwinst.

Ondanks het vrijwel algemeen enthousiasme voor elektrische auto’s bestaan er nog geen studies die de impact ervan op de elektriciteitsinfrastructuur grondig hebben onderzocht. Wel zijn er in de Verenigde Staten een aantal onderzoeken uitgevoerd naar de gevolgen van inplugbare hybride auto’s – dat zijn voertuigen die zowel over een verbrandingsmotor als over een elektrische motor beschikken. De batterij kan in dit geval niet alleen door de verbrandingsmotor worden opgeladen (zoals bij een gewone hybride auto), maar ook via het stopcontact.

Off-peak elektriciteit

In december 2006 besloot een onderzoek van het Pacific Northwest National Laboratory dat de bestaande capaciteit aan “off-peak” elektriciteit 84 procent van de 220 miljoen auto’s in de VS zou kunnen aandrijven, als dat allemaal plug-in hybrides zouden zijn.

In juni 2007 besloot een andere studie dat 73 procent van het wagenpark zou kunnen rijden op het nachtelijke overschot aan elektriciteit.

In maart 2008 kwam een studie van het Oak Ridge National Laboratory tot het resultaat dat er nul tot acht grote elektriciteitscentrales zouden moeten worden bijgebouwd als 25 procent van het wagenpark zou vervangen worden door plug-in hybrides die allemaal ’s nachts worden opgeladen. Als het wagenpark volledig uit inplugbare hybrides zou bestaan, komt dat dus neer op een maximum van 32 extra te bouwen elektriciteitscentrales.

 's Nachts opladen ?

Tenminste, als al die voertuigen ’s nachts worden opgeladen. Maar dat is in het geval van elektrische auto’s niet evident. Plug-in hybrides kunnen voor langere afstanden altijd terugvallen op hun verbrandingsmotor en op de tankinfrastructuur. Elektrische auto’s kunnen dat niet. Als ze alleen ’s nachts worden opgeladen, dan is hun dagelijkse actieradius per definitie beperkt tot 160 kilometer, of slechts de helft daarvan als er aan hoge snelheid wordt gereden – daarna is de batterij leeg.

Geen probleem, wordt gezegd: de gemiddelde afstand die we dagelijks afleggen bedraagt slechts een paar tientallen kilometers, dus ruim binnen het bereik van een elektrische auto. Klopt, maar gemiddelden zijn theoretische gegevens: sommigen van ons zullen slechts 15 kilometer per dag rijden, anderen 180 kilometer. En op zijn minst nu en dan zal iedereen langere afstanden willen rijden, maar dat zou onmogelijk zijn in dit scenario.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Fabrikanten van elektrische auto's proberen snelle oplaadtijden door te drukken als oplossing voor het beperkte bereik

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

De auto ’s nachts opladen betekent ook dat hij waarschijnlijk om middernacht niet voldoende batterij-capaciteit heeft indien je hem onvoorzien toch nodig hebt. Bovendien hebben lang niet alle mensen de mogelijkheid om hun auto thuis op te laden – niet iedereen heeft een garage.

Dus hebben we een infrastructuur nodig van stopcontacten langs de stoepranden van steden en dorpen. Het opladen van elektrische auto’s met off-peak elektriciteit mag dan de nood aan extra energiecentrales beperkt houden, het is verre van praktisch.

Tank-infrastructuur

Ongeacht hoe klein het aantal overdag “tankende” elektrische voertuigen is, het betekent dat we een wijdvertakt netwerk van oplaadstations nodig hebben in steden, dorpen en langs autosnelwegen.

Bedrijven en overheden zijn daar al mee bezig. “Better Place”, dat de bouw aankondigde van een oplaad-infrastructuur in Israel, Denemarken, Portugal en Californië, is het bekendste voorbeeld, maar er zijn er meer.

“Better Place” plant oplaadpunten in parkeergarages, winkelcentra en langs stoepranden. Die zullen de afmetingen hebben van een parkeermeter en 3.300 tot 6.600 watt leveren (respectievelijk voor 1 of 2 auto’s). Dat komt overeen met het vermogen van 10 plasma televisies (van 340 watt elk) om één elektrische auto op te laden. Die hoeveelheid energie leveren is misschien ‘s nachts geen probleem, maar overdag is dat een ander verhaal.

640 elektriciteitscentrales

De studie van Oak Ridge National Laboratory berekende ook wat er zou gebeuren als alle plug-in voertuigen zouden worden opgeladen om 5 uur ’s middags in plaats van na 10 uur ‘s avonds. In dit worst-case scenario zouden er in de Verenigde Staten 160 nieuwe energiecentrales moeten worden bijgebouwd (inclusief de bijhorende distributieinfrastructuur, uiteraard). Let op: dit betreft een marktpenetratie van slechts 25 procent, geen 100 procent, en het gaat hier over plug-in hybrides, geen elektrische auto’s.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Elektromotoren zijn efficiënter dan verbrandingsmotoren, maar het probleem is niet energieverbruik, het is piekvermogen

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Een volledige omschakeling van het wagenpark naar plug-in hybrides zou dus in het slechtste geval 640 extra energiecentrales vragen.

