Trolleybussen en Trolleytrucks: elektrisch transport voor een koopje

Een grootschalige introductie van elektrische auto's kent veel technische uitdagingen en zal veel tijd en geld kosten.

Het verduurzamen van openbaar vervoer en goederentransport zou daarentegen snel en met bestaande technologie kunnen gebeuren, voor een spotprijs - als er voor de trolleybus en de trolleytruck wordt gekozen.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

De trolleybus kan op twee manieren gedefiniëerd worden: als een elektrische autobus die zijn "brandstof" haalt uit een bovenleiding in plaats van uit een batterij, of als een tram die niet op rails maar op rubberen banden rijdt. In elk geval is deze combinatie van bus en tram het duurzaamste (gemotoriseerde) vervoersmiddel dat er bestaat.

Net zoals andere elektrisch aangedreven voertuigen (auto's, trams, treinen) produceert een trolleybus geen uitlaatgassen, is hij efficiënter dan voertuigen met een verbrandingsmotor en kan hij in principe op duurzame energie rijden. Een trolleybus heeft echter belangrijke extra voordelen tegenover andere elektrische voertuigen.

Goedkoop, snel en duurzaam

In tegenstelling tot elektrische auto's heeft een trolleybus geen batterij nodig. Batterijen zijn het zwakke punt van elektrische auto's. Ze beperken het bereik tot een maximum afstand van ongeveer 150 kilometer. Daaruit volgt dat elektrische auto's een uitgebreid netwerk van "tankstations" nodig hebben waar de batterij snel kan worden opgeladen of omgewisseld. Dat kost erg veel geld.

Batterijen maken elektrische voertuigen ook zwaar en dus minder zuinig dan wanneer ze via een bovenleiding zouden rijden - een batterij is goed voor een derde van het gewicht van een elektrische auto.

Langs de andere kant heeft de trolleybus ook voordelen tegenover andere vormen van elektrisch openbaar vervoer. In tegenstelling tot een trein of een tram heeft een trolleybus geen railinfrastructuur nodig. Dat scheelt niet alleen flink in de kosten: er wordt ook heel wat energie bespaard (zie bijvoorbeeld dit onderzoek, pdf). De installatie van een trolleybuslijn is natuurlijk duurder dan de installatie van een gewone buslijn, maar die meerkost wordt in principe terugverdiend door een beparing op de brandstofkosten en het onderhoud van de voertuigen.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Duidelijk is dat de technologie werkt, anders zou ze niet op zo veel plaatsen al zo lang gebruikt worden

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Bovendien heeft een trolleybus een veel beter remvermogen dan een tram en raakt ze makkelijker een helling op, omdat rubberen banden een betere grip geven dan stalen wielen op stalen rails. Een trolleybus combineert ook beter met fietsers: je kan met je fiets namelijk niet in de tramsporen blijven steken. Trolleybussen zijn flexibeler dan trams: een fout geparkeerde auto blokkeert de doorgang niet, want de bus kan een aantal meter van zijn traject afwijken.

Politiek voordeel

Als publieke transportmiddelen hebben trolleybussen natuurlijk ook dezelfde voordelen als trams: ze verbruiken minder energie per passagier en nemen veel minder ruimte in op de weg dan auto's (zie bijvoorbeeld deze vergelijking tussen het plaatsbeslag van auto, fiets en autobus). De trolleybus is niet alleen goedkoop en duurzaam, ze kan ook snel worden ingezet. Geen wegenwerken, geen oplaadinfrastructuur: bovenleidingen spannen en klaar is kees.

Dat is een politiek voordeel, aangezien de aankondiging en de uitvoering van een systeem in dezelfde ambtstermijn kunnen worden gerealiseerd. Omdat trolleybussen goedkoper zijn, kunnen ze ook worden ingezet op trajecten waar er niet voldoende reizigers zijn om een tramlijn rendabel te maken. Kortom, voor hetzelfde geld kan meer en sneller in het openbaar vervoer worden geïnvesteerd.

De eerste trolleybus zag het licht in 1882: de Elektromote van Ernst Werner von Siemens. Het duurde echter tot 1901 voor de eerste commerciële lijn werd geopend, in Bielatal nabij Dresden in Duitsland. Tijdens de eerste helft van de twintigste eeuw, en vooral sinds de jaren dertig, kende de trolleybus een enorm succes. In de jaren vijftig waren er wereldwijd zo'n 900 trolleybusdiensten actief. Maar een groot deel daarvan werd in de jaren zestig en zeventig opgedoekt, ten voordele van auto's en dieselbussen. 

In België en Nederland verscheen de trolleybus eerst in Groningen (1928-1965) en Antwerpen (1929-1964). Luik kreeg in de jaren 1930 het grootste netwerk van Europa (het bestond tot 1971). Brussel bouwde in 1939 één lijn, maar daar bleef het bij en ze werd in 1964 afgeschaft (dan in erbarmelijke staat, zie foto hierboven). Arnhem introduceerde in 1949 de eerste lijn van wat vandaag het enige overblijvende trolleybusnetwerk in Nederland is (zie foto hieronder, een bus bij een keerpunt). Nijmegen volgde in 1952 en hield er mee op in 1969. Gent introduceerde de trolleybus pas in 1989. Die lijn werd in juni 2009 stopgezet, zodat er in België nu geen enkele trolleybus meer rijdt.

De trolleybus is evenwel geen in onbruik geraakte technologie. In nogal wat steden is hij nooit verdwenen. Momenteel rijden er wereldwijd in 359 steden wereldwijd trolleybussen rond, het totaal aantal voertuigen wordt geschat op 40,000. In Europa zijn er grootschalige systemen in Athene, Belgrado, Bratislava, Boekarest, Boedapest, Kiev, Lyon, Milaan, Minsk, Moskou, Napels, Riga, Sint Petersburg en Sofia. De drie grootste netwerken in de Europese Unie zijn Athene, Riga en Boekarest. Tientallen andere steden (waaronder dus het Nederlandse Arnhem) beschikken over een kleinschaliger netwerk. Zwitserland heeft in 13 steden trolleybussen rijden.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Voor 1 kilometer metrolijn of 4 kilometer tramlijn koop je 20 kilometer trolleylijn

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

De meeste trolleydiensten (15.000 bussen in 87 steden) bevinden zich in het vroegere oostblok - wellicht één van de redenen voor het belabberde imago. Het netwerk van 1.300 kilometer en 100 lijnen in Moskou is het grootste ter wereld. Wit-Rusland heeft met de hoofdstad Minsk het tweede grootste trolleybussysteem ter wereld: 1.050 bussen en 68 lijnen. Sint Petersburg heeft met 735 bussen en 41 lijnen het vierde grootste netwerk ter wereld (na Beijing in China). Oekraïne telt trolleybussen in meer dan 25 steden en op de Krim bevindt zich de langste lijn ter wereld: 85 kilometer van Yalta naar Simferopol.

