« U wil toch ook airco in de auto? | Hoofdmenu | Een tractor met pedalen »

20 oktober 2014

Reacties

Feed U kunt deze conversatie volgen door in te schrijven op de reactiefeed van dit bericht.

Marten

(1)

De nachttreinen Amsterdam-Munchen en Amsterdam-Zurich blijven bestaan. Op dit punt is de het artikel niet correct.

alain

(2)

Terwijl ik hopeloos zoek naar een eco vriendelijke en gebruiksvriendelijke manier om van Zuid spanje nar Belgie te geraken , blijven enkel goedgevulde vliegtuigen over .
voor 65 vlieg ik heen en terug van alicante naar Brussel Zaventem .
Er is helaas geen alternatief meer via de trein . terwijl de trein meer biedt dan een reis . het is telkens een beleving en een reis ipv van een verplaatsing . zonde

Kris De Decker

(3)

@ Marten

Dat kan kloppen. Ik lees en hoor verschillende dingen. In elk geval zullen we het zeker weten op 14 december.

Rian van der Borgt

(4)

Het artikel zou nog beter worden als er met de volgende feiten rekening wordt gehouden:
1. De nachttreinen Amsterdam - Zürich en Amsterdam - Basel blijven in 2015 gewoon rijden. Zie de nieuwe dienstregeling die inmiddels beschikbaar is.
2. Amsterdam - Warschau gaat vanaf Oberhausen (via Keulen) rijden. Zie ook de nieuwe dienstregeling.
3. Het is helemaal niet zo dat er maar 1 uitbater mag zijn voor een internationale trein. Dat is ook vaak niet zo: veel treinen zijn nog steeds een samenwerking, zoals de IC's naar Berlijn of de ICE Amsterdam - Frankfurt.
4. De EU eist van geen enkele trein, ook niet van nachttreinen, dat die zelfbedruipend en rendabel moet zijn. Dit beweren vaak nationale regeringen of spoorwegen, om te voorkomen dat ze zelf in actie moeten komen. In verschillende landen zijn er dan ook subsidies voor (sommige) nachttreinen: Groot-Brittannië, Zweden, Italië en misschien nog wel meer landen.

Kris De Decker

(5)

Amsterdam-Zürich/Basel blijft dus blijkbaar bestaan, voorlopig althans... Ik heb de trein uit de lijst gehaald.

@ Rian

Dank voor de verduidelijking. Ook Barcelona-Parijs is een samenwerking tussen SNCF en RENFE. Maar ik had begrepen dat "één uitbater per trein" een volgende stap in de liberalisering zou zijn. Zie ik dat fout?

Dat nationale regeringen wel nachttreinen mogen subsidiëren is inderdaad correct en interessant. Blijkbaar beslissen ze dus om dat niet te doen.

Rian van der Borgt

(6)

@Kris: 1 uitbater per trein is op een bepaald moment een mogelijkheid geworden maar een verplichting is het niet en zal het ook zeer waarschijnlijk niet worden. Het staat ook niet in het 4e spoorwegpakket. En waarom zou je een samenwerking onmogelijk maken als 2 vervoerders dat willen?

Vervoer subsidiëren, dat mogen inderdaad de nationale of lagere overheden (ook meerdere samenwerkende overheden tegelijk bij interregionaal of internationaal vervoer), onder de voorwaarden van Verordening 1370/2007. Dat de EU dat momenteel niet zelf mag, dat komt doordat de EU-lidstaten dat niet willen toestaan. En lidstaten bepalen zelf wat ze vinden dat onder openbare dienstverlening valt en wat ze willen subsidiëren. Als ze dat dan niet doen, dan is dat inderdaad een eigen keuze.

cyrille

(7)

De prijs is toch de grootste drempel voor trein gebruik. De euro-rail pass of hoe noemen ze deze twee weeken (of meer)durende treinticket is waarschijnlijk ook één van de "providers" van nachtreingebruikers (voornamelijk jonge en spaarzame toeristen). bedankt voor het artikel

Benfatto

(8)

Met de volgende reactie zal ik waarschijnlijk een hoop ferroequinologisten (treinliefhebbers) tegen de haren strijken. Dat is niet de bedoeling. Ik hou zelf erg van treinen. Maar nog meer van harde feiten. En in het belang van de discussie zou ik er graag een paar aandragen.

Als iets niet rendabel is, kan het moeilijk milievriendelijker zijn dan het alternatief. Treinen vervuilen namelijk indirect ontzettend veel. Het spoorwegennet met rails en bovenleiding is veel duurder in aanleg en onderhoud dan een weg. De kilometers bovenleiding verliezen enorm veel electriciteit simpelweg aan weerstand, electriciteit die laten we wel wezen, ofwel met fossiele brandstof opgewekt is of zoals in Frankrijk met milieuvriendelijke kernenergie is gemaakt. Daarnaast heeft een rails bij lange na niet de capaciteit van een weg. Er kan slechts één trein tegelijkertijd op rijden, en als deze stilvalt is alles geblokkeerd. Treinen reiden op stalen wielen met dikke assen, een treinstel met 100 zitplaatsen weegt al snel 60 ton, terwijl een bus met een vergelijkbare capaciteit zo'n 23 ton weegt. Bussen kunnen daardoor met veel minder motorvermogen en brandstof toe. Een 737-700 met 150 man capaciteit weegt 60 ton (beladen). En die heeft alleen een start- en een landingsbaan nodig, geen rails, bovenleiding en electriciteitscentrale.

Kortom, als er een opstelsom wordt gemaakt van alle energie die het werkelijk kost om een trein te laten rijden, dan lijk het me zeer onwaarschijnlijk dat dit minder is dan een vliegtuig.

Je betaalt voor de energie die het kost om van A naar B te komen. Wanneer je meer betalen moet betekent het dat het meer energie kost.

Voorts kan men moeilijk beweren dat het spoorwegennet geliberaliseerd is. Zowel de Belgische als de Nederlandse spoorwegen zijn beiden staatsbedrijven. Een verlies heeft hierdoor nooit gevolgen, want de belastingbetaler draait toch op voor de kosten. En nachttreinen die misschien wel winstgevend gemaakt zouden kunnen worden kan men zomaar afschaffen, want innoveren is niet nodig. Vliegmaatschappijen betalen geen BTW, maar reken maar dat er fors afgetikt moet worden op landingsrechten, vennootschapsbelasting, en allerlei specifieke belasting welke nationale overheden mogen heffen.
Daarbij komen er belachelijke veiligheidseisen en douanecontroles; de spoorwegen hebben onbedoeld een enorm concurrentievoordeel. Toch lukt het ze niet om te concurreren, noch met luchtvaartmaatschappijen, noch met busmaatschappijen, noch met automobilisten. De trein is net als paard & wagen een museumstuk dat haar beste tijd gehad heeft.

(Als laatste hier nog een suggestie die zowel treinliefhebbers als milieuliefhebbers aan zal spreken. Asfalteer de rails, en vervang treinen met extra lange troleybussen. Deze zijn lichter, want hebben luchtbanden, en kunnen elkaar passeren indien nodig. Het nieuwe wegennet dat zo zal ontstaan kan bovendien geëploiteerd worden als tolwegen. Stationsterreinen kunnen verkleind worden (bussen hebben veel minder perrons nodig) en vervangen worden met parkeerplaatsen, zodat er unieke directe verbindingen ontstaan tussen grote steden. Of men zou zich kunnen richten op vracht door er bijvoorbeeld road trains over te laten rijden (http://en.wikipedia.org/wiki/Road_train) Minder files, minder vervuiling, beter transport. win, win, win.)


