Pedaalkracht

Weg met het gazon

  • Weg met het gazon
  • Prairietuinen, regentuinen, puintuinen en beestentorens

    Een tuin heeft vaak weinig of niets met natuur te maken. Een gazon omzoomd met strak gesnoeide planten trekt nauwelijks dieren of insecten aan, vraagt veel onderhoud en heeft bestrijdingsmiddelen, kunstmest en drinkwater nodig.

Kleine windturbines

  • 40 windturbines getest
  • 40 kleine windturbines getest: veel geld voor weinig energie

    Voor wie nog niet overtuigd is van de zinloosheid van kleine windturbines in een stedelijke omgeving: hier zijn de resultaten van twee recente praktijktests in Nederland en in het Verenigd Koninkrijk. Beide tests vullen elkaar door een verschillende aanpak zeer goed aan, en laten overtuigend zien dat kleine turbines in bijna alle gevallen zowel vanuit financieel als ecologisch oogpunt een zeer slecht idee zijn.

De Étoile du Nord

  • Etoile du nord
  • Bijna even snel als de Thalys, maar veel goedkoper

    Zonder het elimineren van de bestaande alternatieve route zou de hogesnelheidstrein tussen Parijs, Brussel en Amsterdam een commerciële flop zijn geweest. De voorganger van de Thalys was bijna even snel en veel goedkoper.

Transportgeschiedenis

  • De chinese kruiwagen
  • Het geniale ontwerp van de Chinese kruiwagen

    Terwijl de Europese kruiwagen enkel werd ingezet voor het vervoer van vracht op zeer korte afstand, was de Chinese kruiwagen eeuwenlang een universeel voertuig voor het transport van zowel goederen als passagiers op veel grotere afstanden.

Bankieren moet weer saai worden

  • Machtsgreep van wall street
  • De machtsgreep van Wall Street: niet politici, maar bankiers regeren de wereld

    De financiële wereld is op twintig jaar tijd veranderd van een relatief eenvoudig en nuttig systeem in een hightech monster dat niet langer het algemeen belang dient.

    Financiële ingenieurs hebben door middel van complexe en ondoorzichtige instrumenten een frauduleus piramidespel opgezet. Wij betalen de rekening.

Microchips

Spitstechnologie uit grootvaders tijd

  • Industriele windmolen
  • Geschiedenis (en toekomst?) van de industriële windmolen

    In de jaren dertig en veertig van de twintigste eeuw, decennia nadat de stoommachine windkracht overbodig had gemaakt, bleven Nederlandse onderzoekers koppig de toen al erg gesofistikeerde traditionele windmolen verder verbeteren.

Toerisme

  • Barcelona tourism 5
  • Citytrips maken Europese steden onleefbaar

    Het vliegverkeer groeit zo snel dat het al onze andere inspanningen om transport te verduurzamen teniet doet. Maar een hoog verbruik van fossiele brandstoffen is niet het enige kwalijke gevolg van het moderne, snelle toerisme.

    Spotgoedkope vliegreizen en city-trips maken steeds meer Europese steden onleefbaar. In populaire steden worden de lokale bevolking en handel verdreven, en verandert een groot deel van de stad in een themapark dat exclusief is gericht op het toerisme.

Insectenvlees

Thermische zonne-energie

  • Zon
  • Draait de industrie straks op geconcentreerd zonlicht?

    De discussie over hernieuwbare energie is vrijwel volledig gericht op de productie van elektriciteit. Maar de energie die we het meest nodig hebben, is warmte. Alle industriële activiteit - inclusief de fabricatie van zonnepanelen en windturbines - zou kunnen gebeuren door middel van spiegels en zonlicht.

Geschiedenis

Mobiliteit

  • Europa zoekt vrachtfietsers
  • Europa zoekt vrachtfietsers (m/v)

    De vrachtfiets is in de stad minstens even snel als de bestelwagen en veel goedkoper in gebruik. Dat geeft een sterke economische impuls om de bestelwagen aan de kant te laten. Ook voor het verlenen van diensten biedt de vrachtfiets een aantal belangrijke economische voordelen.

Tuinbouw

  • </a><br /></li>
							<li class=De Chinese zonnekas: een alternatief voor de glastuinbouw?