Buiten Europa zijn er grootschalige trolleybusdiensten in de VS (Boston, Cambridge, Philadelphia, Dayton, San Franscico en Seattle), Canada (Vancouver, Edmonton), Midden-Amerika (Mexico-Stad, het grootste netwerk in beide Amerika's), Zuid-Amerika (Argentinië, Brazilië, Ecuador, Chili) en Azië (China en Noord-Korea). (bronnen: 1 / 2 / 3).

Duidelijk is dat de technologie werkt, anders zou ze niet op zo veel plaatsen al zo lang gebruikt worden. Dat kan niet van de elektrische auto worden gezegd, die nagenoeg volledig verdween in de jaren 1920.

Inferieure technologie

In vergelijking met gewone autobussen op diesel hebben trolleybussen wel een aantal praktische bezwaren. Trolleybussen zijn flexibeler dan trams, maar minder flexibel dan gewone bussen. Bij wegenwerken in een straat waar trolleybussen doorheen rijden, is de kans groot dat de hele lijn tijdelijk moet worden opgedoekt. Een dieselbus kan in dat geval makkelijk worden omgeleid. Net als trams kunnen trolleybussen elkaar ook niet voorbijsteken, tenzij op plaatsen waar er een dubbele bovenleiding en een wissel is voorzien.

Het grootste bezwaar tegen trolleybussen zijn de bovenleidingen. Die worden vaak als lelijk bestempeld en stuiten op protest. Zeker op kruispunten kan het netwerk van bovenleidingen in het oog springen. Net zoals trams hebben de "sporen" van trolleybussen ook wissels, maar de hele mechaniek daarvan bevindt zich in de lucht. Wij verafgoden draadloze technologie en dat is wellicht de reden dat trolleybussen beschouwd worden als een ietwat belachelijke en inferieure technologie, een relikwie uit het verleden.

Hybride trolleybussen

Hybride trolleybussen kunnen aan die nadelen wel een mouw passen. Door een trolleybus uit te rusten met een batterij of een extra dieselmotor kan de bus in noodgevallen ook een deel van het traject zonder bovenleiding afleggen. Sinds 1990 zijn vrijwel alle nieuwe trolleybussen uitgerust met een kleine batterij of dieselmotor die hen op zijn minst voldoende autonomie geeft om te manouevreren. Dat bespaart bovenleidingen, vooral bij keerpunten en in garages of depots, waar anders ingewikkelde systemen nodig zijn. Een beperkte autonomie biedt de bus ook de mogelijkheid om bijvoorbeeld wegenwerken te omzeilen.

Op sommige lijnen (bv. in Boston en Philadelphia) bestaan er ook hybride diensten: de trolleybus rijdt dan een deel van het traject op elektriciteit uit de bovenleiding, en een ander deel op een dieselmotor of een batterij. Op die manier worden uiteraard enkele nadelen van elektrische batterijen (of dieselmotoren) geïntroduceerd, maar in vergelijking met volledig draadloze elektrische voertuigen of volwaardige dieselbussen zijn die nadelen beperkt. Er is immers geen nood aan een extra oplaadinfrastructuur aangezien de bussen hun batterij kunnen opladen via de bovenleiding. Het voordeel is dat bepaalde delen van de stad (bijvoorbeeld de historische kern) gespaard kunnen blijven van visuele hinder.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

We hebben al lang alle technologie in huis om alle transport elektrisch te doen rijden, en we zouden het op een paar jaar kunnen fiksen

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Een trolleybus is ook veel stiller dan een gewone autobus, en dat is zowel een voordeel als een nadeel. Gezien het soms oorverdovende lawaai van dieselbussen (de motor) en trams (de wielen op de rails) hebben trolleybussen het potentieel om de geluidshinder door het verkeer flink terug te dringen. Langs de andere kant heeft de relatieve geruisloosheid van de trolleybus ook een nadeel: voetgangers en andere verkeersdeelnemers horen ze niet aankomen. Dat geldt natuurlijk ook voor elektrische auto's.

Nieuwe trolleybusdiensten

Hoewel sommige steden er recent voor kozen om hun (bescheiden) trolleybusdienst op te doeken (niet alleen Gent maar ook Innsbruck in Oostenrijk en Marseille in Frankrijk), zijn er in verhouding veel meer steden die ervoor kiezen hun bestaande systeem te moderniseren en/of uit te breiden, terwijl andere steden de trolleybus voor het eerst of opnieuw introduceren.

In Frankrijk zijn de nog bestaande trolleybusdiensten in Limoges, Saint-Étienne en Lyon (het grootste netwerk in Frankrijk) de laatste jaren allemaal uitgebreid en gemoderniseerd (zie foto hierboven). Eén lijn van het in 1998 opgeheven systeem in Nancy wordt in 2010 opnieuw geactiveerd. In Athene werd de volledige vloot van 350 voertuigen vanaf 2001 gemoderniseerd.

In Italië werden trolleybussen opnieuw geïntroduceerd in Rome in 2005 (slechts één lijn) en zijn er nieuwe systemen op komst in Lecce, Avellino en Pescara. Het systeem in Bari wordt heropend. Een tiental andere Italiaanse steden hebben hun trolleybussen nooit afgeschaft en zijn dat evenmin van plan. 

In het Spaanse Castellón de la Plana werden trolleybussen opnieuw geïntroduceerd in 2007, en de dienst werd uitgebreid in 2008. In Salzburg (met 80 bussen en 7 routes het grootste systeem in Oostenrijk), werd de trolleybusdienst recent uitgebreid. In Leeds in Engeland is een nieuw systeem gepland bestaande uit 3 lijnen. De "tbus" moet 16 miljoen passagiers per jaar vervoeren. Edingburgh in Schotland wil hetzelfde systeem. Ook in Arnhem wordt verder in de trolleybus geïnvesteerd.