De onderzoekers verduidelijken niet wat ze als een “grote” energiecentrale beschouwen, maar dit moet om en bij de 1.000 megawatt bedragen, wat neerkomt op een totaal van 640 gigawatt nieuwe krachtcentrales. De VS heeft nu voor 1.000 gigawatt elektriciteitscentrales.

Die 640 nieuwe centrales zouden de VS niet eens onafhankelijk maken van olie, want plug-in hybrides hebben nog steeds fossiele brandstoffen nodig.

Snelle oplaadtijd 

Dit is het slechtst denkbare scenario van de onderzoekers, waarin alle bestuurders hun voertuig allemaal tegelijk op het slechtst mogelijke moment van de dag inpluggen (wanneer het energieverbruik al erg hoog is). Dat zal nooit gebeuren.

Maar hun scenario houdt geen rekening met snelle oplaadtijden - die hebben weinig nut voor plug-in hybrides, maar ze zijn van essentieel belang voor het succes van de elektrische auto. Een auto die 6 tot 12 uur moet worden opgeladen om vervolgens slechts 1 of 2 uur te kunnen rijden, zal nooit het grote publiek aanspreken.

Fabrikanten van elektrische auto’s en batterijen weten dat, en daarom proberen ze snellere oplaadtijden door te drukken. Gecombineerd met een wijdvertakte infrastructuur van oplaadpunten, zou dit grotendeels het probleem van het beperkte bereik van elektrische wagens oplossen. We zouden nog steeds vaker moeten “tanken” dan met een bezinewagen, maar het zou op zijn minst mogelijk zijn om verder dan 160 kilometer van huis te rijden, of om te vertrekken wanneer je wil.

155.000 watt

Verschillende fabrikanten en onderzoekers hebben al oplaadtijden tussen de 10 en de 30 minuten aangekondigd. Dat kan niet via het stopcontact thuis, er is een speciaal oplaadpunt onder hoogspanning voor nodig. Snelle oplaadtijden worden enthousiast onthaald, maar er zit ook een nadeel aan vast: je kan een batterij alleen maar sneller opladen als je er veel meer energie op kortere tijd in pompt. Dat leidt tot enorme pieken in het elektriciteitsverbruik.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Treinen, trams en trolleybussen kennen het probleem van piekvermogen niet, omdat ze geen batterij hebben. Hun energieverbruik wordt evenredig gespreid over hun gebruiksduur.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Inplugbare hybride auto’s hebben een batterij capaciteit van 5 tot 25 kWh, vergeleken met 10 tot 50 kWh voor een elektrische auto (bron). Als je een elektrische auto met een batterijcapaciteit van 25 kWh oplaadt gedurende 8 uur, dan heb je een vermogen nodig van 3,125 watt (3.1 kilowatt  x 8 uur = 25 kWh). Zoals vermeld komt dat overeen met het verbruik van 10 flinke breedbeeldtelevisies.

Als je dezelfde auto oplaadt in slechts 20 minuten, dan heb je een vermogen nodig van 75.000 watt (75 kilowatt x 0.33 uur = 25 kWh). Dit komt overeen met het vermogen van 220 breedbeeldtelevisies.

Deze hoeveelheid energie is uiteraard over een kortere periode nodig, maar ze moet evengoed beschikbaar zijn.

Als je de herlaadtijd verlaagt naar 10 minuten, dan stijgt het benodigde vermogen naar 155.000 watt (155 kilowatt x 0.16 uur = 25 kWh). Dat komt overeen met 450 plasma televisies. (Hier lees je hoeveel zonnepanelen ervoor nodig zijn).

Nederland en België

Er zijn 220 miljoen auto's in de VS. Als de volledige vloot op hetzelfde moment op 10 minuten tijd zou worden opgeladen is er 34.000 gigawatt nodig, of 34 keer de capaciteit van de bestaande elektriciteitsinfrastructuur in de VS. In het hierboven beschreven worst-case scenario van de Amerikaanse onderzoekers is “slechts” 640 gigawatt nodig. Dit zijn beide theoretisch scenario's, maar het maakt duidelijk dat elektrische auto’s potentieel veel grotere gevolgen hebben voor de energie-infrastructuur dan plug-in hybrides.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Betere batterijen kunnen het probleem alleen maar erger maken

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

België en Nederland tellen samen 12,5 miljoen personenauto’s (7,4 miljoen in Nederland en 5,1 miljoen in België). Als die allemaal tegelijk zouden worden opgeladen in 10 minuten tijd, dan is er 1.937 gigawatt nodig.

Dat is twee keer meer dan de volledige elektriciteitsproductie in de hele Europese Unie (ongeveer 800 gigawatt).