    De Chinese zonnekas past het principe van de passiefwoning toe op de groentenkweek. Terwijl onze volledig glazen tuinbouwkassen enorm veel warmte verliezen, doet de zonnekas er alles aan om de zonnewarmte vast te houden.

    In China wordt op zeer grote schaal gebruik gemaakt van de zonnekas, waarmee het mogelijk is om zelfs bij vriestemperaturen groenten te kweken met alleen maar zonne-energie.

Maak alles zelf

  • Maak alles zelf2
  • Online handleidingen en instructies voor lowtech doe-het-zelvers

    Zelf bier brouwen of voedsel inblikken? Op eigen houtje zonnepanelen of een windturbine in elkaar knutselen? Een fietskar monteren, een aarden huis bouwen of je eigen bakstenen fabriceren? Koken en voedsel bewaren zonder elektriciteit? Wat je ook zelf wil maken, de handleiding ervoor staat op het internet. Een overzicht.

Thermisch ondergoed

  • Thermisch ondergoed
  • Isolatie: eerst het lichaam, dan het huis

    Moderne thermische onderkleding kan ervoor zorgen dat de thermostaat flink lager kan worden gedraaid - zonder aan comfort en sex-appeal in te boeten. De potentiële energiebesparing is enorm, de kostprijs nihil.

Advertentie

  • Beslist

    Beslist.be is het grootste online winkelcentrum van België

« Fietsen zonder trappers: kickbikes | Hoofdmenu | Tamboerijngewelven in Zuid-Afrika »

12 december 2009

Reacties

Feed U kunt deze conversatie volgen door in te schrijven op de reactiefeed van dit bericht.

piet vermeersch

(1)

Waar wacht Herman van Rompuy nog op : een heffing op vliegtuigbrandstof voor heel europa. Momenteel wordt kerosine praktisch niet belast. Het grootste deel van de gewone mensen wordt niet belast, de goedkope charters worden het minst belast (die vliegtuigen vliegen bijna altijd volgeboekt)

Tegenwoordig is het zelfs 'bon ton' om op feestjes enz per helikopter te komen. Rond Laken zijn er ook klachten over iemand die elke dag vluchtjes maak met zijn helikoptertje !

Ik herinner mij nog onze eerste vakanties : lekker met de fiets naar de waddeneilanden, enkel de eerst 100 km waren vervelend (geen fietspaden in belgie toen)
grtjs, piet

Freya Gyssels

(2)

Aha, ben blij dit te lezen, want ik vroeg het mijzelf al lang af of op het platteland leven zoveel onduurzamer was dan in de stad. Sinds we op het platteland wonen zijn onze vakanties met 50% gedaald en onze weekenduitstapjes (met auto) met 80% denk ik. Op de koop toe halen we veel eten (groenten, fruit en eetbaar 'onkruid' :) ) nu uit onze tuin. Ook iets duurzaams dat stedelingen meestal niet kunnen.

ROLAND

(3)

Zeker minder vliegen moet veel meer nadruk krijgen. Meer openbaar vervoer is maar deels terecht. Als die inspanning gericht is op snel en ver openbaar vervoer, zoals een HSL, die de stedeling meer gebruikt, is dat ook nadelig voor het milieu vooral door de grotere afgelegde afstanden.
Bezien we de zelfstandige stad of van de afhankelijke stad?. Schaalvergroting en toenemende pendel maakt de stad milieu-belastender, versterkt door het verschuiving van voorzieningen uit het centrum naar de stadsrand. Naarmate de stad verder uitdijdt vermindert ook de befietsbaarheid.
Het duurzaam geacht wonen in de stad betreft meer dan het grotere vllieggebruik door de rijke elite, die vaker stedelijk woont.

stijn

(4)