El Trole

Ook buiten Europa is de trolleybus aan een comeback bezig. Het Canadese Vancouver verving zijn trolleybussen door nieuwe modellen in 2007 en 2008. In Wellington in Nieuw Zeeland wordt de vloot gemoderniseerd. Zelfs Ethiopië kondigde in 2008 een nieuw systeem aan. Maar de opvallendste vooruitgang vindt plaats in Zuid-Amerika. Dat heeft alles te maken met "El Trole", het trolleybussysteem in Quito, de hoofdstad van Ecuador met 1,6 miljoen inwoners.

Daar werd het al behoorlijk indrukwekkende netwerk (opgericht in 1995) in 2000 en 2008 nog uitgebreid. Trolleybussen maken er op een deel van de 19 kilometer lange hoofdlijn gebruik van exclusieve verkeersbanen, volledig afgesloten van het andere verkeer. Tijdens de piekuren is er elke 50 tot 90 seconden een bus (vanwege die hoge frequentie zijn er niet eens tijdschema's). De gemiddelde afstand tussen de haltes is 400 meter.

El Trole vervoert 262.000 passagiers per dag. De stad telt nog 5 andere trolleybuslijnen die op de hoofdlijn aansluiten, alsook een aantal gewone buslijnen (inclusief Ecovía, een lijn die ook over exclusieve rijbanen beschikt maar gebruik maakt van dieselbussen).

Het systeem in Quito wordt gekopieerd door Mérida (Venezuela), het eerste deel van die lijn werd in 2007 geopend (zie foto's hieronder). Andere steden in Zuid-Amerika denken erover hetzelfde te doen. Ook internationaal krijgt het systeem aandacht: de voorstellen in Engeland en Schotland zijn er deels op gebaseerd.

Quito koos voor de goedkopere versie van tram of metro en kon daardoor in korte tijd een veel groter netwerk uitbouwen. De installatie van de lijn kostte minder dan 60 miljoen dollar - nauwelijks voldoende voor de constructie van 4 kilometer tramlijn (bron) of (in het beste geval) 1 kilometer metrolijn (bron). Lagere investeringskosten betekenen natuurlijk ook lagere ticketprijzen, en dus meer passagiers.

Metro bovengronds

Daarbij is het systeem ook goed uitgedacht (pdf): het lijkt meer op een bovengrondse metro dan op een buslijn. Er is slechts één ticketprijs, er wordt in de stations betaald. Er zijn comfortabele haltes, passagiers kunnen de bus zeer snel in- en uitstappen, er zijn onmiddellijke verbindingen met de andere lijnen (vaak via dezelfde halte), en dankzij de exclusieve rijbanen (en automatisch gestuurde verkeerslichten op sommige kruispunten) is het systeem zeer betrouwbaar. In Quito komt de bus altijd op tijd. 

Helaas dreigt El Trole het slachtoffer van zijn eigen succes te worden. De Ecuadoriaanse overheid is nu van plan een groot deel van de lijn om te vormen naar een veel duurdere tramlijn (TRAQ, pdf), met het argument dat het netwerk verzadigd is. Een protestgroep bestaande uit burgers en verkeersexperts ("Quito para todos") verzet zich tegen het 500 tot 750 miljoen dollar kostende plan en eist dat het geld wordt geïnvesteerd in een uitbreiding van de trolleybusdienst.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Er zijn elegantere opties dan trolleytrucks, maar daar vormen investeringskosten een flink obstakel.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Wat de uitkomst in Quito ook zal zijn, de vele voordelen van trolleybussen mogen niet tot de conclusie leiden dat trams een te mijden investering zijn. Als het aantal passagiers groeit, kan het zinvol zijn om een populaire trolleybuslijn om te vormen naar een tramlijn. De opbrengst van de trolleydienst kan dan dienen om de tramlijn te financieren. Een ander compromis is de geleide trolleybus. Deze voertuigen hebben rubberen banden maar ze worden geleid door één spoor in het midden, zodat er veel langere voertuigen kunnen worden gebruikt.

Trolleytrucks

Het systeem van de trolleybus kan ook worden ingezet voor het transporteren van goederen. Dan hebben we het over de "trolleytruck", een veel minder bekende technologie die nochtans een even lange geschiedenis kent. Trolleytrucks waren in de beginjaren even populair als trolleybussen. Vooral de Duitser Max Schiemann, een van de uitvinders van het trolleysysteem, knutselde in het begin van de twintigste eeuw een aantal opmerkelijke vrachtlijnen in elkaar (zie bijvoorbeeld de foto hieronder). 

In tegenstelling tot trolleybussen werden trolleytrucks nooit echt populair. Trolleytrucks worden nog steeds sporadisch ingezet in Rusland en Oekraïne (foto hieronder, meer foto's) en in de mijnindustrie (tweede foto hieronder, meer foto's). In dat laatste geval vervangt de elektromotor de dieselmotor niet, maar ondersteunt die slechts.  

Een ander historisch voorbeeld is het "Valtellina Dam Project" in Italië (foto hieronder). Deze twee lijnen van in totaal 80 kilometer werden gebouwd in 1936 en bleven in dienst tot 1962. Een twintigtal trolleytrucks transporteerde via dit netwerk beton, zand en andere constructiematerialen voor de bouw van twee grote dammen.

Vandaag zijn er voor zover bekend geen steden die een trolleytrucksysteem plannen, maar de Duitse stad Dresden heeft wel een CargoTram (foto hieronder), waarmee ook in Amsterdam geëxperimenteerd wordt. Vandaar is het maar één extra stap naar een trolleytruckdienst, zoals deze uitvinder het voortekent. 

Trolleytrucks (en trolleybussen) worden ook als een oplossing naar voren geschoven in het in 2008 verschenen boek "Transport Revolutions: Moving People and Freight Without Oil". Auteurs Richard Gilbert en Anthony Perl stellen er een plan voor waarmee 500 miljard ton-kilometer vracht via "trolleylorry" vervoerd wordt in de VS in 2025. Trolleytrucks zouden vrachtwagens vervangen, en aansluiten op goederentreinen.