Als slechts 12.500 van deze auto’s (0,1 procent) tegelijk zouden worden opgeladen zijn er al twee extra elektriciteitscentrales van elk 1 gigawatt nodig. Eén op honderd auto’s die tegelijk worden opgeladen staat gelijk aan een piekvermogen van 10 gigawatt.

Evenementen

De vraag is niet hoeveel auto’s er gemiddeld gezien zullen worden opgeladen doorheen de dag, maar hoeveel er tegelijk worden opgeladen op eender welk mogelijk moment van de dag, de week, de maand of het jaar.

De energie-infrastructuur moet voorbereid zijn op de hoogst mogelijke vraag – bijvoorbeeld wanneer iedereen naar een festival of een sportevenement wil rijden. Iemand die een trip wil maken van 900 kilometer moet de batterij bovendien 5 maal opladen.

Dit probleem kan je niet oplossen met betere batterijen – integendeel, je kan het alleen maar erger maken. Batterijen met een hogere capaciteit kunnen weliswaar het aantal stops verminderen, maar er zal opnieuw meer piekvermogen nodig zijn per oplaadbeurt.

Draadloos

Het fundamentale probleem van de elektrische auto is dat hij “draadloos” is. Treinen, trams en trolleybussen kennen het probleem van piekvermogen niet, omdat ze geen batterij hebben. Hun energieverbruik wordt evenredig gespreid over hun gebruiksduur.

Iedereen heeft het altijd over het feit dat een elektrische motor efficiënter is dan een benzine- of dieselmotor, en dat is inderdaad zo. Maar het probleem van elektrische auto’s is niet energieverbruik, het is piekvermogen. Elektrische auto’s zijn geen koelkasten, maar in de meeste berekeningen van hun impact op de elektriciteitsinfrastructuur worden ze wel zo benaderd. 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Elektrische auto's zijn geen koelkasten, maar in de meeste berekeningen worden ze wel zo beschouwd

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Het probleem van het hoge piekvermogen kan op verschillende manieren omzeild worden, maar daar kleven allerlei nadelen aan vast. Je kan een extra laag batterijen (of vliegwielen) introduceren in de tankstations. Die worden 's nachts opgeladen met off-peak elektriciteit en kunnen overdag dienen om de batterijen van de auto's op te laden.

Probleem is dat je een gigantische hoeveelheid van die batterijen en vliegwielen nodig zal hebben, waarmee we opnieuw bij dezelfde conclusie belanden: elektrische auto's hebben een geheel nieuwe elektriciteitsinfrastructuur nodig - of dat nu extra energiecentrales of verdeelinstallaties vol batterijen zijn. Dat bouwen kost allemaal geld, grondstoffen, energie en CO2. Hoe meer energie we in een nieuwe infrastructuur moeten investeren, hoe kleiner het milieuvoordeel van de elektrische auto.

Batterijen uitwisselen

Een andere mogelijkheid zijn uitwisselbare batterijen (ook een onderdeel van de infrastructuur voorgesteld door “Better Place"). De autobatterijen kunnen dan ’s nachts kunnen worden opgeladen in de oplaadstations, en overdag tijdens de piekuren “off-peak” elektriciteit leveren voor de auto’s. Je hebt in dit scenario geen extra laag batterijen nodig, maar er duiken andere problemen op. Autobatterijen wegen 100 tot 500 kilogram, wat betekent dat je een machine nodig hebt om ze te verwisselen. Bovendien zijn de batterijen niet altijd zo geplaatst dat ze makkelijk vervangen kunnen worden – in veel elektrische wagens zitten ze onder de vloer om de gewichtsverdeling te optimaliseren.

Ten tweede zouden alle batterijen hetzelfde moeten zijn, en zo’n standaard bereiken is zowel technologisch als commercieel zeer onwaarschijnlijk. Als het niet kan voor mobiele telefoons en laptops, waarom zou het dan wel werken voor elektrische auto’s? “Better Place” maakt gebruik van gestandaardiseerde auto’s, maar de dag dat we allemaal bereid zijn om met dezelfde auto te rijden, zullen we waarschijnlijk ook wel bereid gevonden worden om over te stappen op een (elektrische?) fiets, een tram of een trein.