Hallo Kobe,
ik denk dat je stelling klopt en eerlijk gezegd, ik herken me erzelf en heel wat vrienden ook in (BTW, wie is er in Ethiopië gaan fietsen? ;-)): pendelen met de trein, met de fiets doorheen de stad rijden maar jaarlijks intercontinentale reizen maken. En de reden waarom je in de stad woont (uitdagend, veel culturele en sociale activiteiten) is dezelfde reden waarom je cultuur en natuur in verre continenten wil opzoeken. Vaak is het zelf ook dat grote stukken natuur in arme landen alleen behouden blijven dankzij de inkomsten van ecotoerisme. Een knoert van een dilemma dus. Ik probeer het wat op te lossen door mijn vluchten CO2 te neutraliseren (als de maatschappij het tenminste aanbiedt), maar dat is maar een halve oplossing.
Volgens mij zouden hogere taxen niet zoveel verschil uitmaken. Je moet eens het businessmodel van een Ryanair bekijken. Zelf met een serieuze tax op kerosine zal die maatschappij goedkope vluchten aanbieden. Een gemiddelde vlucht van Ryanair kost 40 euro. Zelf met 50% taks op het volledige ticket zou dat 60 euro zijn. Dus van 80 naar 120 euro voor een reis Spanje, weinig mensen zullen het laten voor dit prijsverschil.

gr

Stijn

Kris De Decker

(5)

Het afschaffen van low-budget vliegmaatschappijen hoeft toch niet het einde van reizen te betekenen? Voor de komst van het vliegtuig werd er ook veel gereisd, via schip, trein, zeppelin of simpelweg te voet. Niemand zal je tegenhouden om met je fiets naar China te rijden, en dat is pas écht reizen. Je kan elke bestemming op aarde bereiken zonder in een vliegtuig te stappen, maar het duurt natuurlijk wel wat langer.

Een korte vakantie ver weg zou dan niet meer mogelijk zijn, maar als je er de tijd voor neemt (loopbaanonderbreking, sabbatjaar) kan je nog altijd de wereld gaan verkennen. Het vliegtuig is dus geen voorwaarde om andere culturen te leren kennen. En korte vakanties kunnen dichter bij huis worden doorgebracht. Naar Australië vliegen lijkt me bovendien oké als je er vervolgens tenminste een paar maanden blijft.

Volgens mij kunnen taksen wel degelijk een verschil maken. Niet als de prijs van een ticket daardoor van 80 naar 120 euro gaat, natuurlijk, wel als hij daardoor naar 500 euro gaat (dat is trouwens wat we tien jaar geleden betaalden). De prijs van sigaretten bestaat uit 80 of 90 procent taksen als ik me niet vergis, dus er is een precedent.

Populair zal een politicus zich met zo'n maatregel natuurlijk niet maken... Maar zolang het vliegtuig buiten schot blijft, kunnen we niet serieus praten over het verlagen van het energieverbruik en de CO2-uitstoot (al gebeurt dat dus nu wel).

Jeroen

(6)

Ik ben het eens met je scherpe kritiek op de vliegverslaving - vaak nog een blinde vlek, onlangs blogde ik daar zelf nog over (http://www.bloggen.be/hersenspinsel/archief.php?ID=516243).

Maar ik heb toch heel wat vragen bij je regressie. Je controleert immers niet op andere variabelen die vlieggedrag kunnen beïnvloeden. Dat er een statistische correlatie bestaat tussen vliegen en in de stad wonen, wil nog niet zeggen dat mensen meer vliegen OMDAT ze in de stad wonen. Het kan ook best dat mensen die in de stad wonen nu eenmaal jonger zijn, en dat jonge mensen nu eenmaal meer vliegen.

In dit artikel wordt er soms een beetje te snel van uitgegaan dat er uit die correlatie ook een causaliteit zou blijken: "De stedelijke dynamiek stimuleert de vraag naar luchtverkeer." Maar voor zo'n stelling is een correlatie nog geen bewijs.

Je verklaart die (niet-bewezen) causaliteit o.a. door volgende oorzaak aan te halen: "Doordat stadsbewoners minder vaak een tuin hebben, zouden zij bijvoorbeeld meer behoefte hebben aan vakantie buitenshuis." Ik vind dat niet zonder meer een bevredigend argument. Je zou bv. ook kunnen beweren "doordat stadsbewoners dichter bij culturele activiteiten wonen, hebben ze minder nood aan reizen". Ik weet niet welke van de twee er correct is. Ik weet enkel dat je statistische analyse niet volstaat om 't één of 't ander te beweren.

Anders is het met de milieu-impact van iemand die op het platteland woont. Openbaar vervoer ís nu eenmaal moeilijker te regelen voor een uitgestrekt platteland dan voor een dichte stad. Hier is er dus wel sprake een zekere causaliteit: wie op het platteland woont, is doorgaans meer afhankelijk van automobiliteit, om redenen die eigen zijn aan het op het platteland wonen.

