Elektrische auto rijdt precies even ver als honderd jaar geleden

Elektrische motoren en batterijen zijn aanzienlijk verbeterd op honderd jaar tijd, maar de elektrische auto's van vandaag hebben een actieradius die - in het beste geval - gelijk is aan die van hun voorgangers aan het begin van de twintigste eeuw.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Geschiedenis van de elektrische auto

Van ongeveer 1895 tot het midden van de jaren 1920 deelden elektrische auto's de weg met stoomauto's en wagens met een verbrandingsmotor. Elektrische auto's hadden toen al een relatief korte actieradius in vergelijking met de alternatieven. Maar gedurende een paar jaar waren ze de populairste optie, om twee redenen.

Ten eerste waren ze makkelijk te starten, terwijl een auto op benzine moest worden aangezwengeld en een auto op stoom veel tijd nodig had om op temperatuur te komen (enigszins vergelijkbaar met een houtgasauto).

Ten tweede waren er begin jaren 1900 weinig goede wegen buiten de stad, zodat het beperkte bereik van de elektrische auto niet echt een probleem vormde. De productie van elektromobielen piekte in 1912. Op dat moment reden er 30.000 elektrische voertuigen rond in de Verenigde Staten (waarvan 20.000 personenauto's) en ongeveer 4.000 in Europa.

In 1912 had de auto op benzine al meer dan 90 procent van de markt ingepalmd. Auto's met verbrandingsmotor waren sneller en konden grotere afstanden afleggen, niet alleen omwille van hun grotere actieradius maar ook omdat er meer tankstations voor benzine dan voor elektriciteit waren. Bovendien speelde de uitbreiding van het wegennetwerk in hun voordeel.

Auto's met een verbrandingsmotor waren ook een stuk betaalbaarder geworden dan elektrische auto's. In 1908 introduceerde Ford zijn aan de lopende band geproduceerde Model T, die twee tot drie keer goedkoper was dan een vergelijkbare elektrische auto, een prijsverschil dat de volgende jaren nog verder zou oplopen. In 1912 kwam de elektrische starter voor benzinevoertuigen op de markt, waarmee opnieuw een sterk verkoopargument van de elektrische auto verdween. Tot slot was rond die tijd benzine ook flink in prijs gedaald.

Het einde van de elektrische auto

Het enige voordeel dat overbleef was het feit dat de elektrische auto geen rook of lawaai produceerde - de reden waarom we hem vandaag terug willen. In 1914 kondigde Henry Ford aan dat hij een goedkope, aan de lopende band geproduceerde elektrische auto op de markt zou brengen, maar zover kwam het nooit.

 In Europa verdwenen de laatste elektrische personenauto's al tijdens de Eerste Wereldoorlog, in de Verenigde Staten overleefden ze tot op het eind van de jaren 1920. Elektrische vrachtwagens, waarover ik het een andere keer wil hebben, bleven nog iets langer succesvol.

De fabrikanten van elektrische auto's maakten heel wat strategische fouten. Zo duurde het tot 1910 eer er een standaard werd ontwikkeld voor het opladen van de batterijen. Maar de belangrijkste reden voor het verdwijnen van de elektrische auto was de beperkte capaciteit van de batterij, waardoor zowel de snelheid als de actieradius beperkter was dan in het geval van een auto met verbrandingsmotor.

Toen en nu: actieradius 160 kilometer

Als de huidige supporters van elektrische auto's een kijkje zouden nemen in de toenmalige verkoopbrochures van elektrische auto's, staan hen een aantal verrassingen te wachten. Het snel opladen van batterijen (tot 80 procent van de capaciteit in slechts 10 minuten), de geautomatiseerde omwisseling van batterijen, publieke oplaadpalen, het volledige business plan van Better Place, in de wielen ingebouwde motoren, het terugwinnen van energie bij het remmen: het was er allemaal al aan het eind van de 19e of het begin van de 20ste eeuw. Het hielp niet.

Maar het opvallendst is de schijnbaar onbestaande technologische vooruitgang van de batterij. De Nissan Leaf en de Mitsubishi i-MiEV, twee elektrische wagens die dit jaar op de markt zouden moeten komen, hebben exact dezelfde actieradius als, bijvoorbeeld, de Fritchle Model A Victoria uit 1908 (illustratie hiernaast): 160 kilometer per laadbeurt.

De Fritchle was vooruitstrevend, maar een paar jaar later verschenen veel meer elektrische voertuigen met een actieradius van om en bij de 160 kilometer. Ik heb de Fritchle hier alleen maar gekozen omdat de specificaties ervan compleet zijn, en omdat zijn actieradius officieel werd geregistreerd.

De eerste elektrische personenwagens (1894 - 1900) hadden een actieradius van 30 tot 65 kilometer, nog altijd een stuk beter dan de actieradius van een paard (20 km). De tweede generatie elektrische auto's (1901 - 1910) had al een actieradius van 80 tot 130 kilometer.

De derde generatie elektromobielen, waaronder grotere voertuigen die 5 personen konden vervoeren, raakte 120 tot meer dan 160 kilometer ver zonder de batterij te herladen - en dat is nog steeds het bereik van de elektrische auto van vandaag. (Zie de bronnenlijst voor de specificaties van individuele voertuigen uit het begin van de 20ste eeuw).

Actieradius per laadbeurt

De cijfers vertellen bovendien niet alles. In realiteit is de actieradius van de Nissan of de Mitsubishi nog een stuk beperkter dan die van de Fritchle uit 1908. Het bereik van die laatste werd (officieel) vastgelegd tijdens een 21 dagen durende tocht over een afstand van 2.900 kilometer, in de winter van 1908. Het volledig standaard uitgeruste voertuig reed in wisselende weers-, terrein- en wegomstandigheden (vaak slechte en modderige wegen). De gemiddelde actieradius per laadbeurt die over 21 dagen werd opgetekend was 145 kilometer, het maximum bereik 174 kilometer (bronnen: 1 / 2).

De actieradius van de Nissan en de Mitsubishi werd op een heel andere manier bepaald. Op een rollenbank in een overdekte ruimte, maar dat is niet het enige probleem. Beide fabrikanten baseren hun geadverteerde actieradius op de Amerikaanse "EPA City" cyclus, een test die een 22 minuten stadsrit simuleert aan een gemiddelde snelheid van 31,5 km/h, inclusief één versnelling tot 64 km/h gedurende niet meer dan 100 seconden.

Critici verwijten de constructeurs dat ze niet de zogenaamde "EPA Combined Cycle" actieradius adverteren, een test die naast de hierboven beschreven methode ook een rit op de snelweg simuleert. In tegenstelling tot een auto met een verbrandingsmotor is een elektrische auto een stuk zuiniger in de stad dan aan een constante, hogere snelheid op de snelweg. Een elektrische motor verbruikt geen energie als hij stilstaat in de file, en energie terugwinnen uit de remmen werkt uiteraard het best in het stadsverkeer.

Volgens de critici zou de actieradius volgens de "EPA Combined Cycle" nog maar zo'n 70 procent bedragen van wat er nu beweerd wordt. Dat zou het bereik van de doorsnee elektromobiel uit 2010 op hetzelfde niveau brengen als dat van, bijvoorbeeld, de Franse Krieger Electrolette uit 1901 (actieradius van 110 kilometer - illustratie rechts).

