De Étoile du Nord (1995): bijna even snel als de Thalys, maar veel goedkoper

Zonder het elimineren van de bestaande alternatieve route zou de hogesnelheidstrein tussen Parijs, Brussel en Amsterdam een commerciële flop zijn geweest. De voorganger van de Thalys was bijna even snel en veel goedkoper.

De Étoile du Nord in 1995. Parijs-Amsterdam in 4 uur 20 minuten.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

In 1927 werd de eerste rechtstreekse treinverbinding ingesteld tussen Parijs en Amsterdam: de Étoile du Nord, uitgebaat door de Belgische Compagnie Internationale des Wagon-Lits. De trein deed ongeveer acht uur over het traject.

Tijdens de daarop volgende decennia werd de lijn gemoderniseerd, de capaciteit uitgebreid met extra treinen, en de reisduur ingekort. In 1957 duurde de rit van Parijs naar Amsterdam nog vijf en een half uur, in 1971 vijf uur. In 1995 deed de Étoile du Nord nog vier uur en twintig minuten over het traject.

Er reed ook een nachttrein, die acht uur onderweg was. Al dit verkeer verliep langs de 545 km lange route door de provincie Henegouwen en via Roosendaal -- de rode lijn op de kaart hieronder.

Beetje sneller, veel duurder

Sinds 1996 werd een nieuwe route in gebruik genomen, waarover een hogesnelheidstrein rijdt: de Thalys. Die legt het traject via Lille/Rijsel af in drie uur en twintig minuten (de blauwe lijn op de kaart hierboven), één uur sneller dan de Étoile du Nord uit het begin van de jaren 1990. Die relatief beperkt tijdwinst wordt duur betaald. 

De ticketprijs van de Thalys wordt bepaald door de markt en het tijdstip van de boeking. Wie de dag zelf besluit te vertrekken, betaalt 206 euro. Wie langer op voorhand boekt, en niet gebonden is aan een specifiek vertrekuur, kan lagere prijzen bekomen, tot 44 euro. Maar het aanbod van die goedkope tickets is beperkt en zelfs wie weken op voorhand boekt, botst nog regelmatig op een prijs van 119 of 129 euro. [1] 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

De Thalys is twee tot drie keer zo duur als de Étoile du Nord, terwijl hij slechts een kwart sneller is

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

De ticketprijs van de Étoile du Nord werd daarentegen berekend volgens het kilometertarief en was onafhankelijk van het tijdstip van de boeking. Omgerekend naar de huidige kilometertarieven zou een enkele rit Parijs-Amsterdam nu 66 euro kosten. [2] De Thalys is dus twee tot drie keer zo duur als de Étoile du Nord, terwijl hij slechts een kwart sneller is. Alleen wie een goede promotie te pakken krijgt, doet een goede zaak tegenover vijftien jaar geleden.

Een restauratiewagen van de Étoile du Nord Parijs-Brussel-Amsterdam, gefotografeerd in het station Brussel Zuid in 1994. Bron: Hans van der Sluis, rail-pictures.

Thalys werkt ook niet mee met InterRail, een uniek Europees initiatief waarmee je gedurende een bepaalde periode onbeperkt door Europa kan sporen. Terwijl je in andere landen voor een beperkte meerkost van ongeveer 3 tot 18 euro met je InterRail-ticket op een hogesnelheidstrein kan (in Duitsland kan dat zelfs gratis en zonder reservering), rekent Thalys als enige in Europa minstens 30 tot 40 euro aan.

Weg met het alternatief

Als de Étoile du Nord tussen Parijs en Amsterdam nog steeds zou rijden, dan zou de Thalys wellicht een commerciële flop zijn geworden. Vrijwel alle late boekers zouden voor de tragere trein kiezen, omdat de meerprijs van de Thalys niet in verhouding staat tot de geboekte tijdwinst.

Dat is uiteraard de reden waarom de Étoile du Nord werd opgedoekt toen de Thalys werd ingevoerd. Een hogesnelheidslijn bouwen kost veel geld, en die investering moet renderen. Dat rendement kan blijkbaar alleen maar worden gegarandeerd als de reiziger wordt gedwongen om het nieuwe product te gebruiken.