Kobe

(7)

Hier nog enkele aanvullingen op basis van jullie commentaren:
(1) Jeroen: Ik beweer nergens dat er een causaal verband is; wel dat er een aantoonbare associatie is. Natuurlijk zijn er intermediaire variabelen in het spel waar ik geen zicht op heb (zoals leeftijd, gezinsgrootte, uitgavenpatroon, sociale klasse (o.a. migranten), bereikbaarheid van de luchthaven (openbaar vervoer!)...). De mogelijke verklaringen die ik opgesomd heb, zijn afkomstig uit andere literatuur en heb ik niet zelf onderzocht, om te beginnen bij gebrek aan gegevens. Maar ik vind het wel plausibel dat het samenspel van “stedelijke” eigenschappen aanleiding geeft tot meer reizen.
(2) Roland: Je suggestie dat het inkomen een rol speelt is interessant, maar niet evident. In de indeling die ik gebruikt heb liggen de gezinsinkomens in de agglomeraties lager dan in de suburbane gebieden. Het is complexer dan dat aangezien de gezinsgootte varieert en kinderen niet in alle data vertegenwoordigd zijn (en bovendien ook minder vaak vliegen dan hun ouders). Ik zou de analyse eens moeten overdoen maar het lijkt er sterk op dat inkomen veel minder (of misschien zelf helemaal niets) verklaart in vergelijking met verstedelijkingsgraad.
(3) Jeroen: Inderdaad, als stadsbewoner beslis je nog altijd zelf of je wel of niet vliegt, terwijl een plattelandsbewoner sowieso op zijn auto aangewezen is (overigens is er meestal niets milieuvriendelijks aan openbaar vervoer op het platteland). Ik probeer echter globale mechanismen bloot te leggen, en geen individueel keuzegedrag. Mijn analyse bewijst wel dat niet iedereen even kritisch zijn eigen verplaatsingsgedrag beoordeelt zoals jij dat doet. Verder is de stedeling toch nog steeds beter bezig als we naar lokale milieuproblematiek, files en ongevallen kijken.

ROLAND

(8)

Kobe, voor het klimaat en het energieverbruik bij vervoer is de tegenstelling arm rijk belangrijker dan die tussen stad en land.
George Monbiot schrijft in zijn boek Hitte WWW.HITTE.NU
Civil Aviation Authority concludeerde dat mensen in de sociaal-economische klassen D en E (onderaan de officiële economische schaal) niet of nauwelijks vliegen. Hoewel de vluchten vaak heel goedkoop zijn, kunnen ze zich geen vakanties in het buitenland veroorloven: zelfs in een tijd dat je voor een vlucht maar een euro hoeft neer te tellen, kopen mensen in deze klassen slechts 6 procent van het totale ticketaanbod.41 Een onderzoek in opdracht van de Freedom to Fly Coalition (een belangengroep opgericht door de luchtvaartindustrie) concludeerde dat 75 procent van de mensen die gebruik maken van de budgetmaatschappijen afkomstig zijn uit de klassen A, B en C.42
WWW.HITTE.NU//DOWNLOAD/hitte-h9.pdf Waarschijnlijk zie je bij de HSL eenzelfde verschijnsel.

OVER DE MOBILITEITSGROEI
Vergeleken met 1990 is de automobiliteit met zo'n 30% gestegen; niet echt een stagnatie zoals bovenstaand stuk stelt! Monbiot vergelijkt de huidige auto met de T-Ford en stelt vast dat het energieverbruik niet echt verschilt! Nu al vraagt transport zo'n 30% van het totale energieverbruk. Een dreigende olieschaarste kan een verdere groei vertragen.
Met biobrandstof, "groen" (!) gas. e-voertuigen poogt de overheid de afhankelijkheid van olie te minderen. Dat betekent dat langer, goedkoper gevlogen kan worden met alle milieunadelen.