Maar zelfs de "EPA Combined Cycle" moet als een absolute bovengrens beschouwd worden. Om te beginnen is de test op de snelweg met een gemiddelde snelheid van 77 kilometer per uur verouderd. Vandaag ligt de snelheid op de autostrade vaak bijna twee keer zo hoog.

Ten tweede wordt de actieradius van een elektrische auto ook door andere factoren beïnvloed: niet alleen een agressieve rijstijl, maar ook het gebruik van de koplampen 's nachts, het gebruik van verwarming of airco, het gebruik van andere opties aan boord, het rijden over heuvelachtig terrein of bij tegenwind, of al deze factoren samen. (Hetzelfde geldt overigens ook voor auto's met een verbrandingsmotor: de officiële tests zijn, ook in Europa, weinig realistisch). Alles bij elkaar zal het bereik van een hedendaagse elektrische auto dus eerder 80 dan 160 kilometer bedragen.

Betere batterijen

Nochtans beschikken de elektrische auto's uit 2010 over veel betere batterijen dan de elektrische auto's uit 1908. De Fritchle had, net als alle andere elektrische voertuigen uit die tijd, lood-accu's aan boord met een energiedichtheid van 20 tot 40 watt-uur per kilogram (begin jaren 1900 was dat slechts 10 tot 15 Wh/kg). De Nissan en de Mitsubishi maken gebruik van een lithium-ion batterij met een energiedichtheid van ongeveer 140 watt-uur per kilogram. De batterij van de huidige generatie elektrische auto's kan dus per kilogram ongeveer 3,5 tot 7 keer meer energie opslaan dan de batterijen van de elektrische auto uit 1908.

Dat had kunnen leiden tot een voertuig met een actieradius die 3,5 tot 7 keer groter is (560 tot 1.130 km), maar dat is niet het geval. De technologische vooruitgang had ook vertaald kunnen worden in een 3,5 tot 7 keer lichtere (en kleinere) batterij, en dus ook een veel lichter en energiezuiniger voertuig, maar dat is evenmin het geval. De batterij van de Nissan Leaf is slechts 1,6 keer lichter dan de batterij van de Fritchle: 220 kilogram versus 360 kilogram. Het Nissan voertuig (inclusief de batterij) weegt meer dan de Fritchle: 1.271 kilogram versus 950 kilogram.

Motorvermogen, snelheid & acceleratie

Het opvallendste verschil tussen de specificaties van de oude en nieuwe auto's is het vermogen van hun motoren. De Fritchle had een motor van 10 PK, de Nissan heeft een motor van 110 PK. Met andere woorden: de Nissan heeft evenveel motorvermogen als 11 Fritchle's. De kleinere en lichtere Mitsubishi i-MiEV (1.080 kg) heeft het motorvermogen van 6,5 elektrische Fritchle's.

De maximumsnelheid van de Fritchle bedroeg 40 kilometer per uur. De Nissan haalt 140 kilometer per uur en de Mitsubishi 130 kilometer per uur. Een vergelijking van het acceleratievermogen is niet mogelijk wegens een gebrek aan gegevens, maar het is duidelijk dat de moderne elektromobielen veel sneller accelereren (en veel makkelijker bergop kunnen rijden) dan hun voorgangers. Vandaag is het snelle acceleratievermogen zelfs een van de verkoopargumenten van elektrische voertuigen.

Een auto verbruikt 4 keer meer brandstof om twee keer zo snel te rijden, dus het lijkt voor de hand te liggen dat de hogere snelheid de reden is waarom de actieradius van moderne elektromobielen niet verbeterde ondanks het gebruik van veel betere batterijen. Maar het is ingewikkelder dan dat. De "EPA City" actieradius is gebaseerd op een gemiddelde snelheid van 31 kilometer per uur - onder de maximum snelheid van de Fritchle dus, en bijna precies gelijk aan de snelheid waarmee de auto uit 1908 een actieradius van 160 kilometer kon halen.

Hoewel hogere snelheden vanzelfsprekend een belangrijke factor zijn als we het hebben over de werkelijke actieradius van de moderne elektro-auto, kunnen ze het teleurstellende "officiële" bereik van de Nissan en de Mitsubishi dus niet verklaren. Het hogere acceleratievermogen kan een rol spelen, maar de hierboven beschreven testen houden geen rekening met een agressieve rijstijl. Er moet dus iets anders aan de hand zijn.

Elektrische auto's en overgewicht

De eerste reden voor de teleurstellende actieradius is het gewicht. Hoewel de batterij van de Nissan lichter is dan de batterij van de Fritchle, is de Nissan inclusief de batterij 321 kilogram zwaarder dan de Fritchle. Zonder de batterij weegt de Nissan bijna twee keer zoveel als de Fritchle: 1.051 kilogram versus 590 kilogram. Dus hoewel batterijen op 100 jaar tijd drie keer lichter werden, verdubbelde het gewicht van de auto's (zonder batterij).

Dat extra gewicht van de Nissan wist al een flink deel van de technologische vooruitgang uit: een 35 procent hogere massa (inclusief batterij) kan leiden tot een reductie van de actieradius met 28 procent (bronnen:  1 / 2).

De tweede factor is direct gerelateerd aan de enorme toename van het motorvermogen. Elektrische motoren zijn doorgaans het meest efficiënt op 75 procent van hun maximaal vermogen. Hun efficiëntie zakt als een pudding in elkaar onder de 25 procent. De Fritchle was dus het zuinigst bij een snelheid van ongeveer 32 km/h.

De veel krachtiger motor van de Nissan is het meest efficiënt bij een snelheid van ongeveer 105 km/h, dus ver boven de gemiddelde snelheid in de tests. Moderne elektrische auto's verbruiken minder energie bij lagere snelheden dan bij hogere snelheden omwille van andere factoren, maar vergeleken met de elektrische auto's van 100 jaar geleden zijn ze wellicht minder efficiënt bij snelheden rond de 30 kilometer per uur (bron - pdf).

Computers op wielen

De derde reden voor de beperkte actieradius is de elektronica. Moderne auto's hebben, afhankelijk van het model, 30 tot 100 microprocessoren ingebouwd (bron). Deze computers voegen extra gewicht toe maar verbruiken ook energie op een rechtstreekse manier. Een deel van dit directe energieverbruik speelt geen rol in de EPA-tests - elektronisch bestuurde ramen en spiegels, bijvoorbeeld. Maar de rest van de elektronica wordt automatisch geactiveerd als het voertuig rijdt. Voorbeelden zijn rembekrachtiging, actieve ophanging, de instrumenten op het dashboard en het management van de batterij zelf (niet nodig bij een lood-accu maar een kritische toepassing voor lithium-ion batterijen). Al deze elektrische energie moet geleverd worden door de batterij.