High-tech alternatieven voor trolleysystemen

Er zijn elegantere opties dan trolleytrucks, die dezelfde voordelen bieden. Bijvoorbeeld de ondergrondse goederentransportsystemen die we hier eerder bespraken. De investeringskosten vormen daar echter een flink obstakel. Een alternatief voor zowel trolleybussen als trolleytrucks zijn natuurlijk (draadloze) elektrische bussen en vrachtwagens, maar ook die zullen altijd veel duurder en ook minder efficient zijn dan trolley's.

Als een "draadloze" elektrische bus of truck een bereik heeft van 100 kilometer en je wil 120 kilometer ver rijden, dan heb je een probleem. Dat kan op twee manieren opgelost worden. Of je plaatst meer batterijen in het voertuig, maar dan stijgen de kosten en het gewicht en wordt de ruimte voor passagiers en vracht kleiner.

Of je zet een netwerk op van "tankstations" waar je de batterijen snel kan opladen of omruilen, maar dan gaan de kosten nog verder omhoog. Het wordt nog erger als je het hebt over het draadloos opladen van voertuigen (het principe van de elektrische tandenborstel): dat is een technologie die zonder twijfel veel meer mensen aanspreekt, maar ze zal altijd minder efficient en duurder zijn dan een trolleybus of trolleytruck.

Trolleyauto's

Al te vaak zijn we blind voor de kosten van high-tech. Als we ons een technologie niet kunnen veroorloven, dan heeft ze ook weinig nut. Low-tech oplossingen die bewezen hebben te werken kunnen veel betere resultaten opleveren, voor een koopje.

We hebben al lang alle technologie in huis om alle transport elektrisch te doen rijden, en we zouden het op een paar jaar kunnen fiksen. We kunnen starten met het openbaar vervoer en het goederentransport, en dan zien wat we doen met auto's - als we die nog nodig hebben dan. Trolleyauto's, hoewel theoretisch mogelijk, zijn geen praktische oplossing.

© Kris De Decker

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

Van kabelbaan tot RopeCon: automatisch goederen-transport voor een prikje

We gebruiken ze vandaag alleen nog maar om skiërs en snowboarders te vervoeren, maar tot een halve eeuw geleden was de kabelbaan een wijd verspreide methode voor het transport van goederen - niet alleen in de bergen maar ook op vlak terrein. De kabelbaan is één van de zuinigste transportmiddelen die er bestaan.

Met de motor van een kleine auto kunnen honderden tonnen vracht per uur worden vervoerd. In de heuvels of de bergen kan een kabelbaan zelfs netto energie opwekken. De capaciteit van recente, innovatieve systemen zoals RopeCon is zo groot dat ze alle vrachtwagens van de weg zouden kunnen halen. Lees meer: Automatisch goederen-transport voor een prikje.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

• Snelwegen voor fietsers : in één ruk van A naar B
• Eindelijk: een levenscyclusanalyse van de elektrische auto
• De kabelbaan: nog efficiënter dan de trolleytruck
• Europa zoekt vrachtfietsers (m/v): veel werk voor goede fietsbenen
• Snelheid vreet energie
• Waarom de elektrische auto geen toekomst heeft
• Pedaalkracht voor macho's
• Het zeiljacht van de 21ste eeuw
• Houtgasauto's: rijden op brandhout
• Afscheid van het automobilisme
• Ondergronds transport van goederen
• Waar is het passagiersschip naartoe?
• Een groene auto uit 1949
• Elektrische auto rijdt ever ver als honderd jaar geleden

Comments

[Geplaatst door: Renaat]

(1)

Weer een uitstekend artikel waar ik graag één aanvulling bij geef.

De bovenleidingen zijn inderdaad een belangrijk nadeel van trolleybussen. Een hybridesysteem kan hier inderdaad een oplossing voor bieden en tevens een nog wat grotere autonomie bieden. En bij gebruik van een kleine batterij kan men bovendien nog remenergie terugwinnen wat de trolleybus nog zuiniger maakt. Maar het zou pas echt mooi zijn als men in stadscentra helemaal geen bovenleidingen nodig zou hebben. En dat blijkt mogelijk.

In o.a Bordeaux beschikt men al langer over trams met een onderleiding (http://en.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Bordeaux), maar aan dit systeem zijn enkele nadelen/gevaren verbonden.

Maar de bekende producent van railvoertuigen Bombardier kondigde enkele maanden geleden de productie van een tram die werkt zonder bovenleiding of zichtbare onderleiding (http://www.technischweekblad.nl/tram-zonder-bovenleiding.62155.lynkx) en we mogen verwachten dat deze tram binnen enkele jaren in diverse steden te zien zal zijn. Ook concurrenten van Bombardier - zoals Siemens - zijn volop aan het werken aan zulke trams.

Als dit mogelijk is bij trams, is een bovenleidingloze trolleybus natuurlijk ook mogelijk. Een trolleybus met (op bepaalde plaatsen) geen bovenleiding en een batterijsysteem dat toelaat om even uit te wijken lijkt me een zowat het ideale bovengrondse systeem voor openbaar vervoer in steden.

[Geplaatst door: Renaat]

(2)

Nog enkele bijkomende links over de technologie van trams met inductie.

http://www.railway-technology.com/news/news49070.html
http://www.technischweekblad.nl/tram-zonder-bovenleiding.62155.lynkx
http://www.bizz.nl/5141-innovatief-tram-zonder-bovenleiding.html
http://www.volkskrant.nl/economie/article1139600.ece/Tram_kan_ook_zonder_bovenleiding

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(3)

Bedankt, Renaat.

Ik heb een paar bedenkingen bij die tram zonder bovenleiding. Bij het draadloos overbrengen van elektriciteit treedt er normaal gezien veel energieverlies op, dus de bus wordt minder efficiënt. Ten tweede moet je het wegdek openbreken om de kabels te leggen, terwijl je dat in het geval van een trolleybus niet moet doen.

Het zou inderdaad een compromis kunnen zijn, zoals de hybride bussen. Als de weerstand tegen bovenleidingen te groot is, dan lijkt een trolleybus met inductie nog altijd een snellere en goekopere oplossing dan het aanleggen van een tramlijn (waar de werken duurder en ingrijpender zijn).

Is het niet opmerkelijk dat de oplossing altijd in de toekomst lijkt te liggen? Ik bedoel: er bestaat een technologie die vandaag volledig ontwikkeld is (de trolleybus), maar liever wachten we op de tram zonder bovenleiding, die zich nog moet bewijzen (zoals blijkt uit de link naar het volkskrant-artikel). Als die tram dan in 2010 op de markt komt, is er misschien weer een andere technologie opgedoken die belooft hetzelfde beter te doen. En dan gaan we daar weer op zitten wachten. En uiteindelijk doen we niets.