OVER HET LUCHTAANDEEL
In "hoe groen kunnen we vliegen?" schat CE de broeikasgasemissie van de EU luchtvaart op 4%.
Bovenstaand stuk stelt, dat de vlaamse luchtvaart zo'n 70 PJ verbruikt en het personenvervoer over land 120 PJ - dus minder dan het dubbele - dat lijkt heel vreemd.

kdd

(9)

Kobe en Roland, misschien hebben jullie allebei gelijk en is de stad (tegenwoordig) vooral de woonplaats van rijkere mensen:

"Meer dan helft van hoger opgeleiden woont in stad", Centraal Bureau voor Statistiek, 15 december 2009 (cijfers voor Nederland, maar evengoed)

http://www.cbs.nl/nr/exeres/CFC33F1B-545E-46C1-9072-E9E168187C5C.htm?RefererType=RSSItem

Lieven

(10)

Moest men eindelijk eens de politieke moed hebben om ook op kerosine taxen te heffen dan zou dit enerzijds een ontradend effect hebben en anderzijds enorm veel geld vrijmaken die in milieuprojecten geïnvesteerd kunnen worden.
Het kan toch niet dat een weekend gaan shoppen in New-York (kan het eigenlijk decadenter?) goedkoper is dan een ticket voor een (nacht)trein naar pakweg Praag.

Ideaal zou zijn om dit te combineren met quota per burger om te vliegen in combinatie met een verbod op korte afstandsvluchten en vluchten die voor minder dan 70% bezet zijn. Door quota in te stellen (bvb elke wereldburger heeft recht op x aantal vliegkilometers per jaar)wordt vermeden dat alleen een rijke elite die de hogere kosten toch kan betalen) kan vliegen.

En Stijn: serieuze taxen heffen op kerosine zou een vlucht wel veel duurder maken. Stel dat kerosine dezelfde prijs heeft als diesel (ruwweg 1 euro/L). Uitgaande van 5L/bezette plaats per 100 km dan zou een vlucht Brussel-New-York h/t-ongeveer 750 EUR per persoon kosten alleen al voor de brandstof; dus zonder personeelskosten, zonder afschrijving en onderhoud toestel, luchthaveninfrastructuur etc. Ik denk dat we dan onmogelijk nog onder de 1000 euro naar New-York kunnen vliegen.Het kostenplaatje zou nog veel hoger liggen indien daar ook nog eens de milieukosten (wat niet meer dan normaal zou zijn) aan toegevoegd worden.

Misschien, maar waarschijnlijk utopisch, zou er gestreefd moeten worden naar een totaal quotum voor CO2 uitstoot per burger voor bvb transport (maar ook voor voeding/wonen). Iemand die zich dan veel verplaatst voor woon-werk zal dan minder kunnen reizen en vice-versa.

Kobe

(11)

Interessante discussie, graag wil ik nog enkele puntjes op de i zetten:

(1) Roland: In het document dat je citeert ("Hoe groen kunnen we vliegen?" van CE Delft) stelt men dat luchtverkeer verantwoordelijk zou zijn voor 4,8% van de totale CO2-emissie van de EU. Als ik mijn eigen berekeningsmethode volg, dan kom ik voor Vlaanderen uit op - jawel - 4,8% van het primaire energieverbruik (OK, dat is niet exact equivalent aan CO2-uitstoot, en er zullen afwijkingen bestaan tussen beide rekenmethodes, maar zo ver zit ik er dan toch niet naast).

(2) Roland: Ik herinner me die passage uit Monbiot inderdaad. Wellicht is het inderdaad nog steeds het rijkere segment van de bevolking (zowel in stad als op platteland) dat het meeste vliegt. Maar ik vermoed dat deze situatie snel verandert, en dat de bijkomende luchtreizigers steeds vaker gewone gepensioneerden, migranten en studenten zijn. Overigens is de kloof tussen arm en rijk in de UK groter dan bij ons.

(3) Roland: De groei van het autoverkeer in Vlaanderen tussen 1990 en 2008 bedraagt inderdaad zo'n 30%. Deze groeicurve is sindsdien echter sterk vertraagd en is de laatste drie jaar zowat tot stilstand gekomen, met een lichte krimp van 2007 tot 2008 (uiteraard mede dankzij de economische crisis).