Hoewel de hogere prestaties de relatief lage actieradius van moderne elektrische auto's dus niet rechtstreeks kunnen verklaren, zijn alle hierboven beschreven factoren er tenminste gedeeltelijk een gevolg van. Lagere snelheden zouden de meeste veiligheidsgerelateerde elektronica overbodig maken en ze zouden komaf maken met de nood aan krachtiger motoren en grotere batterijen die, net als de elektronica, extra gewicht toevoegen.

Duurzame elektrische voertuigen - scenario 1

Er wordt momenteel enorm veel geld geïnvesteerd in de ontwikkeling van batterijen voor elektrische auto's, met de bedoeling om de actieradius van elektrische auto's veel groter te maken. De geschiedenis leert echter dat dit allesbehalve een garantie is voor succes. De komst van een revolutionaire batterij wordt al honderd jaar aangekondigd, maar ze is er nog steeds niet. Ondertussen wordt de reële, stapsgewijze vooruitgang steeds opnieuw opgeslokt door extra gewicht, extra prestaties en meer comfort.

Als we daarentegen de lithium-ion batterij van de Nissan Leaf in de Fritchle zou stoppen, zou de auto een actieradius hebben van 644 kilometer. Stop je er een lithium-ion batterij in met hetzelfde gewicht als dat van de Fritchle-batterij, dan heb je een actieradius van 1.127 kilometer. Voeg daarbij de vooruitgang die intussen is geboekt op het vlak van efficiëntere motoren en andere voertuigonderdelen en de actieradius van een gemoderniseerde Fritchle wordt nog een flink stuk groter.

Zelfs met de koplampen op, de verwarming aan, rijdend over winderige heuvels en op modderige wegen, zou zo'n elektrische auto nog altijd een veilige en comfortabele actieradius bieden, vergelijkbaar met die van een huidige auto met verbrandingsmotor. Zo'n automobiel zou bovendien minder energie verbruiken: de Fritchle consumeerde ongeveer 7 kWh per 100 kilometer, de Nissan Leaf tenminste 15 kWh/100 km.

Een betere actieradius is veel meer dan een gemak voor de bestuurder en de passagiers. Het zou ook betekenen dat we veel minder oplaadstations nodig hebben, wat de kosten en de ingebedde energie van de vereiste infrastructuur aanzienlijk zou verminderen. Tragere elektrische voertuigen zouden de komst van elektrische voertuigen op grote schaal dus heel wat realistischer maken. Bovendien hoeven we ze niet eens te stroomlijnen. Aan lage snelheden is aerodynamica geen belangrijke factor in het energieverbruik. Lage snelheden zijn uiteraard ook veel veiliger, niet alleen voor de inzittenden maar ook voor andere weggebruikers. 

Duurzame elektrische voertuigen - scenario 2

Natuurlijk zal de overgrote meerderheid van de bevolking auto's met een topsnelheid van 35 kilometer per uur met hoongelach onthalen. Het is echter de enige manier om de actieradius van elektrische auto's uit te breiden. Lichtere auto's bouwen volstaat niet. Dat wordt duidelijk aangetoond door een conceptvoertuig zoals de Trev. Die tekent gelijkaardige prestaties op als de Nissan Leaf (een topsnelheid van 120 km/h en een acceleratie van 0 tot 100km/h in minder dan 10 seconden), maar weegt slechts 300 kilogram.

Omdat de Trev veel lichter is dan de Nissan, verbruikt hij maar half zoveel energie: 6,2 kWh/100km, ongeveer evenveel als de Fritchle, tegenover minstens 15 kWh voor de Nissan. Maar de actieradius is evengoed beperkt tot 150 kilometer. De reden is uiteraard de veel lichtere batterij (45 kilogram), die een veel kleinere capaciteit heeft. Bij auto's met een verbrandingsmotor heeft gewichtsvermindering een veel groter potentieel, omdat de brandstoftank maar erg weinig weegt in verhouding tot het totale gewicht van de auto.

Dat betekent niet dat lichtere elektrische auto's een slecht idee zijn, integendeel: ze verbruiken minder energie en stellen bijgevolg ook minder hoge eisen aan de elektriciteitsinfrastructuur - zo wordt snelladen van de batterij een veel realistischer optie. Maar tenzij ook de snelheid van lichtere auto's wordt teruggebracht, zullen ze nooit een betere actieradius halen dan de elektro-auto's van honderd jaar geleden.

Als we snelle elektrische voertuigen willen, zullen we tevreden moeten zijn met een korter bereik. Als we elektrische auto's met een groot bereik willen, zullen we tevreden moeten zijn met een lagere snelheid. Als we de (energie)kosten van de benodigde infrastructuur voor elektrische auto's binnen de perken willen houden, zullen we moeten toegeven op snelheid of gewicht. De les die hieruit te leren valt, is dat we niet alles tegelijk kunnen hebben: zware, snelle elektromobielen met een grote actieradius. Nochtans is het precies dat wat we momenteel proberen te doen.

© Kris De Decker

Bronnen & specificaties van elektrische auto's:

• "Horseless vehicles automobiles motor cycles operated by steam, hydro-carbon, electric and pneumatic motors", Gardner Dexter Hiscox, 1901.
• "An illustrated directory of the specifications of all domestic and foreign motor cars and motor business wagons gasoline, steam, and electric sold in this country", 1907.
• "The Electric Vehicle and the Burden of History", David A. Kirsch, 2000.
• "The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age", Gijs Mom, 2004. Het boek verscheen oorspronkelijk in het Nederlands.
• "Histoire de la voiture électrique", Philippe Boursin (website).
• "Motor cars; or, power carriages for common roads", Alexander James Wallis-Tayler, 1897. Hoofdstuk over elektrische auto's.
• "Court histoire de l'automobile électrique routière", Bulletin de la Société d'Encouragement pour l'Industrie Nationale, July 1940 - June 1941.
• "Hawkins Electric Guide: questions, answers & illustrations - volume 9", Frank D. Graham (1914). Hoofdstuk over elektrische voertuigen.
• "Salon de l'Automobile: les petites voitures", La Nature, 1901.
• "Motor vehicles for business purposes; a practical handbook for those interested in the transport of passengers and goods", A.J. Wallis-Tayler, 1905
• "Les voitures Electricia", La Nature, 1901
• "Electric and Hybrid Cars: A History", Curtis Darrel Anderson & Judy Anderson, 2005
• "Tube, train, tram, and car; or up-to-date locomotion", 1903
• "Alternatives to the gasoline automobile" (.pdf), in "The Steam Automobile", Vol.17, No.1, 1975
• "Studebaker electric pleasure vehicles"
• "Baker electric vehicles"
• "Babcock Electrics"
• "Rauch & Lang Electric"

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Eindelijk: een levenscyclusanalyse van de elektrische auto

De allereerste volledige levenscyclusanalyse van een elektrische auto komt tot de conclusie dat de totale uitstoot van broeikasgassen nauwelijks kleiner is dan bij een auto met verbrandingsmotor. Dat valt niet zo op, omdat de ene helft van de uitstoot plaatsvindt tijdens de productie van de elektriciteit, en de andere helft tijdens de productie van de batterij en de auto zelf. De fabricatie van één elektrische auto veroorzaakt evenveel emissies als de fabricatie van twee auto's met verbrandingsmotor. Lees meer: Eindelijk: een levenscyclusanalyse van de elektrische auto.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

De elektrische velomobiel: bijna even snel als de auto, maar 80 keer zuiniger

De velomobiel en de elektrische fiets zijn twee technologieën die de beperkte actieradius van de fietser vergroten -- de eerste door het optimaliseren van de aerodynamica en de ergonomie, de tweede door de ondersteunende trapkracht van een elektrische motor gevoed door een batterij.