Kris De Decker

(9)

@ benfatto

met permissie, maar je verkoopt een hoop onzin

-- "Als iets niet rendabel is, kan het moeilijk milievriendelijker zijn dan het alternatief."

Je schrijft dus eigenlijk dat als iets rendabel is het ook milieuvriendelijk is. Dat kan je niet menen.

-- "Daarnaast heeft een rails bij lange na niet de capaciteit van een weg."

Bullshit. De capaciteit van een spoorlijn is veel groter dan de capaciteit van een even grote weg. Daar is geen discussie over. Als er drie vrachtwagens op elkaar knallen zit uw autostrade ook dicht, trouwens. En dat gebeurt wel iets vaker.

-- "Je betaalt voor de energie die het kost om van A naar B te komen. Wanneer je meer betalen moet betekent het dat het meer energie kost."

In het artikel wordt duidelijk gemaakt dat een vliegticket in een vrije markt duurder zou zijn dan de trein.

-- "Kortom, als er een opstelsom wordt gemaakt van alle energie die het werkelijk kost om een trein te laten rijden, dan lijk het me zeer onwaarschijnlijk dat dit minder is dan een vliegtuig."

Dat is voer voor discussie als je het per kilometer per passagier gaat bekijken, zoals op deze blog al onder de aandacht werd gebracht. Maar er is een groot verschil tussen trein en vliegtuig: het belang van de brandstof. Bij de trein is dat niet de belangrijkste (energie)kost. Bij het vliegtuig is brandstof doorslaggevend.

Waarom? Een trein is zeer efficiënt. Het kan niet efficiënter dan stalen wielen op stalen rails, dat zegt de fysica. Het operationele energieverbruik van een trein is zeer laag in vergelijking met de operationele energieverbruik van een vliegtuig. Eens de infrastructuur is gebouwd, heb je een transportsysteem dat weinig energie nodig heeft, wat de mogelijkheid opent om hernieuwbare energie te gebruiken. Het vliegtuig heeft een onophoudelijke stroom van ruwe olie nodig.

Als de prijs van olie stijgt, dan stijgt ook de werkelijke kost voor een vliegticket, terwijl de trein daar nauwelijks last van zou hebben. Je hele logica zakt bij een stijgende olieprijs als een pudding in elkaar, voor zoverre dat nog niet het geval was.

Benfatto

(10)

Kris, het spijt me, maar in deze bent u abuis.

De kostprijs van een product bestaat voor het overgrote deel uit de prijs van fossiele brandstof. Het overgrote deel van onze machines wordt aangedreven met verbrandingsmotoren of draait op electriciteit uit kolen,olie en gas. Staal, beton, plastic: allemaal gemaakt met grote hoeveelheden fossiele brandstof.
Een product dat niet rendeert, is een product dat meer kost dan het alternatief. Meer geld ~ meer energie.

Kunt u zich daar in vinden?

Zie hier de Nederlandse begroting voor infrastructuur voor 2015 en daarna. Voor het komende jaar beraamt men voor onderhoud aan rijkswegen iets minder dan 2,3 miljard in, en voor onderhoud aan spoorwegen iets meer dan 2,3 miljard.
http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/begrotingen/2014/09/16/a-infrastructuurfonds-rijksbegroting-2015/a-infrastructuurfonds.pdf
De Nederlandse Spoorwegen vervoeren dagelijks 1,1 miljoen reizigers
http://nl.wikipedia.org/wiki/Nederlandse_Spoorwegen#Reizigersvervoer_per_spoor_in_Nederland
Van de hoofdwegen maken dagelijks 3 miljoen mensen gebruik. http://www.rijkswaterstaat.nl/rws/e-zine/jaarbericht2013/downloads/RWS_Jaarbericht_2013_H2.pdf
Van Schiphol maken dagelijks 144.000 mensen gebruik en het kost de Nederlandse overheid niets, nee het levert ze zelfs jaarlijks 227 miljoen op.
http://www.nrc.nl/nieuws/2014/02/14/omzet-en-winst-schiphol-gestegen/

Een trein met stalen wielen verliest weinig energie aan frictie, maar moet een drie keer zo hoog gewicht op snelheid krijgen.
Neem bijvoorbeeld een moderne trein als de IRM-4: Deze heeft een capaciteit van 387 plaatsen, een gewicht van 237 ton, en een motorvermogen van 2156 PK.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Dubbeldeksinterregiomaterieel
http://www.christrains.com/ts_product_nsirm_nl.html

Vergelijk dit met deze Britse touringcar (http://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_Dennis_Enviro500)
90 zitplaatsen, 23 ton gewicht, 340 PK motorvermogen. Dat is bijna 2 pk minder per passagier in het voordeel van de bus.

Laten we er voor het gemak even vanuit gaan dat het verlies aan stroom via weerstand van de bovenleiding gecompenseerd wordt door de efficientie van een electriciteitscentrale, dan nog blijft de trein vervuilender.

De vergelijking met het vliegtuig is gecompliceerder, omdat hier de kosten van infrastructuur een nog grotere rol spelen. Wellicht dat een andere reageerder hier dieper op in wil gaan.

Vooropgesteld zie ik niet in welk voordeel een private vliegmaatschappij heeft over een staatsbedrijf dat jaarlijks 2,3 miljard subsidie krijgt.

En de economische logica plijt wederom in het nadeel van de trein. Mischien dat het beter kan als spoorwegmaatschappijen geprivatiseerd werden in plaats van gerund door volgevreten ambtenaren, maar ik acht de kans klein. In landen die geen spoorwegen hebben worden ze niet gebouwd. Alternatieven zijn goedkoper.

Kris De Decker

(11)

@ benfatto

Van de 2,3 miljard die de NS aan het onderhoud van de sporen besteedt, gaat natuurlijk maar een piepklein deeltje naar internationale treinen. Volstrekt onrelevante informatie dus.

Je hebt ook een bijzonder simplistische kijk op het vergelijken van transportmiddelen. Bussen zijn inderdaad zuiniger dan treinen. Maar ze zijn minder comfortabel, minder veilig, minder snel en minder stipt. Vervang het nationaal treinverkeer door bussen en een deel van de passagiers zal overstappen naar auto's -- het resultaat is meer energieverbruik.

Efficiënte en goedgevulde vliegtuigen kunnen het brandstofverbruik per passagier evenaren van een auto met één of twee passagiers. Maar met de auto rijd je niet heen en weer naar Griekenland voor een weekend.

Allemaal zaken waar jouw argumentatie totaal blind voor is.

Meer geld = meer energie is inderdaad een methode die wordt toegepast bij het maken van levenscyclusanalyses van producten, maar alleen als er geen andere informatie voorhanden is. Het is een zeer ruw instrument omdat de werkelijkheid veel genuanceerder is.

roland

(12)

@benfatto,

In Europa worden nog veel railverbindingen aangelegd, zowel voor snelle treinen voor lange afstanden (HSL) als voor lokale en regieverbindingen met tram en metro. Die voertuigen vervoeren met weinig energie veel mensen, met weinig hinder voor de omgeving.
Zeker hoe lichter de voertuigen hoe lager het energieverbruik. Vooral regiovoertuigen met veel stops besparen zo veel energie en nog meer met remenergiebenutting. Zie www.withouthotair.com blz 120 .

Met lichtere voertuigen kunnen de huidige treinen best efficiënter, de neiging naar hogere treinsnelheden werkt dat tegen. Bovendien zorgen hogere snelheden dat er meer en vooral verder gereisd wordt. In de luchtvaart is die tendens nog sterker, dus ook de bijbehorende milieubelasting.
Het duurt nog jaren, voordat treinen geheel op duurzame stroom sporen.