ROLAND

(12)

Kobe, zeker de crisis heeft een afname van de mobiliteit gegeven, vooral bij de luchtvracht met zo'n 20-40%! Edoch alle voorspellingen wijzen op een voortgaande mobiliteitsgroei, bij de luchtvaart (met zo'n 4% per jaar) meer dan op de weg (2% per jaar) Omvangrijke uitbreidingen van wegen en vliegvelden zullen deze groei nog verder versterken.
Dit geldt in het bijzonder voor de omvangrijke HSL netwerken met een verdrievouding tussen 2007 en 2020 (uit: Hoe groen kunnen we vliegen) Terecht schrijft Monbiot: "Dit is, wat betreft klimaatverandering, het slechtste van de mogelijke scenario’s. In plaats dat ze auto’s vervangen, komen treinen en bussen erbovenop."

Je schrijft: Een mobiliteit die langzaam maar zeker tegen structurele capaciteitsgrenzen opbotst, maar ook schonere auto’s en een verbeterd openbaar vervoer spelen een rol in deze evolutie.
Vlaanderen is een goed voorbeeld dat de verbetering van het openbaar vervoer niet tot afname van het autoverkeer leidt.
Over de "schonere" auto schrijft monbiot" In 1998 was het gemiddelde brandstofverbruik** van auto’s en lichte vrachtwagens 7,8 kilometer per liter. Medio 2007 is dat 7,3.48 Dat is 17 procent slechter ten opzichte van de 8,8 kilometer per liter die de Model T Ford in 1908 haalde."

De verschillen tussen arm en rijk zijn in de UK groter, maar ook elders nemen die toe.
Uitkeringen blijven vaak (sterk) achter bij de loongroei. Er zijn geen aanwijzingen dat verschillen bij vliegen tussen arm en rijk verminderen. Bij vluchten voor een kort verblijf vermoed ik dat de verschillen in vliegtuiggebruik tussen arm en rijk nog groter zijn.

Kris De Decker

(13)

Roland: ik ga me niet mengen in de discussie tussen jou en Kobe over de vraag of mensen nu meer vliegen omdat ze rijker zijn of omdat ze in de stad wonen. Maar terzijde even dit: een jaar geleden publiceerde ik hier een artikel waarin ik plechtig beloofde om als initiatiefnemer van Lowtech Magazine niet meer te vliegen en alle internationale reizen per trein af te leggen, ondanks de hogere kosten (zie "Alleen een idioot reist per trein").

Dat heb ik een jaar en twee reizen volgehouden, maar volgende week zit ik toch weer opnieuw aan boord van een vliegtuig. De reden? Ik kan met de beste wil van de wereld het treinticket niet betalen. Omdat er een aantal nachttreinen volgeboekt zaten, bedroeg de prijs van het goedkoopste treinticket dat ik kon vinden 300 euro. Een vliegticket vond ik nog voor 167 euro. De bus was even duur als de trein.

Ik heb te lang gewacht met de boeking en ik stond er niet bij stil dat het in de kerstvakantie veel drukker is. Maar dat is geen excuus voor het grote verschil in prijs.

Dus hoezeer ik ook tegen het vliegtuig ben, ik moet er nu voor kiezen uit puur financiële redenen. Het kan best zijn dat rijke mensen meer vliegen, maar hoe dan ook is het vliegtuig het goedkoopste transportmiddel voor internationaal verkeer. Dus iemand die arm is maar toch eens op reis kan gaan, zou wel helemaal gek zijn om voor een milieuvriendelijker alternatief te kiezen.

http://www.lowtechmagazine.be/2008/12/treinreis.html

ROLAND

(14)

Kris, natuurlijk mede door het gebrek aan heffingen(accijns) is vliegen (veel) goedkoper dan sporen en op langere afstanden ook (veel) sneller. De komst van het HSL net vermindert het reistijdverschil, maar vergroot het prijsverschil (zeker met het schrappen van de oude treindiensten).
Voor armen is niet alleen de reis maar ook de verblijfskosten een hindernis. Voor rijken maken de lage reiskosten juist korte trips aantrekkelijker.
Indien de klimaatlasten in de vliegprijs verwerkt wordt is een aanzienlijke stijging onvermijdelijk, vooral op de langere afstanden. Of de kortere afstanden vanuit het klimaat gezien vervangen kunnen worden door snelle treinen zoals een deel van de milieubeweging beweert, is onaannemenlijk. Met Monbiot meen ik, dat trager, minder ver en dus minder reizen onmijdelijk is.
De omvang (en milieubelasting) van mobiliteit is dan ook DE toets voor de klimaataanpak, die vergt een ander reisgedrag.
EEN DEEL VAN DE WERELDBEVOLKING REIST ENKEL TE VOET.