De elektrische velomobiel combineert beide benaderingen en drijft daarmee de actieradius van de fietser naar het toppunt. De fiets kan ook op langere afstanden de rol van de auto overnemen. Lees meer: De elektrische velomobiel: bijna even snel als de auto, maar 80 keer zuiniger.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Meer verwante artikels:

• Waarom de elektrische auto geen toekomst heeft: hoeveel elektriciteitscentrales hebben we nodig als we onze auto's op 10 minuten willen opladen?
• De velomobiel: hightech fiets of lowtech auto?
• Afscheid van het automobilisme: elektrische auto's laten heel wat problemen veroorzaakt door auto's met een verbrandingsmotor onopgelost: ze zullen evengoed in de file staan, hebben in vergelijking met andere vervoersmiddelen erg veel ruimte nodig, verdringen andere vormen van vervoer door hun invloed op de ruimtelijke ordening, en maken de openbare weg ongeschikt voor al wie niet aan het stuur zit.
• Trolleybussen en trolleytrucks: elektrisch transport voor een koopje

Startpagina.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Comments

[Geplaatst door: deehachel]

(1)

heerlijk hoe de auteur een koude douche bezorgt aan al die niet verder kijken dan hun neus lang is.

[Geplaatst door: Bruno verschaeve]

(2)

Schitterend artikel, vooruitgang is dus niet altijd vooruitgang. Ik heb wel interesse in zo'n trage elektrische auto! Of misschien ga ik beter voor een elektrische fiets met aanhangwagen?

[Geplaatst door: Rolf Grooten]

(3)

Beste Kris,

Wederom dank voor je doordachte en heldere ontleding van een hot item.
De behoefte aan koele analyse wordt alleen maar groter in deze wereld in verwarring. Keep on the good work!
Hoge waardering voor al je artikelen, welke ons inspireren tot concrete aktie. We kijken uit naar je volgende publicatie!

Warme groet,
Rolf
Ecodorp Brabant

[Geplaatst door: Jeroen Haringman]

(4)

Uitstekend artikel weer. Helaas is het iets wat veel mensen niet zullen willen zien. Het standpunt dat het wellicht zaak wordt om eens heel anders over (auto)mobiliteit na te denken is nog altijd niet populair. Ik probeer te begrijpen hoe het toch komt dat een groot deel van de mensen om mij heen zo krampachtig vasthouden aan de auto, maar ik kom er niet uit. Spaarlampen, zuinig witgoed, zonnestroompanelen.... allemaal zaken waar steeds meer mensen wel aan willen werken of op zijn minst nadenken. Maar kom NIET aan de auto, want dan verandert de toon van de discussie.

Heeft de auto-industrie over de afgelopen 100+ jaar dan zo'n effectieve marketingcampagne gevoerd dat zoveel mensen zich een leven zonder auto letterlijk niet voor kunnen stellen?

[Geplaatst door: Dries Callebaut]

(5)

Hier vind je een van de oplossingen die vaak op hoongelach worden onthaald; de EWaw van Fietser.be uit Gent; https://sites.google.com/site/agendafietser/Home/waw
Maar de ultieme consequentie is uiteindelijk trager en lichter rijden, met alle voordelen vandien!

[Geplaatst door: Wijnandt T de Vries]

(6)

@ Jeroen Haringman: voor veel mensen is de auto helaas onmisbaar omdat de ruimtelijke en stedelijke ontwikkeling na WOII een richting is ingeslagen waardoor men vaak domweg niet meer zonder auto kan. Denk aan essentiële voorzieningen in het weiland zoals ziekenhuizen, voetbalstadions en meubelboulevards.

En ja, het verbaast mij ook dat mensen de auto nog als een statussymbool zien.

'n Vraag mijnerzijds: appelleert de vooral in Vlaanderen gangbare benaming 'wagen' aan het luxueuze van dit statussymbool?

[Geplaatst door: Douwe Fennema]

(7)

Beste Kris,

Weer een goed perspectief van waaruit vooruit gekeken wordt vanuit een overwegend vastgeroeste samenleving. Het gaat inderdaad niet om de vervanging van de huidige standaard, maar om een nieuwe (oude) opvatting; wat is het nut van een voertuig, eigenlijk de vraag van 100 jaar geleden waar we vanaf gedwaald zijn. Het zou al zo enorm schelen wanneer de maximale snelheid op 90 km zou liggen en zo'n kleine wijziging zou al zoveel voordelen met zich meebrengen. Veiligheid, verbruik, emissie en het efficiënter plannen of afwegen van de noodzaak voor transport. Het enige nadeel is de factor tijd. Voor de elektrische auto staat of valt het denk ik met de komst van de supercondensator. Zou deze er op korte termijn komen? Ik hoop het.

[Geplaatst door: Sietz Leeflang]

(8)

Wéér heeft Kris heel wat mensen die in de "technofix" geloven hardhandig maar kundig met beide benen op de grond gezet. Wat de benzine/dieselauto betreft: hoeveel olie moet er nog bijstromen in de Golf van Mexico voordat men uit de droom geholpen wordt?
Toen De Twaalf Ambachten in 1995 de "MSE" ("Matige Snelheid Electrowagen") introduceerde* - een van de vier omgebouwde busjes/personenauto's die met een maximum snelheidsbordje (met rode rand) van 45 km rondreed en daarmee door de mazen van de autowetgeving in Nederland heenreed -
was hoongelach ons deel. In Boxtel staat bij het station nog steeds de eerste officiële laadpaal van Nederland voor onze toenmalige 9-persoonselectrobus. Het kleine Suzuki-busje had een actieradius van 140 kilometer, won een eerste prijs in zijn catgeorie in de electro-auto manifestatie van Rotterdam in '98 en heeft 9 jaar probleemloos gereden. Onze Peugeot 205 rijdt nog steeds (wel officieel goedgekeurd, daardoor minder accugewicht en actieradius van 90 kilometer, met bordje "Electro" en met max.snelheidsbordje van 60 km achterop en dus niet op de snelweg toegestaan).
Maar let op: de laatste tijd ervaren we minder hoon en ook niet meer dat driftige geknipper met koplampen van de gestresste inhalers. Zou de goegemeente toch iets gaan leren?
Sietz Leeflang
*meer hierover lezen op: www.de12ambachten.nl

[Geplaatst door: Roland]

(9)

Mooi artikel. Kon je vroeger na opladen vier uur rijden over slecht begaanbare wegen, nu minder dan drie uur en gaan we dus terug in tijd. Dus mag de titel luiden:
DE ELEKTRISCHE AUTO RIJDT KORTER DAN HONDERD JAAR GELEDEN.

