Zachte auto’s voor zwakke weggebruikers

Kunnen energieabsorberende bumpers, opverende motorkappen en externe
airbags het aantal ernstig en dodelijk gewonde voetgangers doen dalen?
Of moeten autoconstructeurs het design van hun wagens aanpassen?

Bijna één derde van alle Europese verkeersdoden is
een fietser of een voetganger. Toch zijn alle veiligheidsvoorzieningen
in auto’s – en dat zijn er heel wat – uitsluitend gericht op de
inzittenden. Pechvogels die voor onze wielen opduiken, kunnen op weinig
genade rekenen. De mooi afgeronde carrosserie verhult wat een auto
eigenlijk is: een hoekig metalen motorblok op wielen, voorzien van
allerlei gevaarlijke uitsteeksels en verstevigingen. Auto’s zijn
gevaarlijker dan ze er uitzien. (foto: Morten Flyverbom)

——————————————————————————————————–

http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js

——————————————————————————————————–

Bij lage
botssnelheden belandt een voetganger vaak met zijn hoofd op de
motorkap. Dat materiaal geeft goed mee en veroorzaakt op zichzelf geen
hoofdwonden, maar vlak daaronder zitten harde onderdelen zoals de
bovenkant van het motorblok. Die klap is vaak fataal.

,,Meestal wordt een fietser of voetganger eerst
geraakt op de onderbenen door de bumper”, zegt Georges Van der Perre,
professor biomechanica aan de KULeuven. ,,Daarna komt hij met de romp
op de motorkap terecht en het hoofd komt nog iets later neer. Hoewel
het hoofd pas in derde instantie wordt geraakt, treden hier de meest
fatale letsels op, omdat het gepaard gaat met een een breuk van de
schedel of hersenletsel.”

Europa neemt vanaf 1 oktober 2005 het voortouw in
de bescherming van zwakke weggebruikers, door aanpassingen te eisen aan
het ontwerp van nieuwe auto’s. Elk nieuw automodel dat na die datum op
de Europese markt wordt gebracht, wordt onderworpen aan een reeks
tests.

Strengere wetgeving

Een eerste test meet de krachten die op het
onderste deel van het been worden uitgeoefend en richt zich op
knieletsels en beenbreuken. Door het scheppen van voldoende vrije
ruimte achter de bumper – ongeveer 66 millimeter – en door het gebruik
van energieabsorberende materialen moeten nieuwe auto’s ervoor zorgen
dat de knie niet meer dan 15 graden kan buigen en dat de ‘acceleratie’
van het scheenbeen beperkt blijft.

Een tweede
test meet de impact op de bovenste helft van het been, vaak de oorzaak
van breuken van het dijbeen of het bekken. Deze test wordt uitgevoerd
op de voorkant van de motorkap. De derde test meet de impact van het
hoofd op de motorkap, zowel voor een kind als voor een volwassene. Een
vierde test registreert het energieabsorberende potentieel van de
voorruit, maar is louter informatief.

Zeer slechte scores

In 2010 worden de tests verstrengd en in 2012
moeten alle nieuwe wagens (dus niet alleen de nieuwe modellen) aan de
eisen uit fase1 voldoen. In 2015 gelden dan de strenge eisen van fase 2
voor elke nieuwe auto. Het duurt dus nog zeker tot na 2020 eer alle
auto’s op de weg met een botsvriendelijk front en motorkap zijn
uitgerust. Als alle auto’s aan de hoge eisen van fase 2 zouden voldoen,
zouden er 10 tot 18 procent minder doden en 13 tot 20 procent minder
ernstig gewonden onder zwakke weggebruikers zijn.

Euro NCAP,
de organisatie de de crashbestendigheid van auto’s onderzoekt, past de
tests al sinds 1996 toe en introduceerde een sterrensysteem dat de
voetgangersvriendelijkheid van auto’s beoordeelt. De meeste voertuigen
brengen het er slecht van af en krijgen geen of slechts 1 ster, op een
maximum van vier. Slechts zes automodellen halen drie sterren. Honda
scoort het best met twee modellen. Die constructeur besloot niet te
wachten op wetgeving en maakte van voetgangersvriendelijke wagens een
bijkomend verkoopsargument.

Opverende motorkap

Fabrikanten
die meer aandacht besteden aan het design van hun wagens, zijn minder
geneigd om vrije ruimte tussen motor en motorkap te laten. Dat
beïnvloedt namelijk het uitzicht en de aerodynamica van de wagen.
Daarom onderzoeken veel autoconstructeurs de mogelijkheid van actieve
systemen, zoals een motorkap die een tiental centimeter omhoog klapt
als sensoren op de bumpers een klap detecteren.

Een tweede
mogelijkheid zijn airbags aan de bumpers, op de motorkap of tegen de
voorruit. Constructeurs onderzoeken ook de mogelijkheid van
radarsystemen die de remmen automatisch activeren als er een voetganger
in het pad van de wagen opduikt.