© Kris De Decker / dank aan Matt Hill / "Motor art" door Lockwasher.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Eindelijk: een levenscyclusanalyse van de elektrische auto

De allereerste volledige levenscyclusanalyse van een elektrische auto komt tot de conclusie dat de totale uitstoot van broeikasgassen nauwelijks kleiner is dan bij een auto met verbrandingsmotor. Dat valt niet zo op, omdat de ene helft van de uitstoot plaatsvindt tijdens de productie van de elektriciteit, en de andere helft tijdens de productie van de batterij en de auto zelf. De fabricatie van één elektrische auto veroorzaakt evenveel emissies als de fabricatie van twee auto's met verbrandingsmotor. Lees meer: Eindelijk: een levenscyclusanalyse van de elektrische auto.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Elektrische auto rijdt precies even ver als 100 jaar geleden

Elektrische motoren en batterijen zijn aanzienlijk verbeterd op honderd jaar tijd, maar de elektrische auto's van vandaag hebben een actieradius die - in het beste geval - gelijk is aan die van hun voorgangers aan het begin van de twintigste eeuw. Lees meer: Elektrische auto rijdt precies even ver als 100 jaar geleden.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

De elektrische velomobiel: bijna even snel als de auto, maar 80 keer zuiniger

De velomobiel en de elektrische fiets zijn twee technologieën die de beperkte actieradius van de fietser vergroten -- de eerste door het optimaliseren van de aerodynamica en de ergonomie, de tweede door de ondersteunende trapkracht van een elektrische motor gevoed door een batterij.

De elektrische velomobiel combineert beide benaderingen en drijft daarmee de actieradius van de fietser naar het toppunt. De fiets kan ook op langere afstanden de rol van de auto overnemen. Lees meer: De elektrische velomobiel: bijna even snel als de auto, maar 80 keer zuiniger.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Meer verwante artikels :

• Houtgasauto's: rijden op brandhout
• Elektrisch vliegtuig twee keer zuiniger dan elektrische auto
• Oplaadpalen of voetgangers: we moeten kiezen
• De velomobiel: hightech fiets of lowtech auto?
• Snelheid vreet energie : hoe we het brandstofverbruik met 75 procent kunnen verminderen
• Trolleybussen en Trolleytrucks : elektrisch transport voor een koopje
• Een groene auto uit 1949 : de Citroën 2CV
• Extreem zuinige auto's kunnen ook opwindend zijn - downsizing
• Laat de algen met rust : de tweede generatie biobrandstoffen
• De file voorbij: afscheid van het automobilisme
• Snelwegen voor fietsers : in één ruk van A naar B
• Pedaalkracht voor macho's: het sex-appeal van de fiets (voor mannen)
• Cycle chics: het sex-appeal van de fiets (voor vrouwen)
• Startpagina

Comments

[Geplaatst door: Renaat]

(101)

@ Jan,

ik kan prima lezen, dank u. Dat een werkende experimentele Thorium-centrale heeft bestaan betekent nog niet dat een technologie klaar is om op korte termijn bruikbaar grootschalig te worden omgezet. In de meeste gevallen is er ook dan nog een heel lange ontwikkelingstermijn nodig, en in sommige gevallen blijkt zo'n technologie zelf helemaal niet functioneel bruikbaar te maken. Of dat hier het geval zal zijn weet u net zomin als ik, maar om alles te verwedden op jong paard waarvan het nog maar de vraag is of het ooit een gezond volwassen paard zal worden, is gewoon niet slim.

U heeft niet gereageerd op het gegeven dat zelf de wetenschappers die met die technologie bezig zijn en extra budget voor hun onderzoek willen loskrijgen zeggen dat ten vroegste binnen 20 jaar één werkende centrale zal zijn.

Ik heb nergens beweert dat Thorium-centrales in dezelfde ontwikkelingsfase zit als kernfusie. Gelieve mij geen woorden in de mond te leggen en te leren lezen.

Ik heb kernfusie wel als een algemeen voorbeeld gesteld van hoe mensen die betrokken zij bij de ontwikkeling van een technologie vaak te optimistisch zijn over de verdere ontwikkeling van die technologie en dat het dus steeds nuttig is om zeer kritische vragen te stellen bij een timing die aangebracht wordt door wetenschappers die graag meer budget willen voor hun onderzoek. Dat erkennen, is gewoon het erkennen van de realiteit.

Te vaak wordt in zulke discussies, iedereen die kritisch is t.o.v. de ontwikkeling van nieuwe technologieën, bekritiseerd door mensen die toevallig net de Eos, Natuur-en-techniek of één of andere website hebben gelezen en denken dat ze daar hebben gelezen over de kip met gouden eieren, terwijl die kip later vaak een dode vis blijkt te zijn.

[Geplaatst door: Renaat]

(102)

"Dieselmotoren zijn (nog steeds) energie/levensduurtechnisch superieur aan benzinemotoren,"

Dat is onzin want hangt volledig af van het gebruik van de wagen. België is - in tegenstelling tot Nederland - een echt 'dieselland'. Uit onderzoek blijkt echter dat minsten 40% van de gebruikers van een dieselwagen, beter af zouden zijn met een benzinewagen. Op het moment dat men met een dieselwagen relatief weinig kilometers aflegt en zeker als men vooral veel korte afstanden doet, dan krijgt men met een dieselwagen snel te kampen met kostelijke technische problemen.

Daarnaast stoot een dieselwagen veel meer fijn stof en ultrafijnstof uit dan een benzinewagen. Een ding dat we in België ondertussen dus weten, is dat het stimuleren van dieselwagens een bijzonder domme keuze was. Het grote aantal mensen dat vooral afstanden onder de 20 km rijden en/of minder dan 20000 km/jaar doen, zijn beter af met een benzinewagen.