[Geplaatst door: Bart Coussens, Geraardsbergen]

(10)

Opnieuw een verhelderend artikel. Maar ik blijf met een aantal vragen zitten: hoe wordt s’winters de binnenruimte van de wagen verwarmd? Een probleem dat zich vroeger niet stelde: er was geen verwarming. Produceren electrische motoren genoeg restwarmte? Bij de klassieke verbrandingsmotoren is er geen probleem. Bij de electrische broer zou de aktieradius wel eens aanzienlijk kunnen zakken vanzodra de verwarmingsknop wordt omgedraaid. Mijn grootvader zei het reeds: opwarmen en afkoelen verbruikt véél energie! De hybride wagen lijken me nog altijd HET alternatief om deze nadelen op te vangen. Ook blijft er de grote ecologische vraag: hoe correct zal de grotere vraag naar electriciteit ingevuld worden. Door nieuwe kerncentrales? door ons landschap vol te planten met windmolenparken? Nog veel teveel vragen om de grote revolutie te prediken. Als ik het artikel lees is die technologische vooruitgang minder spectaculair als de betrokken sector laat uitschijnen. Tot slot: ik ben direct akkoord om de maximum snelheid te verlagen tot 90km/h (ik zie alleen maar voordelen).

[Geplaatst door: kris de decker]

(11)

Bart: verwarming is inderdaad een groot probleem. Goedkope verwarming is een voordeel van een nadeel van de verbrandingsmotor: de geringe efficiëntie, waardoor er veel energie wordt omgezet in restwarmte. Een elektrische motor is veel efficiënter en kan daarom niet als gratis chauffage gebruikt worden.

Mitsubishi waarschuwt de kopers van de i-MiEV dat het gebruik van de verwarming de actieradius kan halveren: http://blogs.consumerreports.org/cars/2009/12/behind-the-wheel-mitsubishi-imiev-electric-car.html

Sommige elektrische auto's uit het begin van de twintigste eeuw hadden ook elektrische verwarming, maar dat waren uitzonderingen. Chauffeurs en passagiers kleedden zich warm aan.

[Geplaatst door: Mark]

(12)

Bij louter toeval kom ik op deze prachtige site terecht en wat een leesgenot. Lekker geschreven, goed onderbouwd en niet alleen een probleem signaleren, maar ook met oplossingen komen. Erg erg leuk.

[Geplaatst door: Boerke]

(13)

Het probleem zou dus al gedeeltelijk kunnen worden opgelost door de wagen uit te rusten met 2 soorten motoren...
Voorwielen...naafmotoren met een optimaal rendement voor stadsverkeer.
achterwielen...naafmoteren voor hogere snelheden.
(of andersom natuurlijk)

[Geplaatst door: Peter VC]

(14)

"Een auto verbruikt 4 keer meer brandstof om twee keer zo snel te rijden, dus ..."
4 keer meer: is dit 1) per 100km? of 2) per minuut rijden (= dus 2 keer meer per 100 km)?

Stel: mijn auto verbruikt 8 liter / 100 km als ik 120 km/uur rijd.
Tegen 60 km/uur verbuik ik maar 2 liter (in geval van (1) of 4 liter in geval van (2).
Toch verbruikt mijn auto méér dan 2 of 4 liter, ook al rijdt in 5de versnelling tegen 60 km/uur.

Waar zit de fout in de redenering?

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(15)

@ Peter VC: er zit geen fout in de redenering. Volg de link en daar staat alles gedetailleerd uitgelegd: http://www.lowtechmagazine.be/2008/10/snelheid.html

Het antwoord is overigens: per 100 km.

Dat je auto bij het halveren van de snelheid niet aan de beloofde brandstofvermindering komt, heeft twee redenen:

1. Het feit dat hedendaagse verbrandingsmotoren zijn afgestemd op een hogere snelheid. Hetzelfde fenomeen dus dat hierboven wordt uitgelegd in verband met elektrische motoren. Als je auto een motor zou hebben die optimaal rendeert bij 60 km/h in plaats van 120 km/h zou je wel degelijk een verbruik hebben van 2 liter.

2. Behalve luchtweerstand spelen er nog andere factoren mee, zoals de rolweerstand. Dit is niet zo belangrijk in jouw voorbeeld, maar wel als je naar nog lagere snelheden zou gaan (<60 km/h). Bij hogere snelheden is de luchtweerstand de doorslaggevende factor, maar hoe lager de snelheid, hoe belangrijker de andere factoren worden.

[Geplaatst door: RIk Almekinders]

(16)

Nou ja, je zou met hulp van buitenaf wel snelle zware voertuigen kunnen handhaven: aangezien snelwegen (waar zo hard gereden wordt) nu al halve machinefabrieken zijn, zouden die best ook uitgerust kunnen worden met voortstuwingsmechanisme. Een soort autoslaaptrein dus. Ik heb toevallig vorige week een grote autorit (1000 km) over de snelwegen van Europa gemaakt en het is vreselijk werk, dat autorijden! Hoe liever had ik mijn laten rijden, in mijn 1000 kg zware automobiel.
Alleen die B-wegen, die moeten ongemoeid gelaten worden. Daar kan toch niemand een bezwaar tegen hebben, als ik en mijn medewegpiraten met een impuls van 100.000 kmkg/s uit het centrum van franse dorpjes geweerd worden?

[Geplaatst door: Rik Almekinders]

(17)

Nog maar een reactie. Het is een letterlijk citaat: 'Het grote nadeel van lichte auto's is - volgens mij - dat ze licht aanvoelen. Dat ze omgeblazen worden door de wind en stuiteren over verkeersdrempels. Zou er geen elektronica ontwikkeld kunnen worden die zwaarte suggereert? Gewichtsbekrachtiging, zeg maar.'

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(18)

Rik, ik ben wel eens omver geblazen met mijn fiets, maar toen vielen er ook bomen om. Het lijkt mij dus dat er al een uitzonderlijk stevige bries moet staan eer een voertuig van een paar honderd kilogram omver wordt geblazen. En als het zo hard waait, kunnen we er meteen een zeil opzetten. Dat deden de Nederlanders in de zeventiende eeuw al.

[Geplaatst door: Roland]

(19)

OPMERKELIJK BERICHT:
Koeriersdienst overheid schaft elektrische auto af...In nieuwe staat kon er 150 kilometer met de elektrische auto’s worden gereden. Door ouderdom van de accu’s is het bereik nu echter flink afgenomen. Vervangen van de accu’s is te duur.
http://www.energieraad.nl/newsitem.asp?pageid=22561

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(20)

Bedankt voor die link, Roland.

Een ingekorte versie van het artikel is intussen verschenen op Sargasso, en daar zijn in de commentaren ook nog een aantal interessante links te vinden:

http://sargasso.nl/archief/2010/05/18/elektrische-auto-rijdt-even-ver-als-honderd-jaar-geleden/

[Geplaatst door: RIk Almekinders]

(21)

Kris, je waait niet om met je fiets omdat die twee wielen heeft en jij geweldig kunt fietsen. En als je omvalt kun je eventueel je been nog uitsteken. Dat kan met een auto niet. Om dat weldadige gevoel van controle dat je op een fiets hebt (van 15 kg?) ook te hebben in een voertuig met vier wielen moet dat ding - schat ik - een gewicht hebben van minstens 800 kg. Maar okee, ik wil met mijn auto dat ook heel bizarre dingen doen: over de afsluitdijk rijden bijvoorbeeld.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(22)

Ik denk dat je schatting iets te hoog is, Rik. De 2CV woog 500 kilogram en had het imago nooit om te vallen. Of dat ook geldt op de afsluitdijk bij windkracht acht weet ik niet. Misschien een idee voor een test op je DutchComfort blog?