stijn

(15)

Ik wil hier het vliegen helemaal niet verdedigen, maar ik denk dat we de 'efficiëntie' van vliegen (binnen de groene beweging) onderschatten. De infrastructuurkost bij vliegen is veel lager dan bij bv hogesnelheidstreinen. Qua infrastructuur heb je 2 keer 2km beton nodig (=opstijgen en landen) om van punt A naar punt B te vliegen. De aanschafprijs van een vliegtuig is hoog, maar een lowcostmaatschappij vliegt vaak 8 vluchten per dag met één vliegtuig. Een vliegtuig gaat dan nog eens 20 jaar mee. Treinlijnen en zeker hogesnelheidslijnen zijn peperduur om aan te leggen en kunnen alleen maar met subsidies gefinancierd worden. Ik blijf erbij dat indien je accijnzen en CO2 kosten doorrekent in een vliegtuigticket, vliegen in vele gevallen nog altijd goedkoop zal blijven. Hooguit zullen mensen minder snel impulsreisjes maken.

Renaat

(16)

@ Stijn,

ik denk eerder dat de efficiëntie van bepaalde andere voertuigen wordt overschat, niet die van vliegen onderschat. Een niet onbelangrijk verschil. (Overigens wordt er op deze website wel degelijk aandacht besteed aan het inefficiënt zijn van b.v de hogesnelheidstrein.)

Het probleem met vliegen - en zeker goedkoop vliegen - is echter niet alleen dat het op zich redelijk vervuilend en energieverslindend is, want dat is dus relatief. (Een zware wagen met slechts één persoon is niet noodzakelijk efficiënter dan een vol vliegtuig.) Het probleem is dat goedkope vluchten er voor zorgen dat mensen ontzettend veel kilometers afleggen, met alle bijhorende vervuiling. Iemand komt nooit op het idee om voor een weekendje of midweekje met de auto (of boot) duizenden kilometers af te leggen terwijl met het vliegtuig naar New-York vliegen voor een weekendje winkelen voor sommigen een normale zaak is.

ROLAND

(17)

AFSTAND OF REISTIJD?
Vliegtuigfans vergelijken graag de vervuiling van een vliegreis met die van een ander voertuig PER KM.
Gezien de enorme snelheidsverschillen is het zinniger om de vervuiling PER REISUUR te vergelijken. Dan is een vliegreis uitzonderlijk vervuilend en zien we ook grote verschillen tussen HSL en andere treinen.

Lieven

(18)

@ Kris,

Ik ben van mening dat niet de trein te duur is maar vliegen veel en veel te goedkoop. Zoals een aantal mensen al aanhalen in deze rubriek heeft reizen met de (hs)trein ook een grote milieu-impact. Dus goedkopere langeafstandstreinen zal alleen maar aanzetten tot meer reizen, wat ook niet wenselijk is. Stel je rijdt met 4 personen vanuit Antwerpen naar Barcelona met de wagen: heen en terug is dat ongeveer 2800 km. Aan 0.3 eur per km komt dat op 210 eur per persoon. Misschien is het niet onlogisch dat dezelfde rit met de trein niet goedkoper is.

Kris De Decker

(19)

@ Lieven: inderdaad, je hebt gelijk.

Controleer uw reactie

Voorbeeld van uw reactie

Dit is slechts een voorbeeld. Uw reactie is nog niet ingediend.

Bezig...
Uw reactie kon niet worden ingediend. Fout type:
Uw reactie werd opgeslagen. Reacties worden gemodereerd en zullen pas zichtbaar worden als ze door de auteur zijn goedgekeurd. Nog een reactie achterlaten

De letters en cijfers die u invulde kwamen niet overeen met de afbeelding. Probeer opnieuw.

Als laatste stap voor uw reactie wordt gepubliceerd, gelieve de letters en cijfers in te vullen die die u ziet in de afbeelding hieronder. Dit voorkomt dat automatische programma's reacties achterlaten.

Problemen met het lezen van deze afbeelding? Alternatief bekijken.

Bezig...