Guillotine

De actieve
veiligheidssystemen blijken evenwel een grote uitdaging te zijn dan
gedacht. ,,De piste van de opverende motorkap is intussen alweer
verlaten”, zegt Joost Kaesemans van Febiac. ,,Zo’n auto maakt
natuurlijk geen verschil tussen een voetganger en een boom. Als je
tegen een boom rijdt en die motorkap veert op, dan wordt dat een
guillotine voor de inzittenden. Je moet er altijd over waken dat je de
veiligheid van de inzittenden niet in gevaar brengt.”

,,Honda heeft bijvoorbeeld maanden research gedaan naar één pietluttig
onderdeel: de as waarmee de ruitenwisser is bevestigd”, vervolgt
Kaesemans. ,,Die moet makkelijk plooien als er voetganger tegenaan
vliegt, maar ook stevig genoeg zijn om de ruitenwisser te doen werken
bij hoge snelheden en extreme weersomstandigheden. Externe airbags of
videosystemen dreigen dan weer de reparatiekosten van auto’s de hoogte
in te jagen. Als de auto een paaltje raakt, klapt de airbag evengoed
open en moet hij vervangen worden. Het is echt aftasten, zoeken naar
oplossingen.”

Straatstenen

Kaesemans ziet
bovendien maar een beperkt nut in de maatregelen. ,,Het stopt niet
wanneer de voetganger opgeschept wordt en op de motorkap terechtkomt.
Daarna wordt hij weg gekatapulteerd en komt hij op de straatstenen
terecht. Het is een heel complex probleem.”

Er komt ook kritiek uit andere hoek. Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV),
een gereputeerd Nederlands onderzoeksinstituut, gaan de maatregelen
niet ver genoeg. Uit een studie die de onderzoekers uitvoerden bleek
dat fietsers verder op de auto terechtkomen en dat hun hoofd eerder
tegen de voorruit of de dakstijlen terechtkomt dan tegen de motorkap.

Onderdelen dus
die niet onder de nieuwe eisen vallen, want die hebben alleen
betrekking op bumper en motorkap. Bovendien halen de onderzoekers een
reeks buitenlandse studies aan waaruit blijkt dat ook de voordelen voor
voetgangers beperkt zijn: vooral de voorruit en de dakstijlen zijn de
grootste oorzaak van dodelijke verwondingen bij voetgangers, niet de
motorkap.

Snelheid

De kritiek van
de SWOV is tegelijk terecht en onterecht. De maatregelen van de
Europese Unie zijn er op gericht letsels te verminderen bij
aanrijdingen beneden de 40 kilometer per uur. Bij die snelheden
veroorzaakt de voorruit relatief weinig letsel. Maar drie vierde van de
dodelijke slachtoffers onder voetgangers en fietsers valt bij snelheden
boven de 40 kilometer per uur. De snelheid van de wagen is de
belangrijkste factor bij een aanrijding met een zwakke weggebruiker,
belangrijker dan de aard van het voertuig.

Bij een
botssnelheid van 20 kilometer per uur overlijdt slechts 4 procent van
alle voetgangers, bij 30 kilometer per uur is dat 9 procent. Bij een
snelheid van 40 kilometer per uur sterft al 1 op 4 aangereden
voetgangers. Rijdt de auto vijftig kilometer per uur, dan overleeft
slechts 17 procent van de voetgangers de aanrijding. Bij een snelheid
van 60 kilometer per uur worden alle overlevingskansen uitgewist: 100
procent van de voetgangers overlijdt. Dan maakt het dus niet meer uit
door welke auto je geraakt wordt.

Alternatief

Het
terugbrengen van de snelheid zou dus minstens een even goede maatregel
zijn om doden te voorkomen dan het zachter maken van auto’s. Uit Zweeds
onderzoek aan de Chalmers Technische Universiteit, uitgevoerd in 2002,
blijkt dat de kans op ernstig hoofdletsel daalt van 50 naar 25 procent,
als de botssnelheid daalt van 40 naar 30 kilometer per uur. Maar
ondanks die snelheidsreductie blijft de kans op zwaar knieletsel hoger
dan 50 procent. Zachtere autofronten hebben dus zeker een groot
potentieel om het aantal ernstige verwondingen bij lage snelheden terug
te dringen.`

Georges Van
der Perre vindt de richtlijn in elk geval een goede zaak: ,,Beneden de
15 kilometer per uur raakt het hoofd de wagen niet. Je wordt opgeschept
maar er treden geen fatale letsels op. Dat is dus een volstrekt veilige
snelheid in bijvoorbeeld een stad, maar in praktijk is ze niet
haalbaar. Met de aanpassingen die er aan komen, kan die veilige
snelheid wellicht een stuk worden opgevoerd.”

——————————————————————————————————–

KOM OP STRAAT
Hoeveel
mensen gaan te voet? Hoeveel mensen nemen de fiets? Niemand die het weet. Het gebrek aan
‘expositiegegevens’ maakt de verkeersstatistieken over zwakke
weggebruikers weinig bruikbaar.