[Geplaatst door: Dries Callebaut]

(23)

Ik kan in ieder geval al melden dat er gevallen gekend zijn van omvergeblazen Velomobielen (35kg + rijder natuurlijk)
Of dat ook zou gebeurd zijn met Velomobielen met een minder bolle bovenkant weet ik niet.

[Geplaatst door: Stormbeest]

(24)

Kan voor de verwarming van de passagiersruimte geen kacheltje op brandstof geïnstalleerd worden, zodat hiervoor geen kostbare stroom uit de accu hoeft te worden gebruikt?

[Geplaatst door: Maarten]

(25)

Een inspirerend stuk, vooral het verhaal van het plaatsen van de Nissan Leaf accu in de Fritschle. Dit geeft duidelijk bewijs dat er nog een hoop ontwikkelingen op Lowtech niveau gedaan kunnen worden, vooral door nuchter en realistisch naar bestaande problemen kijken. Ik hoor een zelfbouw project aankomen....

[Geplaatst door: PeterC]

(26)

Je pleit voor lagere snelheden in de orde van 30 - 40km/hr. Dat betekent natuurlijk dat de reistijden voor ieder van ons een stuk langer zullen worden.
Maar ben je je er ook van bewust dat bij dergelijke lage snelheden de capaciteit van het wegennet dramatisch afneemt? In deze studie ( http://www.tmleuven.be/project/snelheidslimieten/index.htm )kan je terugvinden dat de capaciteit (voertuigen per uur) bij snelheden van 30-40 ineenschrompelt tot minder dan de helft van wat het is bij 90-100.
De beschikbare wegcapaciteit is nu al een gigantische bottleneck. Er zullen enorme infrastructuurwerken nodig zijn om verkeer dat aan 30km/h rijdt te kunnen verwerken.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(27)

@ Peter, bedankt voor de link. Puur wiskundig bekeken heb je misschien gelijk, maar als je de snelheid van auto's verlaagt tot 30 of 40 kilometer per uur zullen uiteraard veel mensen hun auto laten staan. Je bent dan immers even snel ter plaatse met de fiets, en je bent veel sneller ter plaatse met de trein. Als er al capaciteitsverhoging nodig is in dat geval, dan zal het bij het openbaar vervoer zijn.

Of misschien gaat iedereen dan eindelijk echt carpoolen, zodat er 4 personen in een auto zitten in plaats van gemiddeld 1,2 personen. Dan is het capaciteitsprobleem ook opgelost. Of is het gevolg dat er gewoon minder verplaatsingen zijn, zoals Kris Peeters aantoont in "De file voorbij".

Overigens is er bij trager verkeer ook minder afstand nodig tussen rijdende auto's, dus ik heb mijn bedenkingen bij het resultaat dat je hier opgeeft. De studie bespreekt een verlaging van de maximum snelheid van 120 naar 100 km/h, ik betwijfel sterk of je die resultaten zomaar kan extrapoleren naar een snelheid van 30 km/h.

Ik pleit in het artikel hierboven trouwens niet voor auto's die 30 km/h rijden (al zou ik dat persoonlijk prima vinden). Ik zeg alleen dat we in verband met de elektrische auto een keuze zullen moeten maken tussen snelheid en actieradius.

@ stormbeest: een kacheltje op brandstof is inderdaad wellicht de beste verwarmingsoptie. Maar is het dan nog wel een elektrische auto?

[Geplaatst door: PeterC]

(28)

Die lage capaciteit bij lage snelheid is geen extrapolatie maar gebaseerd op reële verkeerstellingen. In het document wordt in paragraaf 2.2.1 en 2.2.2 het principe uitgelegd en bovenaan pagina 11 vind je een reële snelheids versus capaciteits grafiek van een strook autoweg dat dagelijks in oververzadiging gaat (E40 Sterrebeek). Je kan duidelijk zien hoe de reële capaciteit drastisch ineenschrompelt van zodra de snelheid onder de 60 komt.
Als jouw verwachting uitkomt en mensen dan massaal naar de trein zullen overschakelen dan worden de infrastructuurkosten alleen nog hoger. Vandaag verwerken de treinen met moeite nauwelijks 10% van de totale capaciteit.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(29)

Peter, ik raak niet wijs uit de diagrammen die in dat onderzoek staan, maar laten we dan maar aannemen dat je gelijk hebt. Maar ook in dat geval blijf je ervan uitgaan dat een drastische verlaging van de snelheid geen enkele invloed zou hebben op het aantal voertuigen en voertuigkilometers.

Alleen al de "BREVER-wet" (zie het artikel "De file voorbij: afscheid van het automobilisme") zal er voor zorgen dat er veel minder met de auto zal worden gereden. Mensen zijn volgens die wet slechts bereid om een maximum aantal tijd per dag te besteden aan verplaatsingen. Als de snelheid door drie of vier wordt gedeeld, geldt dat ook voor de afstand die ze dagelijks van en naar hun werk kunnen afleggen. Het gevolg is dus dat mensen zullen verhuizen of een andere job zullen zoeken, dichter bij huis.

Automobilisme en ruimtelijke ordening hangen samen, van zodra je iets verandert aan de auto (bv. snelheid door drie delen) zal er ook iets veranderen aan de ruimtelijke ordening. De trein kan al dat transport niet opvangen omdat mensen te verspreid wonen. Je kan niet naar elk gehucht en elke villawijk een snelverbinding aanleggen.

Maar tussen grote steden kan de capaciteit flink worden opgevoerd zonder extra sporen aan te leggen. Tijdens het grootste deel van de dag rijden er ocharme twee treinen tussen Antwerpen en Brussel, waar nochtans vier sporen liggen. En als ik een trein neem, stel ik vast dat hij bijna altijd voor driekwart leeg is.

Heb je trouwens ook een gelijkaardig onderzoek waarin de capaciteit van de auto vergeleken wordt met die van de trein / bus / tram / fiets?

[Geplaatst door: PeterC]

(30)

Om eerst op jouw laatste vraag te antwoorden: die heb ik niet.
Bij maximale capaciteit gaat het niet om het volume dat je in een hele dag kan verwerken maar om het volume dat je op de piekmomenten kan verwerken. De treinen zitten nu op de piekmomenten op de grote lijnen nagenoeg volledig vol. Extra treinen bijleggen in de daluren zal niet opbrengen. Je zal op de piekmomenten meer treinen moeten inleggen, waarvoor op het net nu geen plaats is. Dus zal je infrastructuur moeten bijleggen en treininfrastructuur is heel duur.
De "BREVER"wet zal zeker tot een wijziging in gedrag leiden, maar het is niet gezegd dat de tijd in het verkeer zal verminderen.
Een omgekeerd voorbeeld: ik herinner me een artikel dat een trend besprak die ontstaan was sinds het aanleggen van de TGV lijnen in Frankrijk. De trend was dat mensen nu verder van Parijs gingen wonen, op zoek naar goedkopere huizen, tot ongeveer 1 uur ver met de TGV, dus tot ruwweg 300km buiten Parijs. De verkeersafstanden nemen fel toe maar de verkeerstijd blijft ongeveer gelijk.
Wellicht zal trager autoverkeer leiden tot een trend om dichter bij de werkplaats te gaan wonen, tot ongeveer 1 uur ervandaan, maar ik ben niet overtuigd dat mensen niet zullen blijven kiezen voor die wagen en er uiteindelijk ongeveer evenveel tijd in zullen doorbrengen.