Laat een reactie achter

Reacties worden gemodereerd en worden pas zichtbaar als ze door de auteur zijn goedgekeurd.

Uw informatie

(Naam is verplicht. E-mail adres wordt niet getoond bij de reactie.)


Maak alles samen

  • Open modulaire hardware
  • Open modulaire hardware

    Een modulair systeem combineert de voordelen van standaardisatie (onderdelen kunnen in grote aantallen en dus goedkoop worden geproduceerd) met de voordelen van maatwerk (met een relatief klein aantal verschillende onderdelen kunnen heel veel verschillende, unieke objecten worden gebouwd).

De Hefboombijl

  • Finse hefboombijl
  • Hout kloven zonder moeite

    De Finse uitvinder Heikki Kärnä slaagde erin om het concept van de eeuwenoude kloofbijl te verbeteren.

Dwerghuisjes

  • Dwerghuis
  • Gelukkig in een huis van acht vierkante meter

    De belangrijkste factor in de eco-score van een huis wordt volledig over het hoofd gezien: de afmetingen van de woning.

    Er zijn wondermooie dwerghuisjes op de markt, die door een uitgekiend ruimtegebruik alles bieden wat een moderne groene ziel verlangt.

Pellets

  • Houtpellets
  • Hoe duurzaam zijn houtpellets?

    Houtpellets zijn in trek. Het verbruik in Europa steeg van 3,8 miljoen ton in 2005 naar 9,8 miljoen ton in 2010. België en Nederland namen daarvan samen 2,7 miljoen ton voor hun rekening. Niet dat Belgen en Nederlanders zoveel pelletkachels en -boilers kopen. De meeste houtpellets komen in elektriciteitscentrales terecht, en dat kan niet de bedoeling zijn.

Elektrisch Transport

  • Waw
  • De elektrische velomobiel: bijna even snel als de auto, maar 80 keer zuiniger

    De velomobiel en de elektrische fiets zijn twee technologieën die de beperkte actieradius van de fietser vergroten -- de eerste door het optimaliseren van de aerodynamica en de ergonomie, de tweede door de ondersteunende trapkracht van een elektrische motor gevoed door een batterij.

    De elektrische velomobiel combineert beide benaderingen en drijft daarmee de actieradius van de fietser naar het toppunt. De fiets kan ook op langere afstanden de rol van de auto overnemen.

Alternatieve brandstof

  • Houtgasauto tekening
  • Rijden op brandhout

    Houtgasauto's zijn een niet zo elegant maar wel efficiënt en ecologisch alternatief voor benzinewagens.

Turf

Energie

  • Oorlog om windenergie
  • Oorlog om windenergie

    Windturbines en windparken stelen wind van elkaar. Moet het middeleeuwse windrecht weer van stal worden gehaald?

Made in Vlaanderen

Voedselproductie

Voedselbewaring

  • Koelkast
  • Een lowtech koelkast voor groenten en fruit

    Veel voedsel dat we in de koelkast bewaren, hoort er eigenlijk niet in thuis. Dat geldt voornamelijk voor verschillende soorten fruit en groenten.

    Jihyun Ryou, een Koreaanse die afstudeerde aan de Nederlandse Design Academy in Eindhoven, ging luisteren naar oudere mensen en vertaalde hun kennis over het bewaren van voedsel in een hedendaags design dat zowat de helft van de koelkast overbodig maakt.

Koken zonder vuur

Bouwen

  • Ecologisch_huis_1
  • Voorbij de blokhut

    Bouwen met volledige bomen levert heel wat ecologische, economische en technische voordelen op.

Verwarming

  • Tegelkachel
  • Haal de zon in huis

    Tegelkachels zijn milieu-vriendelijker, zuiniger, gezonder, veiliger en gezelliger dan alle moderne verwarmingsmiddelen samen.

Transport

  • Trolleybussen
  • Elektrisch transport voor een koopje

    Een grootschalige introductie van elektrische auto's kent veel technische uitdagingen en zal veel tijd en geld kosten.

    Het verduurzamen van openbaar vervoer en goederentransport zou daarentegen snel en met bestaande technologie kunnen gebeuren, voor een spotprijs - als er voor de trolleybus en de trolleytruck wordt gekozen.

Reizen

Werk

Scheepvaart