[Geplaatst door: Krommert]

(4)

Vreemd genoeg staat er in geen enkel stuk iets over een groot milieuvoordeel van de trolleybus: dat is de 100% stilte! Wij wonen op een kruising waar 700 piepende en bonkende trams en 200 denderende dieselbussen per langs komen, da's elke 90 seconde eentje. Alle onderbrekingen (40 stuks) en bogen in de rails geven enorm veel geluid, boven de 80 dB en alle ramen trillen van de bussen.Trolleybussen hebben geen rails, geen railonderhoud, geen trillingen. Aangezien volgens gemeenteonderzoeken in Amsterdam tramgeluid een van de zwaarste vormen van geluidsoverlast is: vooruit met die trolley!

[Geplaatst door: Renaat]

(5)

Kris,

ik ben zeker geen tegenstander van het gebruik van de trolleybus, integendeel. Maar de weerstand tegen bovenleidingen is nu eenmaal - zeker in stadscentra - erg groot. En dat vind ik eigenlijk ook begrijpelijk. Buiten de centra vormen die bovenleidingen veel minder een probleem maar in sommige straten en pleinen tasten ze het - soms erg mooie - straatbeeld grondig aan en de palen ter bevestiging van die leidingen vormen soms een behoorlijke hindernis. zie b.v http://fietsantwerpen.wordpress.com/2009/05/10/sluit-de-ring-voor-de-fiets-de-actie/img_0418/ (Kom maar eens kijken in Antwerpen.)

Ik zie het systeem van bovenleidingloze trams, of nog beter bovenleidingloze trolleybussen, dan ook als een verbetering van het huidige systeem dat de drempel tegen trams/trolleybussen behoorlijk kan verlagen. Natuurlijk mag dat geen reden zijn om jaren niets te doen. Maar de realiteit is dat er tussen de politieke beslissing om een tram- of trolleybuslijn aan te leggen en de uiteindelijke uitvoering van die werken nog jaren tijd zitten.

Hoewel ik geen technologie-optimist ben en zeker niet pleit voor steeds meer technologie lijkt het me in dit geval perfect denkbaar dat overheden die nu beslissen een trolleybuslijn aan te leggen de opdracht geven dat dit een systeem moet zijn om de trolleybus (deels) bovenleidingloos te maken met het draadloze systeem. Natuurlijk is dat slechts nodig voor die lijnen waar het gebruik van bovenleidingen op te veel weerstand stuit of een te erge aantasting van het straatbeeld vormt.

Waar ik je wel 100% gelijk in geef is dat men beter kan kiezen voor een trolleybus dan voor een tramlijn. De overheden grijpen hier naar gekende oplossingen en ik vermoed dat dat vooral onder druk van De Lijn is die nu niet bepaald bekend staat om een kritische houding tegenover hun eigen beslissingen.

[Geplaatst door: Sietz Leeflang]

(6)

De trolleybus kan door de hybride vorm veel acceptabeler worden (dus geen bovenleiding op bepaalde stedelijke trajecten) maar het loont misschien ook de moeite om juist bij trolleybussen de aandrijving direct in de wielen te brengen. Er zijn dan geen tandwieloverbrengingen meer nodig hetgeen veel gewicht en energie bespaart. Dit is mogelijk geworden door "The Wheel" (uitvinding geoctrooieerd in 2000) van ing. Arjen Heinen van E-Traction (www.e-traction.nl) waar nu vier Volvo 7700 bussen tot "Whisper"-bussen worden omgebouwd in opdracht van Veolia. Een Whisper draait al proefritten in Apeldoorn, waar E-traction gevestigd is. The Whisper gebruikt 50 tot 60% minder brandstof dan de dieselbus en zorgt indirect voor de helft minder CO2 uitstoot. Het geluidsniveau (ook een factor!) bedraagt geen 78 dB(A), maar 64 dB(A).
Er wordt inmiddels ook gewerkt aan een kleinere uitvoering van "The Wheel" (diameter 450 mm) waardoor het nu ook mogelijk wordt zeer zuinige electrisch aangedreven auto's (middenklasse) te bouwen. Het gewicht van dit type "Wheel" bedraagt inclusief velg en banden 50 kilo.
Sietz.

[Geplaatst door: JP]

(7)

Te Clermont-Ferrand (Fr) rijden sinds kort geleide elektrische bussen (TRV).

ze worden bestuurd zoals een tram (geen stuur) en hebben slechts één bovenleiding. De reeds beschreven voordelen van trolleysystemen kan men nog aanvullen met het feit dat een TRV steilere hellingen kan oprijden dan wat een gewone tram aankan en de rijtuigen kunnen naargelang behoefte langer gemaakt worden waardoor het vervangen door een tramlijn bij verzadiging minder aangewezen is.

[Geplaatst door: Kobe Boussauw]

(8)

Als gebruiker van lijn 3 in Gent heb ook ik sterk de indruk dat het afschaffen van de trolleybus wel een vergissing moet zijn. De relatief eenvoudige en bovendien Belgische technologie die hiermee overboord wordt gegooid zou op termijn vervangen worden door hybride bussen en vervolgens misschien een tram. De Lijn vermeldt in haar communicatie echter niet de nadelen van hybride technologie, i.h.b. het feit dat batterijen pas bij langere afstanden aan hogere snelheden worden opgeladen, iets wat bij een gemiddelde stadsbus nauwelijks voorkomt. Een uitbreiding van het trolleynetwerk was wellicht een slimmere zet geweest om het binnenstedelijk milieu te sparen.

[Geplaatst door: Danny]

(9)

Zeer goed artikel. Zo kunnen we heel snel minder olie onafhankelijk worden. De accu's vormen geen bottleneck meer bij grootschalige introductie elektrische vervoer. Met super condensatoren kunnen de bussen eventueel enkele honderden meters zonder bovenleidingen.