Beweringen als "Treinen vervuilen indirect ontzettend veel" of
"bovenleidingen verliezen enorm veel electriciteit aan weerstand" zijn dan ook onjuist. Dat toont het eigen voorstel "vervang treinen met extra lange troleybussen", een opmerkelijke tegenspraak!

Benfatto

(13)

Internationaal busverkeer doet het prima, zonder een cent subsidie. Google maar eens busreis parijs/praag/boedapest/barcelona. Het is het enige succesvolle alternatief voor het vliegtuig. Natuurlijk kleven er nadelen aan de bus, qua comfort vooral. Klaarblijkelijk wegen de voordelen daar ruimschoots tegenop: flexibiliteit van niet vastzitten aan een spoor, goedkoper te exploiteren en in veel gevallen sneller van A naar B. Neem bijvoorbeeld de in het artikel genoemde nachttrein van Amsterdam naar Kopenhagen. Dat kan ook met de bus, voor €61, 1,5 uur sneller.
http://www.goeuro.nl/search/NTQ0ZDcxNjBhYTAyNDoxNzU2NTU0Mg==

Waar bussen het vooral goed doen zijn bij georganiseerde reizen voor bijvoorbeeld ouderen. Probeer dat maar eens met de trein.
http://www.d-reizen.nl/met-de-bus

De bewering dat gebruikers van internationale treinen zouden over stappen op auto's is ongefundeerd. Wie weet wat ze zullen kiezen. Dat de bus voor u geen alternatief is wil niet zeggen dat dat voor anderen ook geldt.

@Roland:
Zonder subsidie in het spoor zouden investeringen totaal opdrogen. Geen ontwikkelingsland dat er wat inziet. Innovatie is zeker mogelijk (bijvoorbeeld met troleybussen) maar onwaarschijnlijk aangezien we het hier hebben over staatsbedrijven. Instandhouding van de status quo en het uitbreiden van de organisatie is hun voornaamste doel.
Bovendien hoor je overal precies dezelfde beloftes, dat er in de toekomst minder geld naartoe hoeft, innovatie et cetere.
Zie bijvoorbeeld Amtrak, aan de overkant van de plas:
http://en.wikipedia.org/wiki/Amtrak#History_of_funding
Een staatsbedrijf dat leeft van belastinggeld.

Terwijl je daar ook het de welbekende Greyhound bussen hebt, die al jaren zonder 'federal funding' opereren.
http://en.wikipedia.org/wiki/Greyhound_Lines
"Greyhound's 1,552 buses serve over 3,800 destinations in North America, traveling 5.5 billion miles in 2013."

Ook hier echter gooit bureaucratie roet in het eten:
"Increasing popularity has also led to increasing regulatory interest. In September 2004, the city of Boston required all regularly scheduled intercity bus services to operate exclusively to and from the South Station transportation terminal. Steven Bailey of The Boston Globe suggested that the move was motivated by Peter Pan's and Greyhound's interest in maintaining their monopoly on the New York-Boston bus route, and Timothy Shevlin, executive director of the state Department of Telecommunications and Energy, said, "The big dog out there, Peter Pan, is dead set against Chinatown bus lines. They don't want that kind of competition." http://en.wikipedia.org/wiki/Chinatown_bus_lines#Early_history

@Kris, "Bussen zijn inderdaad zuiniger dan treinen." Laten we dan de weg vrijmaken voor meer bussen, door concurrende maatschappijen ook lokaal/regionaal toe te staan, in plaats van aanbesteedde monopolies zoals dat nu vaak het geval is.

Na de val van de muur kon je in Oost-Europa overal komen in een minibus. Er waren geen dure licenties of bureaucatische belemmeringen om een bus of taxi te opereren. En iedereen die het kon die deed het. Gevolg: spotgoedkoop publiek transport. Natuurlijk niet heel veilig, maar je kon altijd kiezen om uit te stappen en een andere 'mashrutka' te pakken als het echt te erg was. Je hoefde nooit langer dan 5 minuten te wachten. Inmiddels is het bijna overal weer de nek om gedraaid helaas, en worden mensen gedwongen een auto te kopen. Dankzij toegenomen welvaart kunnen ze dat ook makkelijker nu, maar het millieu verliest.
http://en.wikipedia.org/wiki/Marshrutka

Gelukkig is er nu Uber. Mischien leuk voor een artikel?

Kris De Decker

(14)

@ benfatto

--- "Gelukkig is er nu Uber"

Het gevolg van Uber is dat een hele sector zijn broodwinning verliest en dat de Uber-chauffeurs werken aan een hongerloon, niet worden vertegenwoodigd door een vakbond, en alle bedrijfsrisico's overnemen van hun "werkgever":

https://www.jacobinmag.com/2014/09/against-sharing

Nogmaals: je hebt een zeer simplistische kijk op de werkelijkheid. Vooruitgang voor wie? Rendabeler voor wie?

--- "Internationaal busverkeer doet het prima, zonder een cent subsidie."

Het wegverkeer wordt zwaarder gesubsidieerd dan het vlieg- en treinverkeer samen. "More than 270-290 billion Euro of annual transport subsidies have been identified in Europe. Almost half of this is related to road infrastructure."

http://www.eea.europa.eu/publications/technical_report_2007_3

Bovendien: als de overheid ervoor zou opteren alle externe kosten van het wegverkeer te verhalen op de gebruiker, dan zouden de belastingen op wegverkeer moeten verdrievoudigen:

http://www.milieurapport.be/upload/main/miradata/MIRA-T/03_gevolgen/03_03/econ_O&O_01.pdf

Daar gaat je concurrentievoordeel van de bus.

-- "Bussen zijn in veel gevallen sneller"

Proficiat: je hebt één van de weinige internationale busroutes ontdekt die sneller is dan de trein op hetzelfde traject. Aangezien de nachttrein Amsterdam-Kopenhagen een gigantische omweg langs Keulen maakt, is dat ook niet verwonderlijk. Dat is niet altijd zo geweest. Ik heb hier de tijdstabellen uit 1997 en toen was er nog een trein die rechtstreeks van Amsterdam naar Kopenhagen reed -- veel sneller dan de bus. Nog een verschil: in de trein heb je een bed, in de bus moet je al zittend de slaap proberen vatten. Dus de werkelijk ervaren reistijd is ook vandaag nog steeds in het voordeel van de trein. En je hoeft de volgende dag geen slaap in te halen.

-- "Zonder subsidie in het spoor zouden investeringen totaal opdrogen. Geen ontwikkelingsland dat er wat inziet."

Ontwikkelingslanden hebben ook geen geld voor scholen, ziekenhuizen, drinkwatervoorziening, afvalwaterbehandeling, enzovoort. Ook allemaal overbodig volgens jou, neem ik aan?

Jouw wereldbeeld is er één waar de overheid niks te zeggen heeft en het geld en het kapitaal de scepter zwaaien, tot jolijt van een beperkte elite. Er zijn Amerikaanse staten waar jij je prima zou thuisvoelen.

roland

(15)

@benfatto,

Helaas negeer je je eigen eerdere onjuiste uitspraken en voeg je er nu een aantal toe zoals

- "Internationaal busverkeer doet het prima, zonder een cent subsidie" Het dagelijkse grensverkeer met bus en trein vergt subsidie, tenzij de bediening beperkt wordt tot aantrekkelijke verbindingen op aantrekkelijke tijden.