[Geplaatst door: Michel Bigot]

(31)

De grap van de week: de nieuwe SUV Porsche Cayenne Hybrid kan 1,5 km volledig electrisch rijden.....jongens waar zijn we mee bezig? of gaat het voor dit soort clienteel om de status dat ie dat kan?

[Geplaatst door: Roland]

(32)

Kris,

George Monbiot wijst in HITTE blz 229 op een vergelijk tussen 20.000 mensen met auto's en 260.000 mensen met bussen op de M25 de ringweg van Londen
http://WWW.HITTE.NU/DOWNLOAD/hitte-h8.pdf

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(33)

Roland: dank voor de link

Michel: de volgende link sluit goed aan bij de grap van de week - de traagste Porsche ter wereld:

http://www.autokanaal.be/fun/aid941968/de-traagste-porsche-ter-wereld-video.aspx

[Geplaatst door: Dirk Haverals]

(34)

Waarom negeert IEDEREEN het bestaan van Tesla ? Nu zijn ze zelfs beursgenoteerd. Heel de bovenstaande stelling valt in elkaar als je de cijfers (bewezen en nog eens bewezen, getest en 1000 keer nog eens getest, dus geen gezever meer daarover a.u.b ) naast die van de auteur van dit artikel legt;

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(35)

@ Dirk: goed dat je de Tesla ter sprake brengt, want ik zal je snel even demonstreren dat die auto niets, maar dan ook niets aan het verhaal verandert.

Inderdaad, de Tesla Roadster heeft een actieradius van 393 kilometer, dat is 2,44 keer meer dan de actieradius van de Nissan of de antieke Fritchle.

Maar kijk nu eens naar de technische gegevens van de batterij van de Tesla: die weegt 450 kilogram, dat is 2,2 keer zoveel als die van de Nissan (220 kg). Aangezien beide batterijen een vergelijkbare energiedensiteit hebben, en beide auto's ongeveer evenveel wegen, is het verre van spectaculair dat een batterij die 2,2 keer zoveel weegt een 2,4 keer grotere actieradius heeft.

Er is helemaal niets speciaal aan de Tesla, er zit gewoon een veel grotere en zwaardere batterij in. Die dus ook veel meer energie nodig heeft bij de productie. Je zou hetzelfde kunnen doen met de Nissan Leaf, door de achterste zitplaatsen op te offeren voor een twee keer zo grote batterij.

[Geplaatst door: evert]

(36)

Wat baat een electrische auto, als dat impliceert dat er 800 km verder een steenkoolcentrale het heelal staat te verwarmen om electrische stroom te verwekken?

[Geplaatst door: Ad van der Meer]

(37)

Een vergelijk tussen de Fritsche en een moderne EV is pure onzin.

De moderne EV is vele malen moderner, confortabeler en veiliger als de Fritsche. Geen mens die meer terug wil. Vergelijk dan ook eens een T Ford met een huidige versie zoals een Ford Focus of Fiesta. Het zal blijken dat de moderne auto, in de ogen van de auteur, een enorme flop is in zake energieverbruik.

Appels met appels, peren met peren! Vergelijk de Nissan Leaf met een Ford Focus en kom dan eens met wetenschappelijk onderbouwde feiten. Dit zijn feiten waar de discussie mee geholpen is. Dit artikel is een verspilling van serverruimte en mijn tijd.

[Geplaatst door: T.T.]

(38)

beetje kortzichtig artikel voor iemand die bezig is met technologie. In 1975 kostte 1 MB ram geheugen evenveel als een gemiddeld huis, in 1985 evenveel als een wagen, in 1995 nog minder dan een postzegel en in 2005 nog minder dan de briefomslag. Cruciaal in de ontwikkeling van de elektrische wagen is de parameter energiedichtheid van de batterij. Begin 1900 lag die inderdaad rond de 10 tot 15 Wh/kg, anno 2010 is dit reeds gestegen tot 140 Wh/kg voor een Lithium-ion batterij.

Er kan moeilijk geargumenteerd worden dat er in de periode 1940-1990 veel R&D is gebeurd naar meer performante batterijen aangezien de verbrandingsmotor volledig de dienst uitmaakte. De ontwikkeling is dan ook volledig stilgevallen.

Mocht u uiteindelijk toch besluiten iets verder te kijken dan uw neus lang is; google dan eens naar de Lithium-air batterij, met een theoretische energiedichtheid tot 5.000 Wh/kg....

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(39)

@ T.T. (#38): Vreemde reactie. Het artikel ontkent niet dat er vooruitgang is op het vlak van batterijen. Het punt is nu net dat die vooruitgang niet wordt omgezet in een betere actieradius, maar in hogere prestaties, meer gewicht, meer elektronisch comfort, enzovoort.

Afgezien daarvan: claims over batterijen met een energiedichtheid van 5000 Wh/kg hebben weinig waarde. Honderd jaar geleden werden er al batterijen gemaakt met een energiedichtheid die die van de hedendaagse batterijen overtreft. Maar je kon ze maar een paar keer opladen en dan moesten ze worden weggegooid. Een hogere energie-densiteit moet samengaan met een lange levensduur en een veilige werking, anders heeft ze geen nut. Je ook rekening houden met de (energie)kost van de productie.

@ Ad van der meer (#37): Dit artikel vergelijkt wel degelijk appels met appels. En ik heb een jaar of twee geleden dezelfde oefening gemaakt voor auto's met een verbrandingsmotor: de Citroën C1 uit 2008 versus de Citroën 2PK uit 1949. De Ford Focus of Fiesta is inderdaad een flop inzake energieverbruik als je hem vergelijkt met de Ford T, om precies dezelfde redenen: alle technologische vooruitgang wordt omgezet in hogere prestaties en meer comfort.

[Geplaatst door: PeterC]

(40)

Toevallig daarnet de statistieken bekeken van het aantal voertuigen in dit land, update 2010.
Totaal aantal personenwagens in 2010: 5.276.283.
Het aantal elektrische voertuigen is spectaculair gestegen met 260%. Er zijn er nu 36. Of 0,00068% van het totaal.
Tot daar het succes van de elektrische auto.