[Geplaatst door: Jan]

(103)

@ Renaat,

U zei:

"U heeft niet gereageerd op het gegeven dat zelf de wetenschappers die met die technologie bezig zijn en extra budget voor hun onderzoek willen loskrijgen zeggen dat ten vroegste binnen 20 jaar één werkende centrale zal zijn".

20 jaar is in wetenschappelijk energietechnisch opzicht een kleine overkomelijke periode.

Thorium-kerncentrales zijn potentieel veel veiliger dan Uranium/Plutonium kerncentrales; echter gezien de grote investeringen in Uranium/Plutonium kerncentrales zal men (uit kostenoverwegingen) over het algemeen niet snel overschakelen omdat er nog genoeg Uranium is voor minimaal 100 jaar energievoorziening bij de huidige wereldwijde energievraag.

De Uranium/Plutonium kernindustrie is aantoonbaar zeer onverantwoordelijk (geweest) en het maakt blijkbaar niets uit dat deze gevaarlijke techniek van energieopwekking zijn nadelen heeft zolang er maar "goedkoop" en zogenaamd CO2 neutraal energie kan worden geproduceerd.

U zei in uw post 92:

"Dit roept de vraag op of ze vanuit eigenbelang niet te optimistisch zijn? Dat is niet uitzonderlijk met wetenschappers die bezig zijn met het ontwikkelen van nieuwe technologie. (Kijk maar naar de ontwikkeling van kernfusie.)".
Door expliciet te verwijzen naar kernfusie, suggereert u iets/wilt u waarschijnlijk iets zeggen; anders had u deze zin niet gebruikt...
Suggereren zorgt voor misverstanden die een wetenschappelijke discussie onnodig compliceren.

Kernfusie is misschien (ooit) haalbaar in de (verre) toekomst, Thorium-kernenergie heeft in de praktijk al gewerkt.

Dit betekent niet dat ik voorstander ben van (Thorium-)kernenergie; ik zie meer in de ontwikkeling van alternatieve energieopwekking en energiebesparing.

U zei:

"Uit onderzoek blijkt echter dat minsten 40% van de gebruikers van een dieselwagen, beter af zouden zijn met een benzinewagen. Op het moment dat men met een dieselwagen relatief weinig kilometers aflegt en zeker als men vooral veel korte afstanden doet, dan krijgt men met een dieselwagen snel te kampen met kostelijke technische problemen".

Graag een link waaruit dit blijkt.

Ik durf te beweren en kan dit onderbouwen dat de moderne benzinemotor o.a. door de veel hogere compressie dan vroeger en de brandstof inspuiting net zo storingsgevoelig geworden is voor korte afstanden als een moderne dieselmotor, waarbij de bestuurder de motor zwaar belast terwijl de motor niet bedrijfswarm is.

Ik weet niet hoe de kostenverhoudingen liggen in België; benzine versus diesel, maar diesel heeft per liter meer energie dan benzine en een dieselmotor is altijd nog energiezuiniger dan een vergelijkbare benzinemotor.

U heeft helemaal gelijk dat een dieselwagen zelfs met het aller-modernste roetfilter en een onwetende (scheurende) bestuurder veel meer schadelijk fijnstof en ultrafijnstof uitstoot dan een benzinemotor.
Blijkbaar heerst in België dezelfde stimulerings-"ziekte" als in Nederland, waar men dieselmotoren stimuleert terwijl het rijden op het veel schonere LPG door een hogere Rijbelasting wordt afgestraft.

Ik weet niet hoe de kostenverhoudingen liggen in België, maar in Nederland word je financieel "uitgeknepen" als je op LPG rijdt; zelfs de zakelijke rijders zijn allemaal overgestapt op diesel.

[Geplaatst door: Johan D]

(104)

Ik ben het eens met de titel van dit artikel.
Maar momenteel kan het echter wel interessant zijn elektrisch te rijden omwille van de hoge dieselprijs, in vergelijking met wat je betaalt om zo'n wagen op te laden.
Dat vereist dan wel dat je dagelijks genoeg kilometers doet, gezien de hoge aankoopprijs. En dat je kunt opladen, ofwel thuis of op je destinatie.
Voor iemand die zonnepanelen op zijn dak heeft en overschot produceert kan het nog interessanter zijn, financieel dan.