- "Innovatie is onwaarschijnlijk aangezien we het hebben over staatsbedrijven" Kenmerkend zwart-wit denken, bij staatsbedrijven gaat innovatie hooguit trager, mede afhankelijk van de inzet van de overheid.

- "de welbekende Greyhound bussen, die al jaren zonder 'federal funding' opereren" met onderbetaalde bestuurders, met een onzekere baan!

Kris De Decker

(16)

Ik heb een paar aanpassingen in de tekst gemaakt naar aanleiding van reactie #4. Het is inderdaad niet zo dat er maar 1 uitbater mag zijn voor een internationale trein, althans niet op dit moment. Wat samenwerking moeilijk maakt, zijn de "track access charges", waar ik nu ook het goede, Nederlandse woord voor heb gevonden: tolgelden.

Benfatto

(17)

Vooruitgang voor wie? Rendabeler voor wie?

De klant die van A naar B moet. Die is koning.

Wordt carpoolen eindelijk aantrekkelijk gemaakt, is het weer niet goed. Zo'n hitpiece van de taxibranche doet er niets aan af. Een beperkte elite die hun koninkrijke bedreigt zien door deze vooruitgang. Waarschijnlijk van A tot Z gelogen.
Southpark heeft er net een fantastische aflevering over gemaakt: http://southpark.cc.com/full-episodes/s18e04-handicar

Het wegverkeer wordt niet gesubsidieerd, de overheid verdient eraan. Volgens de Vereniging Nederlandse Petrolium Industrie werd er het afgelopen jaar 13,2 miljard liter benzine/diesel/lpg getankt.
http://www.vnpi.nl/Default.aspx?pageID=22
De kale pompprijs (zonder belasting) is minder dan 50% van het totaalbedrag. http://nl.wikipedia.org/wiki/Benzineaccijns
Laten we gemakshalve 50% zeggen en uitgaan van €1,40 aan de pomp, dan verdient de Nederlandse overheid 13,2/2 x 1,4 = 9,24 miljard per jaar alleen aan de brandstofverkoop.
Daar komt dan nog wegenbelasting en belasting op aanschaf van auto's e.d. bij. Gelukkig heeft de ANWB een berekening gemaakt:
"In 2013 komt er ruim 21 miljard aan inkomsten voor de overheid binnen via het wegverkeer. Daar staat ongeveer 8 miljard aan uitgaven aan het wegverkeer tegenover. Omgerekend per kilometer betaalt de automobilist 10 cent per kilometer aan belastingen terwijl daar 5 cent per kilometer aan uitgaven van de overheid tegenover staat."

http://www.anwb.nl/auto/nieuws/2013/oktober/stop-met-nog-zwaarder-belasten-van-automobilist

In het door u aangehaalde rapport wordt er met een natte vinger een schatting gemaakt van milieuschade. Deze kan echter totaal niet hard worden gemaakt met concreet bewijs. Creatief is het wel.

Uw andere bron neemt de definitie van subsidie zo ruim dat vrijwel alles eronder valt:

" Therefore, this study uses as its
starting point a definition that has been employed in
several recent OECD publications, namely: subsidies
as 'a result of a government action that confers an
advantage on consumers or producers, in order
to supplement their income or lower their costs'
(OECD, 2005, p. 16). This definition would include
activities such as direct payments from government
budgets, tax exemptions and rebates as well as
subsidies stemming from regulatory preferences
beneficial to certain market actors (e.g. preferential
market access, accelerated depreciation, limited
liability, 'soft' loans, and special exemptions from
regulatory requirements)."

Maar kijken we alleen naar infrastructuur, dan lezen we:

"Public expenditures on investments and
running expenditures for the maintenance,
improvement and enlargement of infrastructure
are a major source of fiscal support for transport.
Unfortunately, there is no reliable set of European
statistics available on Member States' actual
expenditures on transport infrastructure. Data
on infrastructure costs are available from other
studies, however. These infrastructure costs are
not calculated on the basis of actual government
spending, but rather on the annual amortisation of
the total value of infrastructure plus running costs."

De cijfers zijn niet betrouwbaar. Maar laten we er in het belang va de discussie vanuit gaan dat de cijfers wel kloppen, dan is 110 miljard voor alle infrastructuur in de EU een schijntje. Hieronder valt namelijk ieder stukje (snel) weg, fietspad of voetpad, woonerf, tot en met uw oprit.
Laten we wel wezen, ook als we allemaal met de trein gaan heeft u nog altijd een straat nodig voor uw deur.

Sinds het einde van de koude oorlog ontwikkelt wat voorheen de derde wereld was zich in een rap tempo. Scholen, ziekenhuizen, drinkwatervoorziening, afvalwaterbehandeling, het wordt allemaal gebouwd. Alleen spoorlijnen niet (met uitzondering van wat communistische landen) Heeft Roland toch een punt: sommige overheden innoveren wel.

Jammer van die persoonlijke aanval op het eind Kris.

Kris De Decker

(18)

@ benfatto

Je drang om je gelijk te halen is zonder meer pathetisch.

Ik heb er geen problemen mee om mijn ongelijk toe te geven: ik heb hier in de loop der jaren al verschillende artikels herschreven naar aanleiding van een reactie van een lezer. Ik verwacht diezelfde intellectuele eerlijkheid van mijn lezers. Ben je daar niet toe in staat, dan blijf je hier beter weg.

PS: in Oost-Afrika wordt een 610 km lange spoorlijn gebouwd die door 5 landen gaat: http://www.bbc.com/news/world-africa-27368877

Koen Vandewalle

(19)

Vliegen lijkt het te winnen van de treinen op afstanden van enkele duizenden kilometer. Als ik louter naar het brandstofverbruik kijk -dom om maar één aspect te nemen, maar brandstof en loon van het personeel is ongeveer het enige wat niet via een langlopende lening kan gefinancierd worden- dan kom ik via de gegevens die Airbus over de A320 geeft, op een verbruik van zo'n 2,78 liter per 100 kilometer per persoon, en dit bij snelheden van 700 km/u.

Dat is natuurlijk niet "slecht", als je ziet wat we in onze dagelijkse file's presteren.

Die liters kunnen en zullen nooit of te nimmer duurzaam zijn, en mochten ze technisch duurzaam worden, dan nog concurreren ze met voedselproductie.

Treinen kunnen met een mix van niet-fossiele energie en kernenergie aangedreven worden. Ik denk dat dàt het keuzecriterium zou moeten worden op weg naar een fossiel-arme samenleving.

Treinen en vliegtuigen hebben beiden het kenmerk van lang mee te gaan, omdat er duurzaam onderhoud en upgrading mogelijk is. Dit in tegenstelling tot de wegwerpcultuur die bij westerse autobezitters heerst. Al denk ik dat de volledige onderhoudskost voor zowel treinstellen als infrastructuur in het voordeel van het vliegtuig is. Treinen en infrastructuur zijn meer onderhevig aan vandalisme, diefstallen, natuurrampen en ongevallen door botsingen denk ik ook.

Vanuit dat oogpunt lijkt een hogesnelheidstrein het slechtste van twee werelden.

Ik denk dat het vliegtuig het zuinigste, snelste verplaatsingsmiddel is met fossiele energie. Zolang we dus in een wereld leven waar die energie dominant is, zal al de rest wijken ten voordele van het vliegtuig. Tenzij we bewust en gedwongen -geen vrije markt dus- keuzes maken om in de lange termijn te investeren.