[Geplaatst door: Corneel]

(10)

Prachtig.
Ik ben blij dat het eens een objectief is en niet bol staat van vrees voor technologie.
Heel spijtig dat de lijn in Gent gesloten werd (al rijd ik steeds met de fiets).
Vorig jaar heb ik met 3 andere laatstejaarsstudenten architectuur een studie gedaan voor Volvo Trucks Gent waarin we Volvo eigenlijk gewoon aanraden laat die truck zijn en gebruik de trein. (zie het filmpje http://www.youtube.com/watch?v=RSerAIx312U over de studie (deeltelijk fictief en slechts het topje van de ijsberg van onze studie) en ttp://www.youtube.com/watch?v=s4Ss2ecTc8o met de uitwerking) Toen hadden wo ook een lightrail aangeraden, maar trolleybussen hadden ons plan zeker kunnen helpen.

[Geplaatst door: Sietz Leeflang]

(11)

Laatste trolleynieuws uit St. Petersburg, waar de tot de draad versleten trams (uit de Sowjet-tijd) meer en meer zijn of worden vervangen door keurige blauwe trolleybussen. Ik stelde e.e.a. deze maand in deze stad vast en fotografeerde de hier en daar bijna niet meer berijdbare rails van de laatste oude tramlijnen. De trams moeten over kruispunten en in daarop uitkomende bochten stapvoets rijden om niet te ontsporen.
Sietz Leeflang.

[Geplaatst door: Koen VH]

(12)

Een (mischien late) reactie op reactie #6 in verband met "the wheel" van e-traction. Uw redenering dat deze een energiebesparing teweer zou brengen door het uitblijven van een tandwieloverbrengen is volgens mij onjuist.
In moderne wagens tracht men het onafgeveerd gewicht van de wielen zo laag mogelijk te houden om verschillende redenen: comfort, veiligheid, maar ook performantie (rendement). De extra 25 kg aan onafgeveerd gewicht per wiel van "The Wheel" is enorm en doet - naar mijn mening - deze energiebesparing teniet.
Waar "The Wheel" volgens mij wel practisch is, is als eenvoudige oplossing voor het converteren van conventionele voertuigen naar elektrische. Vooral bussen dan, waar het grote afgeveerd gewicht het grotere onafgeveerd gewicht kan compenseren.

(Linkje i.v.m. onafgeveerd gewicht op autoblog.nl:
http://www.autoblog.nl/archive/2008/05/08/techniek-op-autoblog-onafgeveerd-gewicht )

[Geplaatst door: Steven]

(13)

Dit lijkt mij een zeer mooie oplossing voor de olieafhankelijkheid van ons huidig transportsysteem. Waarom zou zo een systeem niet kunnen uitgebreid worden naar autostrades waar onder elke rijstrook een inductiekabel ligt en zo een netwerk kunnen vormen doorheen heel Europa? Dit dan in kombinatie met een batterij voor wanneer men de autostrades of grote wegen verlaat. Dit moet toch perfect te cobineren zijn met een baterij die 150 Km aankan. Zeker in Belgie legt men in de meeste gevallen geen 150Km af zonder langs een autostrade gepasseerd te zijn waar je baterij terug opgeladen kan worden.

Toch heb ik wel enkele bedenkingen bij de energiebronnen die hiervoor gebruikt zullen moeten worden. Deze technologie is maar milieuvriendelijk als de energie die hiervoor moet worden opgewekt ook effectief uit duurzame bronnen komt! Het huidig aanbod aan groene energie is momenteel niet voldoende om nog maar de stijgende vraag aan energie te dekken en toch hebben we al de indruk dat we goed bezig zijn met onze windmolens op zee en ons groeiend aanbod aan zonne-energie. Als de toekomst van het transport werkelijk elektrisch wordt dan zullen er nog heel wat gigawats moeten bijkomen. Groene gigawatts welteverstaan!!!

[Geplaatst door: Johan Leestemaker]

(14)

Geachte heer De Decker,

Bij toeval stuit ik op uw website en het artikel over de trolleybussen.

Graag deel ik volgende info met u. Op verzoek van enkele vrienden in Amsterdam, heb ik in 1999 in Mexico-stad via mijn zakelijke partner aldaar (de directeur van een goede micro finance instelling) een gesprek mogen voeren met de directeur generaal van het openbaar vervoer bedrijf in die stad. Een immens bedrijf, immers diensten verlenend in de grootste stad ter wereld.
Die DG bleek een bijzonder aardige en kundig ingenieur, die graag tijd vrijmaakte voor de Amsterdamse vraag of trolleys een goed alternatief voor dieselbussen vormen. De vraag was ook daarom op de juiste plek gesteld, omdat Mexico-city op dat moment nog over het grootste trolleybus systeem ter wereld beschikte.
De DG vertelde, zichtbaar verdrietig, dat helaas trolleybussen onbetaalbaar waren geworden, zelfs de goedkoopste versie van Mitshubishi was bij aanschaf nog drie keer zo duur als een super schone diesel bus van GM. Daarnaast, zo deelde hij mee, was het onderhoud van de trolleybussen vele malen duurder dan dat van de dieselbussen, terwijl de meest recente GM dieselbussen op dat moment NETTO (in contrast met de CO2 en NOx emissies van electriciteit opwekkende centrales en de milieu voetafdruk van de trolley infrastructuur) minder milieubelastend waren dan trolleybussen.
Hij vertelde dat hij, helaas, daarom gedwongen was, tegen zijn zin, om het trolleybus systeem af te breken, omdat hij financieel en milieutechnisch niet tegen de diesels van GM op kon.

Ik heb zijn verhaal altijd voor waar aangenomen, maar bent u van oordeel dat ik mij op te smalle voet baseer in mijn (helaas..) afwijzende mening omtrent trolleybussen?

Met hoogachting en vriendelijke groet,

Johan Leestemaker

Amsterdam, 26 januari 2010

[Geplaatst door: kris de decker]

(15)

Beste heer Leestemaker, Zou kunnen, maar het verschil is wel dat trolleybussen in principe op duurzame energie kunnen rijden, en die dieselbussen niet. Ik denk dus dat de slechte score van de trolleybus in Mexico-City vooral te wijten is aan de slechte toestand van de elektriciteitsproductie - wellicht veel steenkool, weinig gas en nauwelijks duurzame energie. Wat opgaat voor Mexico-city, lijkt me daarom niet zomaar over te plaatsen naar Amsterdam.

Dat trolleybussen drie maal duurder zouden dan dieselbussen, vind ik ook wel merkwaardig. Elektrische auto's zijn duur omwille van de batterij, maar trolleybussen hebben geen batterij. Idem voor het onderhoud: elektrische voertuigen zijn zonder twijfel goedkoper in onderhoud dan dieselvoertuigen. Wellicht bedoelt hij daar het onderhoud van het netwerk, dus inclusief de bovenleidingen.