Maar ik vrees dat we over 5 jaar niet meer praten over de elektrische wagen. Waarom ?
Een batterij zal altijd zijn hoge oplaadtijd nodig hebben, en die wordt alleen maar groter als de batterijen nog meer capaciteit zouden krijgen.
Dat maakt dat ik als gebruiker niet naar een laadpaal wil rijden om hem daar op te laden. Nee de laadpalen moeten naar mijn bestemming komen, zodanig dat mijn auto rustig kan opladen terwijl ik op mijn bestemming verblijf.
Dat betekent dat elke parking in het land, of zelfs elke verlichtingspaal langs de weg, moet voorzien zijn van een laadpunt.
En dat zie ik niet gebeuren, ook al omdat er niet genoeg gebruikers zullen zijn. En dit omdat een elektrische wagen niet comfortabel een grotere afstand kan afleggen. Met comfortabel bedoel ik aan een redelijke snelheid op de autoweg, met toch een beetje verwarming of airco.

Batterijen die verwisseld worden in een station lijkt me ook niet realistisch. Gezien ik maar 100 km ver geraak (ze zeggen 160, ja tegen 50 per uur misschien zonder remmen, zonder klimaatregeling), zouden alle bestaande stations al van zo'n installatie moeten voorzien zijn, voor slechts een klein aantal gebruikers ... nee dus

[Geplaatst door: Chris S.]

(105)

En welke grondstoffen, buiten fossiele brandstoffen, zijn nu ook al aan het slinken?
Denken jullie dat er genoeg is om alle auto(tjes) de eerst volgende 30 jaar te voorzien van batterijen?
De grondstoffen dienen niet alleen om auto's te maken hoor...
Er gaan de eerste volgende jaren nog "enkele" mensen bijkomen, op een planeet die onvoldoende voorraad heeft om al die mensen te voorzien in AL hun technische behoeften.
Alleen wind en zon is er (voorlopig ;-)) in overvloed.
Op een bepaald moment (30-100 jaar?) zullen we het daar moeten mee doen.
Het maakt niet uit welke technologie je kan bedenken, je moet wel de middelen hebben om de theorie om te zetten in de praktijk.
Als je de spijker bedenkt moet je ook de hamer maken om de spijker in de muur te rammen.
De mobiliteit van vandaag kan niet blijven bestaan, alhoewel, er waren ooit eens (houten)zeilboten....

[Geplaatst door: Theo Beelien]

(106)

Om 1 ltr. benzine of diesel te maken kost dat 2,5 tot 3 kW stroom en daar kun je net zoveel op rijden als op die ene ltr. benzine. Alleen heb je op elektrisch rijden geen CO2 uitstoot en bij benzine en diesel is dat ca. 2,5 kg voor elke verstookte liter. De brandstof om elektrische energie op te wekken voor zowel het maken van benzine of het rijden op stroom is dus wat vervuiling betreft gelijk. Maar daarbij verstook je met een verbrandingsmotor dus wel enorm veel natuurlijke resources (nu 85 miljoen vaten olie van elk 159 liter PER DAG) die je voor een elektrische auto niet nodig hebt. De gebruikte accu's in EV's zijn voor bijna 100% recyclebaar dus ook daar word de resource balans niet verstoord. Ook heeft een puur elektrische auto veel minder onderdelen dan een auto met verbrandingsmotor. De puur elektrische auto gebruikt dus ook veel minder natuurlijke resources dan een traditionele auto. Natuurlijk is het verstandiger als we de stroom ook nog duurzaam gaan opwekken met zonne energiecentrales. In één uur levert de zon genoeg energie om de totale wereldbevolking van elektrische energie te voorzien dus dat is en blijft de toekomst. Om nog even voort te borduren op de elektra die niet voldoende voorhanden zou zijn. Alle elektrische energie die nu dus gebruikt word om benzine of diesel voor de auto's te produceren is voldoende om alle auto's ter wereld op te laten rijden met hetzelfde aantal verreden kilometers. Alleen dan zonder het extra produceren van CO2 en luchtverontreiniging door de verbranding van 13,5 miljard liter ruwe olie PER DAG. Dus het kan allemaal wel maar de elektrische revolutie duurt iets langer dan gepland door de macht van de grote oliemaatschappijen. Ook moet de knop nog even om bij veel mensen maar dat gaat vanzelf, mensen zijn net schapen dus ze volgen vanzelf als de groep groter word en er meer goedkopere elektrische auto's met grotere actieradius beschikbaar komen. B.v. als de Tesla S met de grootste accu (400km op één ladng) € 30.000 gaat kosten. Ik rij momenteel al 4 maanden een Opel Ampera en de gecombineerde brandstofkosten van elektra en benzine zijn ca.
€ 0,05 per kilometer dat is de helft van de brandstofkosten van een diesel in de middenklasse. En daarbij hoef ik geen wegenbelasting en bijtelling te betalen. Dus millieu- en financieel grote voordelen. Ik rij ca. 30.000 km per jaar waarvan ca. 25.000 elektrisch en de totale nettobesparing voor brandstof, wegenbelasting en bijtelling is ca € 7.000 netto per jaar.

[Geplaatst door: Mike H.]

(107)

Electrische auto's hebben we ook helemaal niet nodig.