Ik heb ooit twee keer een nachttrein gebruikt, en vond dat wel een interessante beleving: je komt inderdaad uitgerust en "zonder tijdsverlies" aan op je bestemming.
Maar bij de meeste mensen die ik ken, krijg je dat soort redeneringen niet in hun hoofd gepraat. Dicht is "met de auto" en ver is "met het vliegtuig". En al de rest is te ingewikkeld.

Lieven Bervoets

(20)

@Koen Vandewalle,

Heb je enig idee wat het brandstofverbruik pp en per 100 km zou zijn voor de trein moest de electriciteit louter op fossiele brandstof werken? En in hoeverre is Airbus betrouwbaar als bron. Bestaan er geen vergelijkende studies?

PeterC

(21)

Aan de auteur.

U stelt dat vliegtuigmaatschappijen niet verlieslatend zijn enkel omdat ze geen accijnzen en BTW moeten betalen op hun brandstof. Ik herken dat argument. Het wordt vaak gebruikt.
Maar betalen treinmaatschappijen dan wel accijns en BTW, op diesel en op elektriciteit? Dat zou me verbazen, en al helemaal bij elektriciteit. Als u daar cijfers van hebt: graag. En zelfs al zouden ze dat moeten doen dan wentelen ze die kost gewoon af op de verschillende overheden.

Verder stelt u ook dat de Europese overheden elk jaar 39 miljard euro mislopen door die voorkeursbehandeling van het vliegtuig. Ook dat is een zeer betwistbaar argument. Het gaat ervan uit dat moesten de overheden die accijnzen en BTW innen dat geen gevolgen zou hebben voor het volume aan vliegtuigreizen. Maar als die impact op de ticketprijs zo groot is als u berekent dan zal dat leiden tot de instorting van het luchtverkeer, en dan zullen de overheden de theoretische extra inkomsten niet kunnen innen.
Maw: die 39 miljard euro is lucht.

Rian van der Borgt

(22)

De populaire misvatting dat "Europa eist dat nachttreinen zelfbedruipend en rendabel moeten zijn" staat helaas nog steeds in het artikel. Europa eist dat van geen enkele trein. Exploitatiebijdragen zijn expliciet toegestaan en zijn er ook, zoals ik in comment 4 al schreef.

Stormbeest

(23)

Waar Benfatto sommige beweringen vandaan haalt, is me een raadsel:

"De kilometers bovenleiding verliezen enorm veel electriciteit simpelweg aan weerstand, electriciteit die laten we wel wezen, ofwel met fossiele brandstof opgewekt is of zoals in Frankrijk met milieuvriendelijke kernenergie is gemaakt."

Als die stroomverliezen zo groot waren, zou het dan niet voordeliger zijn treinen op diesel te laten rijden? Waarom dan heeft men de meeste spoorlijnen van stroomdraden voorzien?

"Daarnaast heeft een rails bij lange na niet de capaciteit van een weg."

Hallo,
lees eens een citaat uit een aflevering van MeMotv:

"De spoorweg springt ontzettend zuinig met ruimte en energie om. Op een strook van 10 meter breed kan de spoorweg evenveel vervoeren als een autoweg met 14 rijvakken."

...

"De trein is net als paard & wagen een museumstuk dat haar beste tijd gehad heeft."

Ga dat eens verkondigen in Zwitserland, hét treinland bij uitstek en algemeen beschouwd als één van de modernste en meest ontwikkelde landen ter wereld.

Koen Vandewalle

(24)

@Lieven Bervoets,
Ik heb de inhoud van de brandstoftank gedeeld door het vliegbereik en dat verdeeld over het aantal zitplaatsen.
Of dat nu een gunstige of ongunstige inschatting is, laat ik in het midden. In dat geval moet er per passagier ongeveer 135 kilogram brandstof mee opstijgen.
Dus als het vliegtuig maar half zo ver moet vliegen, moet er veel minder brandstof mee naar omhoog, wat een invloed heeft op het verbruik bij opstijgen en tijdens de vlucht.
Een halfvol vliegtuig, moet waarschijnlijk ook minder brandstof meenemen.
Vooral low-cost maatschappijen vliegen met A320's en zorgen dat de zitjes bezet zijn.
Het blijft een benadering voor een buitenstaander.

Treinen lijken me veel moeilijker om als buitenstaander te berekenen. Ik denk dat alleen de machinist die de vermogenmeters en de kWh-meters bekijkt, en dat deelt door het aantal passagiers dat op dat moment in de trein zit, een exact cijfer kan geven.
Ik neem aan dat het bestuur van de vervoersmaatschappijen die cijfers ook vrij nauwkeurig kent. Enfin, dat zou toch moeten. Maar met abonnementsformules weet men natuurlijk niet altijd hoeveel mensen er precies op de trein zitten.
Het verbruik zal verschillen per trein, per locomotief, per traject, en dit zowel door technische verschillen als door verschillen in bezettingsgraad.
Ik denk dat de treinen dus ook best zo vol mogelijk zitten.
Bottom line is dat je het totaal verbruikte kWh deelt door het aantal passagierskilometers van de maatschappij.
In de publicaties van de NMBS http://www.rail-duurzaamheid.be/nl/export/download/global staat op pagina 59 dat ze voor tractie 1158 kJ per persoon per km verbruiken.
Omgerekend is dat 32,16 kWh per persoon per 100km.

Een "litertje diesel" zit in mijn hoofd opgeslagen als 10kWh "verbrandingswaarde".

Als we die verbrandingswaarde met een rendement van 100% in beweging zouden omzetten komen we aan 3,216 liter per persoon per 100km.
Helaas is het rendement van 100% in de praktijk iets van een 45%, en dan ben ik heel lief en vriendelijk maar niet onrealistisch.
Dan kom ik op een 7,15 liter per persoon per 100 kilometer.

Een cijfer waar ik koude rillingen van krijg.

Ik denk dus dat het een belangrijke zaak wordt om alle treinen zo vol mogelijk te krijgen.

Nog belangrijker wordt het om lokale economie opnieuw op te bouwen.

Nog te weinig mensen beseffen dat energie in onze samenleving een kwestie van leven of dood zal worden. We verkwisten onnoemelijk veel energie aan verplaatsingen.

Kris De Decker

(25)

@ Koen

Vergeet niet dat we het hier over internationale treinen hebben. De berekening die je maakt (ik heb ze niet gecontroleerd) betreft binnenlands treinverkeer. Dat is veel minder zuinig dan internationaal verkeer door de vele stopplaatsen en de vaak lagere bezetting. Internationaal verkeer werkt met reserveringen, dus in principe is de trein goed gevuld -- je weet namelijk precies hoeveel wagons je aan je trein moet hangen. Er is ook een groot verschil tussen dieseltraktie en elektriciteit -- elektrische motoren zijn veel zuiniger.

Het cijfer dat jij geeft (1.158 kJ/pkm) is het "worst case scenario". Hier de cijfers die ik vond:

- 1.150 kJ/pkm voor regionale dieseltrein
- 500 kJ/pkm voor regionale elektrische trein
- 950 kJ/pkm voor intercity diesel
- 300 kJ/pkm voor intercity elektrisch
- 280 kJ/pkm voor HST

Bron: http://www.uic.org/com/IMG/pdf/iea-uic_2012final-lr.pdf

Zie figuur 25 pagina 34

De nachttrein zal slechter scoren dan de HST aangezien er minder mensen in passen, maar 's nachts is er een groot overschot aan elektriciteit zodat je zelfs zou kunnen argumenteren dat er geen energie wordt verbruikt.

Kris De Decker

(26)

@ Peter C (#21)

Als de overheid accijnzen en BTW zou heffen op vliegtuigbrandstof en BTW op vliegtickets, dan zou het vliegverkeer inderdaad verminderen. Dat is uiteraard ook de bedoeling: Europa wil -- althans op papier -- een verschuiving zien naar minder energie-intensieve transportmiddelen.