[Geplaatst door: Johan Leestemaker]

(16)

Geachte heer De Decker,

1. Graag geef ik u toestemming om mijn commentaar bij het artikel over de trolleys te publiceren op uw website.

2. Graag ter vermijding van misverstanden het volgende.

Ik gaf u door wat ik destijds in een interview (rond 1999) te horen heb gekregen van de toenmalige directeur generaal van het openbaar vervoer in Mexico stad. Het is dus NIET mijn mening, maar het was de mening en het verhaal van de DG openbaar vervoer Mexico city.

3. U schrijft in uw onderstaande bericht dat het u verbaast dat nieuwe trolleybussen bij aanschaf zoveel duurder zijn dan dieselbussen.Toch herinner ik mij stellig dat de DG dat toelichtte, zelfs met prijzen lijsten van GM (dieselbussen) en Mitsubishi (trolleys) erbij!

Het zal wellicht (dus dat is een te bewijzen hypothese!) te maken hebben
met de totaal verschillende niveaus van SCHAAL waarop dieselbussen
geproduceerd worden in verhouding tot trolleybussen. Immers, er zijn
relatief zeer weinig trolleybussen (dus bijna "handwerk") in verhouding
tot dieselbussen.

4. Ook over het ONDERHOUD deed de DG erg interessante mededelingen. Hij
gaf duidelijk aan het onderhoud van de trolleyBUSSEN per bus veel duurder
was dan het onderhoud van dieselbussen per bus.
Ook hier zouden we de te bewijzen hypothese op los kunnen laten dat schaal
voordelen de diesels in de kaart spelen.

Ik heb de DG ongetwijfeld gevraagd "waarom?", maar moet u helaas berichten
mij dat niet meer te herinneren.

5. Ik denk dat het voor de discussie omtrent duurzaam en milieu en mens
vriendelijk openbaar vervoer in stedelijke gebieden erg relevant is om
wetenschappelijk verantwoorde uitspraken boven water te krijgen.

Het zou goed zijn als de deskundigen uit de dubbelstad Arnhem/Nijmegen ook
betrokken zouden worden, omdat zij als enigen in Nederland nog ervaring
hebben met trolley.

Ik weet dat er zeer aanzienlijke extra subsidies naar ArnhemNijmegen gaan
om de trolleybussen rijdend te houden.

6. Graag nog even een kanttekening bij uw opmerking over de wijze van
electriciteitsopwekking in Mexico stad.

( Zie ook de betreffende sectorale regerings website
http://www.sener.gob.mx/webSener/portal/index.jsp?id=81 )

Bijna 60 % van alle electrciteit in Mexico wordt opgewekt via thermische
centrales die gestookt worden met fossiel aardgas.
Anders dan u vooronderstelt is Mexico, als belangrijk OPEC lid, een
reusachtige aardgas producent.

Wat dat betreft steekt Mexico city (de grootste stad ter wereld) dus
positief af bij Amsterdam, waar bijna 90 % (sic!) van alle electriciteit
wordt opgewekt met steenkool geimporteerd uit Colombia (Cerrejon).

Nederland, en met name Amsterdam, is om die reden de belangrijkste
handelspartner van Colombia binnen de Europese Unie (ik verwijs u naar de
EU pagina van de ResRep van de EU in Bogota.)

Hartelijke groet,

Johan Leestemaker

[Geplaatst door: Theo Dusseldorp]

(17)

Inmiddels rijden er in Turijn en Genua al jaren inductiebussen die zeker in stedelijke gebieden hun succes bewijzen: zero emissie, stil, zeer goedkope infrastrctuur, flexibel voor lijnwijzigingen en makkelijk te bouwen.
Op begin en eindpunten kunnen ze in luttele minuten worden opgeladen. Evt ook onderweg bij enkele bushaltes.
Er zijn reeds een aantal try-outs in nederlandse binnensteden op komst. Ook langere gelede bussen komen voor deze oplossing in aanmerking.

[Geplaatst door: Theo Sanders]

(18)

Allereerst, wat een ontzettend mooi verhaal!

Ik kom uit omgeving Arnhem en ben dankzij mijn vader een zeer grote Trolleybusfan...

Ik woon in Rheden, net een dorp buiten Arnhem, maar als ik met de bus naar Arnhem ga, pak ik de 43 naar Arnhem, en stap ik in Velp over op Trolleybuslijn 3, omdat deze veel sneller gaat en daarbij ook nog eens veel lekkerder rijdt, omdat je bijna niks meer hoort....

Ik waardeer dit verhaal zeer, in Nijmegen is men niet meer om te praten en zit men over de tram te kletsen, terwijl de tram veel duurder is zoals vermeld.... Ik heb het de initiatief nemer van de tram in Nijmegen verteld, maar hij ziet een trolleybus niet als hoogwaardig OV middel, wat het zeker is!!!!!!!!!!

Arnhem groeit nog steeds en er is ook een trolleymuseum gevestigd, zeker eens de moeite waard...

Oh, en voor de beeldvervuiling in de binnenstad, wat heb je liever, veel geronk en stank van Diesel en Hybride bussen, Gedender en Gerinkel van trams, of de geluidsarme trolleybus zonder Uitlaat gassen die geen verkeersopstoppingen veroorzaakt

[Geplaatst door: Tim]

(19)

Heel goed idee. Eigenlijk zou er overal een Bovenleiding moeten hangen dat ook autos hem kunnen gebruiken.

[Geplaatst door: Gerard van Reekum]

(20)

In het overigens uitstekende artikel noch in de commentaren wordt melding gemaakt van politiek-geïnspireerde 'vendor lock-in' door de leidende oligopolies Alstom, Bombardier en Siemens, waardoor openbaar vervoerbedrijven in talloze landen met handen en voeten aan te dure inkoop en exploitatie van tram en light rail gebonden zijn.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(21)

Gerard, dat is interessant. Zou je me daar mee informatie over kunnen bezorgen?