Water is de enige brandstof die we nodig hebben om onze huidige brandstofmotoren na een kleine modificatie te laten draaien.
Stanley Meyer heeft het in de jaren 90 al bewezen met zijn gepatenteerde water(gas) injectiesysteem.
Deze geniale man heeft destijds een duinbuggy omgebouwd (Volkswagen 1.6 liter motor) die on-demand watergas (Browns gas/knalgas/Hydroxy) opwekt en direct levert aan de motor, waardoor er geen gastanks nodig waren.
Dit werd gerealiseerd door een electrolyse water cel die doormiddel van een high-tech electrisch pulse/resonantie circuit die met een laag stroomverbruik een grote hoeveelheid watergas produceert.
De standaard accu en dynamo van een gemiddelde auto zijn voldoende om het systeem in werking te zetten/houden.

In de injectoren wordt het watergas gemengd met waterdeeltjes (spray) om de snelheid van ontbranding aan te passen aan het type motor.
Door de watergas vlam te mengen met waterdamp wordt kan de snelheid van ontbranden aangepast worden en kan daarmee een heel scala aan ontbranding nagebootst worden, van Nitro tot papier...

Stanley had ook al een prototype vliegtuig die op water vloog, alle energie in zijn huis werd door watergas opgewekt, koken deed hij ook op zelf opgewekt watergas, maar op het moment dat hij deze technologie op de markt wilde brengen, werd hij vermoord en verdween het meeste van zijn werk. Zijn tweelingbroer met wie hij samenwerkte lijkt ook van de aardbodem verdwenen te zijn.

In diverse open-source communities op het net wordt momenteel onder andere hard gewerkt aan het dupliceren en doorontwikkelen van deze technologie. Omdat Stanley tientallen jaren verder was met zijn research en kennis dan menig persoon, zal het niet over 1 nacht ijs gaan. De revolutie is echter in werking gezet en dient zodoende ook meer bekendheid en draagvlak te krijgen onder de mensen.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(108)

@ Mike: Stanley Meyer was een oplichter. De motor kan onmogelijk werken, het is een typisch voorbeeld van een perpetuum mobile. Meyer werd in 1996 veroordeeld in verband met zijn beweringen over de watermotor. De auto werd onderzocht en de fraude werd zwart op wit vastgesteld.

Voor meer informatie zie:
http://en.wikipedia.org/wiki/Stanley_Meyer%27s_water_fuel_cell

[Geplaatst door: Renaat]

(109)

@ Mike H.,
als het te mooi lijkt om waar te zijn, is het meestal niet waar.

@ Kris, hopelijk overtuigt dat Mike H., maar het zou me niet verbazen als hij overtuigd is van een samenzweringstheorie.

[Geplaatst door: H Schurmann]

(110)

Via deze tool kunnen de verschillende brandstoffen en mogelijkheden van aandrijvingen worden vergeleken, well-to-wheel, helaas zonder de productie van de auto mee te rekenen.
http://www2.daimler.com/sustainability/optiresource/index.html
De elektrische auto met een brandstofcel voor waterstof is een interessante optie vanwege drie redenen:
- de energie wordt eerder in waterstof opgeslagen en daardoor wordt peakladen voorkomen
- het tanken duurt maximaal 5 minuten
- het bereik is minimaal 500 km
zoals uit de tool optiresource duidelijk wordt scoort de elektrische auto met brandstofcel maar minimaal minder dan de volledig elektrische maar als dan nog de productie mee wordt gerekend waarschijnlijk zelfs beter!
En de eerste auto is al beschikbaar (Hyundai ix35 FCEV), in 2016 de Toyota Mirai en in 2017 de Mercedes B Fuel Cell.

Zeer geschikt voor elektrische bussen met brandstofcel als range-extender (als trolleybussen niet mogelijk zijn) en voor zwaar vrachtverkeer op straat en water.
Verder zal deze techniek mobiliteit en energieopslag verbinden, de TU Delft werkt hieraan zie http://www.thegreenvillage.org/#/future-labs/future-labs-2/car-as-power-plant-description/ de auto parkeren en daarvoor betaald krijgen, interessant idee!

[Geplaatst door: roland]

(111)

@H.Schurmann, "... scoort de elektrische auto met brandstofcel maar minimaal minder dan de volledig elektrische ..."
- Nee, het rendement van brandstof naar stroom is zo'n 50%, ook is opslag van waterstof moeilijk met de bijbehorende verliezen, dan moet ook nog waterstof gemaakt worden (uit stroom?) Kortom de waterstofauto scoort aanzienlijk slechter.

[Geplaatst door: Ben vd Molen]

(112)

Wanneer gaan we onze ritten eens plannen. We hoeven, als we iets willen ( lees moeten) kopen, direct daaraan voldoen. We kunnen ritten combineren, waardoor er heel veel brandstof wordt bespaard. Korte ritten kunnen we lopend of per fiets doen. Verdere afstanden kunnen we combineren met andere noodzakelijke ritten. We moeten af van de emotie. Laat het verstand eens werken voor de emotie. Eerst denken dan doen. Minder kilometers betekent minder brandstof, of dit nu fossiel is of electrisch.