Dat het vliegverkeer "in elkaar zou storten" lijkt mij echter zeer onwaarschijnlijk. Zoals uit mijn berekeningen blijkt, zou de prijs voor een vliegticket na belastingen niet veel hoger liggen dan een jaar of tien geleden (en niet veel hoger dan de prijs voor een HST). Er zal dus nog steeds gevlogen worden. Het gaat erom dat de internationale trein een eerlijke kans krijgt.

Dit alles neemt overigens niet weg dat de vliegtuigmaatschappijen nu wel degelijk een jaarlijks cadeau krijgen van 39 miljard euro. En dat zal zo blijven tot er wel belastingen worden geheven. Je opmerking komt trouwens aan bod in de studie waaruit dat cijfer komt: "Since higher costs will reduce demand, the estimates can be considered an upper bound". http://cedelft.eu/publicatie/estimated_revenues_of_vat_and_fuel_tax_on_aviation/1401

Of treinmaatschappijen accijnzen en BTW betalen op brandstof, hangt af van land tot land. In Duitsland heft de overheid evenveel taksen op diesel voor treinen als op diesel voor het wegverkeer, terwijl de meeste andere landen speciale tarieven hanteren en een aantal landen helemaal geen belastingen heffen. Voor het gebruik van elektriciteit krijgen de spoorwegen gelijkaardige voordelen als andere grootverbruikers. Ik heb een aantal mensen gevraagd me precieze cijfers te geven, die hoop ik hier dus later te publiceren.

Maar je opmerking mist de essentie van de zaak. Brandstof is de doorslaggevende kost voor vliegtuigmaatschappijen, maar dat is helemaal niet zo voor treinmaatschappijen -- treinen zijn nu eenmaal energie-efficiënter.

Als Europa zou beslissen om zowel treinen als vliegtuigen volop te belasten op brandstof, dan heeft dat veel grotere gevolgen voor het vliegverkeer dan voor het treinverkeer.

http://www.ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/railways_toolkit/ch2_3_4.html

De grootste kosten voor treinen zijn arbeidskosten en het en onderhoud van de infrastructuur. Hoe meer treinen van die infrastructuur gebruik maken, hoe kleiner de kost per trein. En daar wringt het schoentje, want sinds het instellen van de tolgelden bestaat dit voordeel niet meer. Infrastructuurbeheerders zoals Infrabel verdienen nu aan elke trein, terwijl daar nauwelijks reële kosten tegenover staan.

Arbeidskosten zouden in principe fors naar beneden kunnen. Volgens de link hierboven is "overstaffing" een typisch probleem voor treinverkeer, en is de arbeisproductiviteit zeer laag. En dat zal voor niemand een verrassing zijn. Dit is zeker een argument voor liberalisering, al bestaat de kans dat je dan naar het andere uiterste gaat -- uitbuiting.

Kris De Decker

(27)

@ Rian (#22)

Die zin staat er inderdaad nog steeds in. Misschien moet ik ze anders formuleren (suggesties welkom), maar mij lijkt het dat Europa -- onrechtstreeks -- wel degelijk eist dat nachttreinen zelfbedruipend en rendabel moeten zijn. Als je de spoorwegen liberaliseert, en toelaat dat infrastructuurbeheerders grof geld verdienen aan tolgelden (zie hierboven), dan kan je moeilijk van spoorwegmaatschappijen verlangen dat ze onrendabele internationale treinen laten rijden. Waarom zouden ze dat doen als hun bedrijf moet renderen?

Je kan evenmin verlangen dat nationale overheden die internationale nachttreinen dan maar moeten subsidiëren. Welke nationale overheid gaat de nachttrein Amsterdam-Keulen-Kopenhagen subsidiëren? Nederland, Duitsland of Denemarken? Dit is een Europese kwestie, geen nationale kwestie. Het verdwijnen van de nachttrein is een (onbedoeld) gevolg van het Europese beleid, het zijn niet de nationale overheden die dat moeten oplossen.

Een mogelijke oplossing is dat Europa de beslissing herziet om alleen maar infrastructuurprojecten te subsidiëren en geen treinverbindingen. Een andere mogelijke oplossing is dat er een harmonisatie komt van de tolgelden.

Ik zag trouwens op je linkedin pagina dat je stichtend lid bent van de European Passenger Federation. Waarom horen we niets van die organisatie als reactie op het verdwijnen van de nachttreinen? Ik ben niet de enige die me die vraag stelt.

Koen Vandewalle

(28)

@Kris,
Je hebt gelijk. De vergelijking tussen start-stop treinen met willekeurige bezetting en goed beheerde langeafstandsritten mag niet gemaakt worden in deze context.
Het zijn de verplaatsingen van duizenden kilometers die vergeleken moeten worden.
Ik had wel ergens verwacht dat een trein een grootteorde energiezuiniger ging zijn dan andere vervoersmiddelen.

Je had ook al een vergelijkende studie gemaakt over de oceaanschepen. Een van de thema's was daarbij het ruimtegebruik per passagier, om de reis comfortabel en aangenaam te maken.

Voor het comfort zou een nachttrein dus een rijdend hotel kunnen worden.

Naar analogie met de cruiseschepen zou zo'n trein dus vooral voor toerisme aantrekkelijk kunnen zijn.
Misschien wel dé toekomst voor bepaalde soorten toerisme.

roland

(29)

@Koen Vandewalle,
"We verkwisten onnoemelijk veel energie aan verplaatsingen"
"dat het vliegtuig het zuinigste, snelste verplaatsingsmiddel is met fossiele energie, dus in een wereld waar die energie dominant is, zal al de rest wijken ten voordele van het vliegtuig"

- Dat er steeds meer energie verbruikt wordt door transport komt juist doordat we steeds sneller reizen en daarmee per uur meer km afleggen. Per reisuur, het meest belangrijk voor de meeste reizigers, is het vliegtuig veruit het meest verspillend.
- Kijk je alleen naar de belasting per km dan neig je om de HST te bevorderen boven de intercity en die weer boven de regiotrein, die per reizigerkm het meeste energie vergt. met deze voorkeur bevorder je meer reiskm en dus meer milieubelastend!

De nachttrein is hierop een uitzondering, die bevordert meer reiskm, maar is ook meer belastend per km, zeker met een dalende bezetting!

Pieter

(30)

Het is niet alleen maar kommer en kwel voor de slaaptreinen. De Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ÖBB gaat investeren in nieuwe slaaprijtuigen: http://www.ovmagazine.nl/2014/11/obb-investeert-wel-in-nachttreinen-1230/

Stormbeest

(31)

Als ik hoor en lees waar de meerderheid van de mensen tegenwoordig op reis gaat - Turkije, Griekenland, Aziatische landen,... Dan vrees ik dat de internationale (nacht)trein het milieu weinig zal kunnen helpen. Zulke landen liggen gewoon te ver om op een andere manier dan per vliegtuig te bereiken. Maar uiteraard moeten we afleren elk jaar een of meerdere keren naar Verweggistan te gaan als we duurzamer willen leven. Bestemmingen als Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk, Duitsland,... lijken afgedaan te hebben als vakantieland. Als dat massale luchtverkeer niet vermindert, zijn alle andere inspanningen om milieuvriendelijk te leven zinloos.