[Geplaatst door: jeroen]

(22)

Beste,

interessant artikel. als we kijken naar transportdiensten is het ook niet mogelijk om dit op het water toe te passen? België beschikt over weinig gebruikte waterwegen. Trolleytrucks introduceren is moeilijker in een land als belgië omdat een groot deel van het transport niet belgisch is. het is bovendien ook een idee waar belgen het wel eens moeilijk mee zouden kunnen hebben.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(23)

Jeroen, het systeem kan inderdaad ook op het water worden toegepast: de trolleyboot...

Hier vind je alle info:

http://www.lowtechmagazine.com/2009/12/trolley-canal-boats.html

[Geplaatst door: jeroen]

(24)

Kris,

Alles is dus aanwezig om deze dingen aan te pakken. Tegenwoordig ziet het er ook al esthetisch gezien veel beter uit en als er daar ook meer vraag naar is kan een goeie designer het nog altijd een niveau hoger brengen. De voornaamste reden waarom het er niet doorkomt is dus eerder de lobby van de tram en andere bedrijven. Komen we dan niet terug bij het probleem dat onze economie gebaseerd is op constante groei? Zijn er werkbare ideëen om de economie aan te passen aan een ander systeem? De ultra-sociale economiëen die gebaseerd zijn op gemeenschappelijk bezit en iedereen zal wel het juiste werk uit zichzelf afleveren daar geloof ik niet in bezit zit ingebakken in de mens het zit zelfs in onze taal verweven. Goederen bezitten is zo positief dat als er iets positief gedaan wordt het "Goed" bevonden wordt.

[Geplaatst door: Gerard van Reekum]

(25)

@ Kris

Met 'vendor lock-in' doelde ik op de onderhoudscontracten, die feitelijk fungeren als een tunnel zonder uitgang. Bedenk dat alle OV-bedrijven vele tientallen voertuigen in gebruik hebben van diverse generaties. De onderhoudscontracten worden doorgaans afgesloten voor de gehele vloot en faseren dus niet uit. Het introduceren van een nieuwe leverancier brengt dus de continuïteit van het onderhoud (en daarmee het eigen vermogen) in gevaar. Op die manier bewaken de leveranciers de continuïteit van hun afzetmogelijkheden. Dat hele steden hierdoor verkeersmatig verstoppen en financieel aan de bedelstaf geraken, dat is een zaak voor politici die uiteraard eenvoudig in bedwang te houden zijn.
Denk niet dat dit verhalen zijn die in een ver verleden zijn gestart... kijk voor een recente start-up van zo'n wurggreep bijvoorbeeld naar Valenciennes (Noord-Frankrijk).

[Geplaatst door: Stefan]

(26)

Inmiddels wordt er geëxperimenteerd met condensatoren in plaats van accu's in hybride auto's e.d. http://tweakers.net/nieuws/71345/eerste-russische-hybride-auto-in-de-maak.html
http://tweakers.net/nieuws/78367/mazda-gaat-condensator-toepassen-om-remenergie-te-hergebruiken.html

De condensator heeft als nadeel dat hij de energie niet gedurende langere tijd vast kan houden, zoals bij een accu, wat voor een zuiver elektrische auto een nadeel is maar minder voor een hybride en nauwelijks voor een trolley-voertuig.
Voordelen van de condensator is dan weer dat deze lichter is, en razendsnel op te laden en een veel langere levensduur heeft. Met een dergelijke condensator uitgerust krijgt het trolley-voertuig ook de nodige manoeuvreer-ruimte. Wel zijn condensatoren bij gelijke opslagcapaciteit weer volumineuzer.

[Geplaatst door: Pieter Vermeersch]

(27)

Knap artikel!! Ik ben fan! :-)

[Geplaatst door: Stefan van der Fange]

(28)

@Kris.

Siemens gaat er een "nieuwe" proef mee doen.
http://www.heise.de/autos/artikel/Siemens-betreibt-Lkws-an-Oberleitungen-1571689.html

[Geplaatst door: José]

(29)

Misschien had het (voormalig) college van Groningen dit artikel moeten lezen, hadden ze misschien wel voor een metro gekozen ;-)

[Geplaatst door: Koen Gorrissen]

(30)

Beste Stefan (26),

Dit is zeker waar. Het bedrijf Sinautec heeft ook al bussen gebouwd puur op basis van ultracondensatoren. Deze worden opgeladen bij bushaltes, waar dan een bovenleiding aanwezig is. Verder is de bus dan niet afhankelijk van bovenleidingen. Het klopt dat ultracondensatoren toch wel een stuk lagere energiedichtheid hebben. Zowel een lagere hoeveelheid capaciteit per volume-eenheid als per massa-eenheid. Op deze manier hoeft de bus echter niet over grote capaciteiten te beschikken, zolang het maar voldoende is om een aantal kilometer te rijden. Daarnaast wordt verwacht dat de capaciteiten van ultracondensatoren enorm zal stijgen komende jaren, veelbelovend dus.

[Geplaatst door: Johan van Saeftinghe]

(31)

Super condensatoren moeten zich nog bewijzen, maar zullen naar verwachting zeer snel op te laden zijn (zeer grote stromen door de leidingen).

Bij gelijk volume als accu´s ongeveer gelijk vermogen, maar veel minder gewicht.

Zijn nog niet helemaal uit ontwikkeld, maar er zit nog steeds een rij elkaar opvolgende rendementen in.

Het rendement zal nog een iets lager komen omdat ook die condensator een rendement heeft, wat ergens nabij de 97% zou kunnen liggen,

Dit is wel een heel stuk beter dan het rendement van lood/zwavelzuur accu´s wat rond de 70% ligt.
Electra kun je niet opslaan, er wordt chemie opgeslagen in een accu.
Er moet 100 Ah in om er 70 Ah uit te kunnen halen.

Die super condensatoren zouden de accu kunnen gaan vervangen.

[Geplaatst door: Renaat]

(32)

Als ze wel helemaal uitontwikkeld waren, dan was het ook geen hoopgevende technologie. Maar het mag dan een hoopgevende technologie zijn, er is nog heel wat werk aan de winkel voor het een bruikbaar alternatief zal zijn voor batterijen. En van al de hoopgevende technologieën is het maar een fractie die uiteindelijk ook in werkelijkheid tot betaalbare en bruikbare technieken kunnen worden omgezet. Dus het blijft afwachten.

[Geplaatst door: Pieter]

(33)

Positief nieuws uit Zweden over het gebruik van trolleytrucks: http://vetron.org/eerste-elektrische-weg-trolleytrucks-zweden/