[Geplaatst door: MARIO]

(113)

Volgens mij is een gedeeltelijke oplossing zoals een hybride de beste. Maar in plaats van de benzinemoter te gebruiken als de batterij te leeg komt, zou men beter een veel kleinere moter gebruiken om uitsluitend de alternator aan te drijven. Resultaat weinig verbruik,
weinig co2, minder gewicht, kleinere batterij die dus minder kost, je kan naar Spanje en terug met 1 tank, geen extra centrales nodig die ook vervuilen. Oliemaatschappijen tevreden ( iets minder ). Milieu tevreden. bestuurders tevreden.

[Geplaatst door: van Riel]

(114)

Als alle kosten voor electriciteit worden gecalculeerd, wordt in enkele reacties aangegeven dat het dan nog steeds goedkoper is dan Fossiele brandstof aan de pomp. Hierbij wordt voorbij gegaan aan het feit dat de prijs niet alleen bestaat uit olieprijs en toegevoegde waarde (be- en verwerking) de accijns met de daarop geheven
btw maakt een zeer groot deel uit van de kosten aan de pomp. De overheden zullen de accijns nooit kunnen missen om de opverheidsuitgaven te dekken. Ergo op termijn gaat de benzine accijns richting electrische auto's en daarmee blijft er van de goedkope energie weinig of niets over. Blijven dus de milieu en gebruiks voor c.q. nadelen ovder.

[Geplaatst door: roland]

(115)

@van Riel,
".. blijft van de goedkope energie weinig over. dus de milieu en gebruiks voor c.q. nadelen over."
Minder goedkope energie is juist een helder milieuvoordeel!

[Geplaatst door: Gerard]

(116)

Snelle oplaadtijden is taalkundig nogal fout. Ach, ja, het onderwijs is ver onder wijs. Het zijn korte oplaadtijden of het is snel opladen. Tijd gaat in onze wereld altijd even snel.

[Geplaatst door: Jorick Vandaele]

(117)

Alweer een interessant artikel van 10 jaar geleden. Enkele opmerkingen, ik geloof sterk in het laten oplossen van praktische problemen door marktwerking. Het laden of ontladen van de batterijen van een EV met de bestaande (nog te vergroenen) productiecapaciteit is dus het op te lossen probleem dat je stelt. Niet onoplosbaar me dunkt. De prijs van laden/ontladen moet duurder gemaakt worden naargelang de capaciteit van de aanvoer / afvoer van electriciteit. Bekijk de batterij van je wagen als een manier om centen te verdienen. Het is een beetje als kortetermijn traden op de beurs. Laat hier de markt op los. Met allerlei apps en slimme meters kan je het probleem oplossen, mensen belonen die zuinig zijn en mensen belasten die zich niets aantrekken van de prijs. Energie (= in princippe CO2) moet een nieuwe vrij fluctuerende unit van waarde worden dat is al zo op hoger niveau maar moet ook tot op eindverbruikersniveau. Dan alleen zal er bewust mee omgesprongen worden. Dan alleen zullen we er 2 maal over nadenken veel te verbruiken op "dure" momenten, wanneer bijvoorbeeld fosiele centrales moeten bijspringen omdat op dat moment goedkope groene energie niet genoeg is om op te laden.

[Geplaatst door: L Buijs]

(118)

"Een auto die 6 tot 12 uur moet worden opgeladen om vervolgens slechts 1 of 2 uur te kunnen rijden, zal nooit het grote publiek aanspreken."

De Nissan Leaf doet precies dat en was twee jaar geleden al 400.000 keer verkocht. :·)

Natuurlijk zal het net verzwaard en of een stuk slimmer moeten worden als elektrische auto's thuisladen de norm wordt, natuurlijk zijn daar kosten aan verbonden, maar daar staat ook wat tegenover en de petrochemische industrie werkt ook niet bepaald gratis.

[Geplaatst door: Guus Kramer]

(119)

"De Nissan Leaf doet precies dat en was twee jaar geleden al 400.000 keer verkocht"

En hoeveel geld was er nodig om de kopers over de brug te laten komen? BTW-vrijstelling scheelt 21 procent op de aanschaf van ca. 35000 euro, al gauw zevenduizend euri. Vervolgens 10 jaar geen motorrijtuigenbelasting op een auto die qua gewichtsklasse 207 euro per kwartaal zou kosten, nog eens ruim 8000 euri.

Vijftienduizend euro. De Nederlander die daar niet af en toe 's nachts zijn bed voor uit wil komen, moet nog geboren worden.

Kris had volkomen gelijk. De elektrische auto zou nooit wat geworden zijn als het geen politiek geloofsartikel was. En die mogen wat kosten.

Geld of milieu bijvoorbeeld. Tesla maakt ook alleen maar winst met de handel in emissierechten.