Bruno

(32)

Dat de nachttreinen kortere routes rijden lijkt me verstandig. Zo worden de "duurdere" of "minder rendabele" slaapwagens enkel gebruikt op die stukken waar het zin heeft. Dus stap je in Hub A op in de nachttrein om 22 of 23u 's avonds en in Hub B af van de trein om 6 of 7 u 's ochtends. Met regionaal verkeer kan je dan tot Hub A of vanaf Hub B verder reizen.

Waar het volgens mij vooral aan schort is een goed internationaal boekingssysteem, zoals dat voor vluchten wel bestaat. Je kan niet eens uit Nederland een ticket van Frankrijk naar België boeken, en al helemaal niet 7 maanden voor vertrek.

roland

(33)

@Stormbeest,
Voor het milieu zou het verminderen van het vliegverkeer de grootste nadruk moeten krijgen, doch de nachttrein met een lage bezetting en bedoeld om tijd te sparen door tegelijk slapen en reizen bevordert ook vaker en verder reizen net als de snelle HSL.
Een land als Duitsland heeft zeker niet afgedaan als bestemming vooral voor korte trips, integendeel!

Kris De Decker

(34)

@ roland

De nachttrein bevordert het reizigersverkeer alleen als er geen vliegtuigen zouden zijn. Maar die zijn er wel. Als we vliegtuigen zouden vervangen door nachttreinen, dan zal het passagiersverkeer niet toenemen, waarschijnlijk zelfs dalen. Als we jouw redenering volgen, dan moeten we overal te voet of met de fiets naartoe gaan. Dat vind ik te radicaal.

De trein is het op één na snelste vervoersmiddel over land, en biedt veel voordelen tegenover het vliegtuig op het vlak van duurzaamheid en energie-onafhankelijkheid. Het is een mooi compromis tussen technische mogelijkheden en denken op lange termijn. Ik wil niet terug naar de middeleeuwen.

roland

(35)

@Kris,
Ook met het huidige vliegverkeer bevorderen snelle (en nacht)treinen meer en vooral verder reizen. Heel begrijpelijk dat juist vliegvelden gretig uitzien naar een HSL aansluiting. Het snelle aansluitende vervoer zorgt voor meer vliegende klanten. Bij nieuwe snelle spoorverbinding blijken nieuwe reizigers en bestaande spoorgebruikers de belangrijkste gebruikers te zijn. Overstap van auto en vliegtuig naar trein is beperkt en onvoldoende voor milieuwinst.

Het openbaar vervoer speelt meer de rol als aanvullend op het autoverkeer en niet als vervangend van. In de spits krijgt het OV een belangrijke rol, buiten de spits steeds minder. Bij lokale ritten, net te lang voor de fiets, speelt het OV een steeds kleinere rol en overheerst het autogebruik.

De voordelen van het spoor bij duurzaamheid en energie vergeleken met de auto vermindert. Een lagere bezettingsgraad en trage verbeteringen bij duurzaamheid en energieverbruik zijn mede oorzaak. Ook op lokale verbindingen worden vaak zware voertuigen ingezet en te weinig remenergie benut. Voertuigen met een lange levensduur zijn in het nadeel en de overheid laat het met normering afweten.

"Als we jouw redenering volgen, dan moeten we overal te voet of met de fiets naartoe gaan"
- Inderdaad leg meer nadruk op nabijheid. Bij afstanden minder dan 5 km wordt vaker de auto benut dan de fiets, daar is nog veel winst te halen, duurzamer, veiliger en leefbaarder. Op deze afstand speelt het OV alleen in drukke binnensteden een rol. Elders is de keuze auto, fiets of lopen.
http://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/PBL_2014_De%20energieke%20samenleving%20en%20duurzame%20mobiliteit_1332.pdf

Kris De Decker

(36)

@ roland

We hebben het over nachttreinen. Niet over hogesnelheidstreinen, niet over regionaal spoorverkeer.

Dat de HST het vliegverkeer bevordert, is correct. Bijvoorbeeld op de HST tussen Keulen en Frankfurt zijn twee derde van de passagiers op weg naar of afkomstig van de luchthaven. HST's vervangen vliegtuigen voor korte stukken en maken zo plaats vrij op luchthavens voor langere vluchten: het resultaat is dus meer vliegverkeer en meer energieverbruik. Ook wordt er extra vraag gecreëerd. Ik heb deze effecten uitgebreid besproken in een Engelstalig artikel: http://www.lowtechmagazine.com/2013/12/high-speed-trains-are-not-sustainable.html

Maar zoals gezegd geldt dat allemaal niet voor nachttreinen.

Rian van der Borgt

(37)

@Kris (#27)

De gebruiksvergoedingen voor de infrastructuur (zo heten die eigenlijk) zijn zeer verschillend en in sommige landen (je hebt een aantal goede voorbeelden gegeven) zijn ze inderdaad nogal hoog. De hoogte van die vergoedingen is in principe een beslissing van de lidstaten. In Nederland is het zo dat een groot deel van de kosten van ProRail wordt gedekt door een bijdrage van de staat en een kleiner deel door inkomsten van vervoerders via de gebruiksvergoeding. In sommige andere landen, zoals Duitsland, België of Frankrijk, liggen die verhoudingen anders en zijn de gebruiksvergoedingen veel hoger omdat men o.a. probeert de nationale vervoerder probeert te beschermen. Of bij DB: DB stelt alles in het werk om andere vervoerders dwars te zitten, zoals je in de Duitse vakpers kunt lezen. Dat verloopt o.a. via de gebruiksvergoedingen, want DB Netze krijgt hierbij van de Bondsregering alle ruimte. Het wordt daardoor veel duurder en dus moeilijker om extra vervoer tot stand te brengen (zie ook de NMBS) en om treinen zonder subsidie (zoals de meeste nachttreinen, maar bv. ook dagtreinen) te rijden, maar dat is voor sommige lidstaten kennelijk van secundair belang.
De Europese Commissie en het Europees Parlement kennen deze problematiek wel degelijk. Het is een van de redenen dat het eerste spoorwegpakket herzien is; die herziening treedt midden volgend jaar in werking. Bij het vaststellen van de gebruiksvergoeding zijn er straks meer eisen waaraan voldaan moet worden. Of dat voldoende is, durf ik niet te zeggen. Feit is dat er in de eerste plaats politieke wil nodig is in de lidstaten om tot een eerlijk(er) heffing van de gebruiksvergoedingen te komen. En het zijn diezelfde lidstaten die zich in de Transportraad vaak, onder druk van hun nationale spoorwegen, nogal behoudend opstellen en achterdeurtjes in nieuwe EU-wetgeving bewerkstelligen om toch maar de huidige praktijk in stand te kunnen laten.

Welke overheid moet of kan een internationale nachttrein subsidiëren? De EU-lidstaten staan vooralsnog niet toe dat de EU zelf structurele exploitatatiebijdragen geeft aan internationale treinverbindingen. Daar willen ze zelf over kunnen beslissen. Dat betekent dat de lidstaten daar dus zelf voor verantwoordelijk zijn. Overheden werken doorgaans volgens het territoriale principe en dat betekent dat voor internationale verbindingen verschillende overheden moeten samenwerken. Dat is niet altijd even simpel, al gebeurt het soms wel (maar niet voor nachttreinen voor zover ik weet). Bovendien beschouwen niet alle overheden langeafstandsverkeer of internationale verbindingen als een nutsvoorziening, dus zullen ze daarvoor geen bijdragen willen verstrekken.