[Geplaatst door: Stormbeest]

(41)

Ik vind het onvoorstelbaar dat sommige mensen zo naïef zijn dat ze nog steeds geloven dat elektrische wagens de toekomst hebben. Bekijk toch eens de geschiedenis! De elektrische auto bestaat al zeker 120 jaar, en in al die tijd is hij nooit een echt succes geworden, toch zeker niet te vergelijken met het succes van de auto op verbrandingsmotor. Zelfs het feit dat al die voorzieningen om elektrisch rijden praktischer te maken, zoals publieke oplaadpalen, snel opladen of omwisselen van de batterij,... er meer dan 100 jaar geleden ook al waren, heeft niet kunnen voorkomen dat de elektromobiel het heeft moeten afleggen tegen de brandstofmobiel! Zou u geloven dat iemand van 60 jaar die na meer dan 50 jaar goed onderwijs nog steeds nauwelijks kan lezen en schrijven ooit nog even goed als de meeste volwassenen zal kunnen lezen en schrijven?? Nog steeds geloven in de toekomst van de elektrische wagen lijkt me net zo dom.

[Geplaatst door: Erik Rooms]

(42)

Naar een nieuwe mix tussen privé en openbaar vervoer.

De verbrandingsmotor heeft zijn beste tijd gehad. De toekomst van het personenvervoer is elektrisch. De elektrische wagen doet het goed op kortere afstanden. Echter, de huidige elektrificatie van ons wagenpark tracht om de prestaties van de verbrandingsmotor te evenaren. Dit leidt tot een hoogoplopend kostenplaatje. Naar mijn mening is het beter om alternatieven te zoeken. Voor de lange afstand is publiek transport zeer geschikt. Waarom beide niet combineren voor de lange afstanden? De huidige technologie maakt dit perfect mogelijk!

Hoe dan?
De basiseenheid zou een kruising tussen scooter en auto kunnen zijn. Dit voertuig (1,20 m breed, 3m lang) beschikt over dubbele achterwielen of over uitklapbare steunwieltjes. Achterin is er plaats voor 1 passagier of voor 2 kinderen. Elke zetel heeft een eigen schuifdeur. De huidige ‘e-tracer’ van de Zwitserse fabricant Peraves komt wellicht het dichtste in de buurt. Echter, omwille van de sterke prestaties kost dit model erg veel. Wat ik voor ogen heb haalt niet veel meer dan 70 km/u. De crux is: voor de lange afstand combineer je beter met een vervoer op de trein. In dat geval rijdt je met de scooter naar een station. Daar parkeer je hem dwars op een aangepast treinstel. En dat is dat. Tijdens het transport kan de batterij uiteraard bijladen aan een snellader. In het station van je keuze rijd je ‘m er terug af en je vervolgt je reis naar je bestemming.

In dit scenario blijven de ombouwkosten van de spoorweginfrastructuur beperkt. Files en parkeerproblemen zijn grotendeels verleden tijd. Bovendien laat je in het stadsgewest ook talrijke privé busjes rijden. Deze opereren volgens het jump-on jump-off principe. Doordat mensen verdicht wonen, is dit alles makkelijker organiseerbaar.

Snelwegen worden zo in sneltreinvaart overbodig voor het personentransport.

[Geplaatst door: Koen Vandewalle]

(43)

Kijk, we willen 60 kilo mensenvlees verplaatsen van punt A naar punt B. Het grote probleem lijkt te zijn: de combinatie van lokaal vervoer, dat perfect elektrisch kan gebeuren, met het langeafstandstraject dat idealiter met spoorvoertuigen wordt gerealiseerd.
Wat je dus nodig hebt bestaat al meer dan honderd jaar: Een voertuigje om naar het station te rijden, eventueel de tram of metro als je in een stedelijke omgeving woont. Vervolgens de trein voor de grote afstand, en tenslotte: een elektrische taxi die je op post brengt en terug komt afhalen. We moeten ons geen illusie maken: onze auto's staan toch 90% van de tijd of meer gewoon stil, als we parking vinden ? Ik heb er hier zelfs één die 99% stil staat. Het is gewoon de automobielsector die ons het idee van "elk zijn eigen auto om onmiddellijk en onafhankelijk overal naartoe te gaan" aangepraat heeft. Maar eigenlijk is het een overbodige luxe als bovenstaand aanbod voldoende voorhanden is. In de tijd voorafgaand aan de auto sprak men niet over een mobiliteitsprobleem. Ik heb er alleszins nooit in een boek iets over gelezen. In de tijd erna zal men er ook niet meer over spreken. Je gaat toch ook geen brief persoonlijk in de brievenbus van de geadresseerde steken ? Een USB-stick met een mail-bericht gaan afgeven ? Garnalen van de vissersboot gaan halen ? Een stuk vlees uit een koe in de weide gaan snijden ? Waarom dan ons personenvervoer organiseren alsof het ons eigenste kostbaarste bezit is? In een netwerk-systeem is er plaats te over voor elektrische voertuigen. Alleen nog genoeg energie vinden.

[Geplaatst door: Stormbeest]

(44)

"Maar eigenlijk is het een overbodige luxe als bovenstaand aanbod voldoende voorhanden is."

Dat aanbod ís ooit voldoende voorhanden geweest, maar door de komst van de auto heeft het fors aan belang ingeboet. In de eerste helft van de twintigste eeuw was België een treinland bij uitstek, er waren veel meer spoorlijnen en stations dan nu. Bijna ieder dorp had een station, je was bijna nergens in België meer dan 10 km van een station verwijderd. Helaas hebben machthebbers en de automobielsector in de tweede helft van de twintigste eeuw besloten dat de trein moest wijken voor koning auto.

Wat in mijn ogen een goed plan is: op elk wat groter station fietsen en (elektrische) brommers verhuren tegen zachte prijzen, op die manier kan je met de trein ook gemakkelijk plaatsen bereiken die wat verder van het station gelegen zijn. In combinatie met een zeer dicht spoorwegnet zou dat het autoverkeer voor een groot deel kunnen vervangen. Tegelijk zou men de belasting op auto's moeten afschaffen maar de brandstofprijs verhogen, zodat je dan echt voor het gebrúik van de wagen betaalt en niet voor het bezit. Omdat het bezit van auto's zwaar belast wordt en het gebruik betrekkelijk goedkoop is, gebruiken mensen, eens ze een auto bezitten, voor (vrijwel) álle verplaatsingen hun wagen. De bedoeling van mijn plan is dat openbaar vervoer de regel wordt en privaat vervoer de uitzondering.

[Geplaatst door: Renaat]

(45)

@ Stormbeest,

er zijn meer en meer grote steden die zo'n systeem hebben van relatief goedkope korte-termijn fietsverhuur.

Overigens is de steed populairder wordende vouwfiets ook een uitstekend middel om het voor en natransport naar b.v een station vlot te doen verlopen. In combinatie met het openbaar vervoer is dat voor mij in ieder geval een uitstekend middel om bijna overal redelijk vlot te geraken. (En voor de andere momenten bestaan er ook taxi's, huurwagens, autodelen, ...)

[Geplaatst door: Jonathan]

(46)

Interressant artikel!

Test- Aankoop deed recent een test naar de autonomie van elektrische auto's. Er is inderdaad een groot verschil tussen de officiële cijfers en de werkelijke autonomie:
https://www.youtube.com/watch?v=FYBoa7pgdyo&feature=youtu.be