Ga wandelen, ga fietsen, beweeg. Het is een goede
raad die we steeds vaker te horen krijgen. Maar jaarlijks loopt die
goede intentie voor bijna 2.000 Belgische zwakke weggebruikers slecht
af. Ze raken ernstig of dodelijk gewond. In 2001 ging het om 861
voetgangers,1.000 fietsers en 21 andere weggebruikers (ruiters,
skaters, rollerbladers, rolstoelgebruikers – niemand wordt gespaard).
Dat zijn ruim 5 mensen per dag. Tellen we alleen de doden, dan gaat het
om 254 slachtoffers. Bijna 20 procent van alle verkeersdoden.

Wie dit slagveld in vraag stelt, wordt er aan
herinnerd dat er steeds minder verkeersslachtoffers zijn, ook bij
zwakke weggebruikers. In 1990 vielen er in ons land nog 4.000 ernstig
of dodelijk verwonde voetgangers en fietsers, twee keer zoveel als in
2001.

Hier valt echter een belangrijke kanttekening te maken. We weten
dat het aantal voertuigen en voertuigkilometers sinds die tijd flink is
gestegen, terwijl er desondanks minder doden en gekwetsten vallen in
auto’s. Dat betekent dat auto rijden veiliger is geworden.

Fietskilometers

Maar niemand kent het aantal
‘voetgangerkilometers’ of ‘fietskilometers’. Een daling van de
verkeersslachtoffers bij zwakke weggebruikers kan dus evengoed het
gevolg zijn van het feit dat steeds minder mensen zich nog als
voetganger of fietser op straat wagen.

,,Dat zou inderdaad kunnen”, zegt Werner De
Dobbeleer van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV).
,,Om het met een wetenschappelijke term te zeggen: er zijn geen
expositiegegevens. Dus kan je de blootstelling aan het gevaar eigenlijk
niet meten.”

——————————————————————————————————–
OP VREEMD TERREIN
Terreinwagens en Sports Utility Verhicles (SUV’s) doden twee tot drie keer zoveel voetgangers als gewone personenwagens.

Je loopt als
voetganger beter niet tegen een jeep op. Uit recente onderzoeken in
vakbladen zoals ‘Injury prevention’ en ‘Accident analysis and
prevention’ blijkt dat voetgangers 2 tot 3,5 keer zoveel kans hebben om
te overlijden of zwaar gewond te raken als ze door een SUV of
terreinwagen worden aangereden.

Het aantal bterreinwagens neemt de jongste jaren ook op onze wegen snel toe. Het
logische gevolg is dat het aantal gedode en zwaargewonde voetgangers
stijgt. Dat zullen we pas over een paar jaar kunnen vaststellen,
aangezien de verkeersstatistieken enkele jaren achterlopen op de
werkelijkheid. Het aantal gedode en zwaargewonde voetgangers daalt al
twee decennia jaar na jaar. Maar in 2001 was er een stijging van ruim
12 procent.

Normaal gezien
wordt een volwassen persoon bij een aanrijding onder of op de knie
aangereden, en op de motorkap gegooid. Maar een terreinwagen rijdt de
voetganger omver, waardoor hij onder de wagen terechtkomt. Bovendien
raakt een 4×4 de voetganger voluit tegen de romp, waar zich veel vitale
functies bevinden.

De Europese
maatregelen om auto’s voetgangersvriendelijker te maken, zijn een grote
uitdaging voor veel SUV’s en terreinwagens. Oplossingen zoals het
monteren van een ‘zachte’ motorkap heeft hier geen zin, aangezien de
voetganger er
nooit op zal belanden. Terreinwagens rijden voetgangers en fietsers
omver. De stadsjeeps scoren dan ook zeer slecht in de
tests van Euro NCAP. Toch zijn er ook met een betere score. De Volvo XC
90 haalt 2 sterren, de Honda CR-V zelfs 3 sterren. Maar dat zijn niet
meteen de stoerste modellen.

Een eerdere versie van deze teksten verscheen in De Standaard van 15 april 2005, onder de titel ‘Vriendelijk botsen’
——————————————————————————————————–

Lees meer op Lowtech Magazine :

Pedaalkracht voor macho’s & Cycle Chics: het sex-appeal van de fiets
Een snelweg voor fietsers: in één ruk van A naar B
Vliegende
auto’s : een SUV is straks helemaal passé
Een wereld
zonder vrachtwagens : ondergronds transport door buisleidingen
Vrachtwagens met trappers : een nieuwe generatie vrachtfietsen
De auto van de toekomst : deze fiets past niet op het fietspad
Moordende vierwielaandrijving : SUV’s bedreigen de verkeersveiligheid
Waarom de elektrische auto geen toekomst heeft : snelle oplaadtijden voor elektrische auto’s worden enthousiast
onthaald, maar ze leiden tot enorme pieken in het
elektriciteitsverbruik