Tot zover de stand van zaken. Ik ben het echter met je eens dat de Europese Commissie ook de mogelijkheid zou moeten hebben om internationaal vervoer te organiseren en zo nodig financieel te ondersteunen. Dat heeft EPF al eens eerder aan de EC voorgesteld en dat zal nu weer worden herhaald. Daarvoor moet overigens niet alleen de EC met een voorstel komen, maar vervolgens moeten ook het EP en de lidstaten daarin toestemmen. Bij de lidstaten is dat het moeilijkste.

Dat je van EPF weinig hoort, komt in de eerste plaats doordat het een kleine organisatie is met beperkte middelen die grotendeels draait op een beperkt aantal vrijwilligers. Dat wil echter niet zeggen dat er niets gebeurt, o.a. via de lidorganisaties (de Duitse leden hebben bv. contact met DB, ook specifiek over de nachttreinen). Verder is er contact met het EP; EPF was onlangs een van de deelnemers aan een sessie over internationale treinen bij de EP-Commissie Vervoer en Toerisme, waarbij een aantal van de de genoemde zaken ook aan bod zijn gekomen:
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+COMPARL+TRAN-OJ-20141103-1+01+DOC+XML+V0//NL

PeterC

(38)

Aan Kris De Decker

Jouw opmerking: "Maar je opmerking mist de essentie van de zaak. Brandstof is de doorslaggevende kost voor vliegtuigmaatschappijen, maar dat is helemaal niet zo voor treinmaatschappijen -- treinen zijn nu eenmaal energie-efficiënter."

Kan best zijn maar de niet-energiekosten van treinen zijn zoveel hoger en dat maakt concurreren met vliegverkeer over middellange afstand onmogelijk.

Gewoon een voorbeeld: stel ik wil volgende week dinsdag naar Rome.
Met Ryan Air kost me dat 70€ en de reis duurt ongeveer 2 uur. Met nog wat naverplaatsing naar Rome centrum pakweg 2.5 uur.
Met de trein kost me dat (als ik de snelste verbinding kies) 284€ en dan duurt de reis via Thalys, TGV en klassieke trein ruim 13 uur.
Dan is de keuze snel gemaakt, en inderdaad zelfs al zouden die extra accijnzen worden gerekend zou dat mijn keuze niet wijzigen.

Alleen: waar praten we over, waar ligt het voordeel van het extra belasten van vliegverkeer? Worden we daar echt beter van? Ik denk het niet.
Want laten we wel wezen: het energieverbruik door zowel het trein- als het vliegverkeer is onbeduidend t.o.v het totale energieverbruik.
Beide transportvormen samen zullen met moeite een aandeel van 4% halen.

Kris De Decker

(39)

@ PeterC

Ik citeer uit een eerder artikel op deze blog, geschreven door UGent onderzoeker Kobe Boussauw:

"Het totale verbruik van de Vlaamse luchtreizigers bedraagt ongeveer 69 petajoule, tegenover 121 petajoule voor het personenvervoer over land"

Onbeduidend?

PeterC

(40)

Mijn 4% voor vliegverkeer en treinverkeer is een getal dat blijven hangen is op wereldniveau. Ongeveer 2% voor beiden.

Maar concreet voor Vlaanderen ligt het totale primaire energieverbruik volgens deze bron: http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/sectoren/energiesector/energiegebruik-in-vlaanderen/energiestromen-in-vlaanderen/ op 1956 petajoule.

69 petajoule voor de Vlaamse luchtreizigers staat dan voor een nog altijd schamele 3.5%. En de 121 petajoule voor het personenverkeer over land zou dan slechts 6.2% bedragen. Dat laatste getal verwondert me wel wat. Is dat voor trein en bus en autoverkeer samen? Lijkt me nogal laag. Ik had altijd grootteorde 10 - 12% in gedachten voor het personenautoverkeer alleen al.

In ieder geval, als beide bronnen correct blijken, blijft mijn punt overeind: waar praten we over?

Renaat

(41)

@ PeterC,

Wat is onbeduidend? Als je de zaken maar genoeg splitst, dan is alle energieverbruik 'onbeduidend'. Huishoudens, onbeduidend; metaalindustrie, onbeduidend; vliegtuigtransport, onbeduidend; productie van voedingswaren, onbeduidend, ...

Vertel me wat er niet onbeduidend is en waar men dus wel nog zwaar kan besparen op energieverbruik?

roland

(42)

@PeterC,
"het energieverbruik door vliegverkeer is onbeduidend"
- Een vlucht heen en weer naar Australie zorgt per persoon voor een vergelijkbare CO2 uitstoot als de gemiddelde burger over een heel jaar. www.milieucentraal.nl
Dat kun je niet als onbeduidend aanmerken. Alleen zijn er nog weinig mensen die twee of meer keren per jaar naar andere werelddelen vliegen. Op wereldschaal vliegt een heel klein deel van de wereldbevolking. Lijkt dus weinig wil de luchtvaartbelangen ons graag voorspiegelen

Rian van der Borgt

(43)

Deze week in de nieuwsbrief van DG MOVE: een vraag van een Europarlementariër over het verdwijnen van de nachttreinen en het antwoord van Commissaris Bulc erop.

http://ec.europa.eu/transport/newsletters/2014/11-28/newsletter_en.htm#h6

Visser

(44)

Vandaag een artikel er over in Trouw:

http://www.trouw.nl/tr/nl/4504/Economie/article/detail/3809820/2014/12/13/De-internationale-nachttrein-is-het-redden-niet-waard.dhtml

Pieter

(45)

Als ik dit nieuwsbericht zo lees zou het weleens snel afgelopen kunnen zijn met de nachttreinen van de DB:
http://www.ovmagazine.nl/2015/12/db-schrapt-alle-nacht-en-autotreinen-1526/
Erg jammer.

Mattias

(46)

Vandaag een artikel in De Standaard: "Lobby voor de herinvoering van nachttreinen. En probeer vliegtuigreizen te vermijden." Zie http://www.standaard.be/cnt/dmf20151210_02014618

Mattias

(47)

Nog eentje in De Standaard vandaag: "Gratis interrailen, maar intussen wel de nachttrein afschaffen?" Zie http://www.standaard.be/cnt/dmf20161007_02508202

ReindeR Rustema

(48)

In Trouw heb ik op 16 juni 2017 een opiniestuk geschreven voor de nachttrein. Onbereikbaar voor niet-abonnees, https://blendle.com/i/trouw/laten-we-weer-meer-met-de-trein-gaan/bnl-trn-20170617-8278635

Maar op http://www.halfbakery.com/idea/Containers_20as_20tiny_20houses_20on_20the_20night_20train heb ik een uitwerking (in het Engels) geschreven.

Teken ook de petitie https://nachttreinen.petities.nl/

Controleer uw reactie

Voorbeeld van uw reactie

Dit is slechts een voorbeeld. Uw reactie is nog niet ingediend.

Bezig...
Uw reactie kon niet worden ingediend. Fout type:
Uw reactie werd opgeslagen. Reacties worden gemodereerd en zullen pas zichtbaar worden als ze door de auteur zijn goedgekeurd. Nog een reactie achterlaten

De letters en cijfers die u invulde kwamen niet overeen met de afbeelding. Probeer opnieuw.

Als laatste stap voor uw reactie wordt gepubliceerd, gelieve de letters en cijfers in te vullen die die u ziet in de afbeelding hieronder. Dit voorkomt dat automatische programma's reacties achterlaten.

Problemen met het lezen van deze afbeelding? Alternatief bekijken.

Bezig...

Laat een reactie achter

Reacties worden gemodereerd en worden pas zichtbaar als ze door de auteur zijn goedgekeurd.

Uw informatie

(Naam is verplicht. E-mail adres wordt niet getoond bij de reactie.)

Abonneer

De Hefboombijl