De Oiseau Bleu (Parijs-Antwerpen). Foto: wikipedia commons.

Er bestaan nog steeds goedkopere alternatieve routes om tussen Parijs naar Amsterdam te sporen. Eén van die alternatieven loopt over dezelfde spoorlijn die van 1927 tot 1996 voor rechtstreekse verbindingen tussen Parijs en Amsterdam werd ingezet. Maar je bent vandaag over diezelfde route wel acht tot negen uur onderweg en je moet acht tot negen keer overstappen. De rit kost dus evenveel tijd als in 1927, maar toen kon je tenminste gedurende de hele reis op dezelfde trein blijven zitten.

De Thalys is geen alleenstaand geval. Met de komst van de Fyra vorig jaar beslisten de Belgische en Nederlandse Spoorwegen de rechtstreekse Beneluxtrein tussen Brussel en Amsterdam uit roulatie te nemen. Als de Nederlandse Fyra geen technische problemen had gekend, dan was de lijn tussen Brussel en Amsterdam nu een spiegelbeeld geweest van de lijn tussen Brussel en Parijs.

Snel treinverkeer voor de elite?

De focus op de hogesnelheidstrein reserveert snel internationaal spoorverkeer voor een elite. Dat gebeurt niet voor de eerste keer. De rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en Parijs werd in 1957 versterkt en gemoderniseerd in het kader van het Trans Europe Express (TEE) project, een van oorsprong Nederlands idee met als doel het stimuleren van het internationaal Europees passagiersverkeer per trein. TEE mikte resoluut op zakenmensen.

Het TEE-netwerk in 1974-1975.

De TEE-treinen namen enkel eersteklasrijtuigen mee en de ticketprijs lag hoger dan het kilometertarief voor eerste klasse. Op het hoogtepunt in 1974-1975 bestond het TEE-netwerk uit 31 routes en strekte het zich uit van Kopenhagen tot Barcelona en van Amsterdam tot Sicilië. De topsnelheid van de treinen lag boven de 140 km/u.

Toen zakenmensen eind jaren zeventig begonnen over te stappen op het vliegtuig, werden meer en meer TEE-treinen uitgerust met tweedeklas rijtuigen. Die trend culmineerde in het EuroCity-project, de democratische opvolger van TEE die in 1987 werd gelanceerd.

EuroCity: een hogesnelheidstrein voor iedereen

EuroCity treinen waren even snel als TEE-treinen, maar ze hadden vooral tweedeklasrijtuigen mee en de prijs van een ticket was gebaseerd op het kilometertarief. Bij EuroCity hoorde ook een netwerk van nachttreinen (later EuroNight genoemd).

De EuroCity Genève-Venetië. Foto: Wikipedia Commons.

De Étoile du Nord die Parijs en Amsterdam tot 1996 met elkaar verbond in slechts 4 uur en 20 minuten, was een EuroCity, en de nachttrein die over het traject reed, was een EuroNight. Bij het begin in 1987 telde het netwerk 64 routes in 13 landen.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Het EuroCity netwerk moest vlot internationaal treinverkeer toegankelijk maken voor iedereen

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

EuroCity en EuroNight bestaan nog steeds, maar niet langer in West-Europa. Daar zijn deze treinen zo goed als allemaal afgeschaft, meestal ten voordele van een hogesnelheidstrein.

Het EuroCity netwerk is wel verder uitgebreid in Centraal- en Oost-Europa, waar nog steeds snelle internationale verbindingen aan kilometertarief beschikbaar zijn. De West-Europese focus op de hogesnelheidstrein is dus niet vanzelfsprekend.

Het EuroCity netwerk bij de start in 1987 (links) en eind 2010 (rechts).

De Catalan Talgo legde het 864 km lange traject tussen Barcelona en Genève af in 10 uur. De trein werd uit de dienst genomen in 2010. Nu moet je een combinatie van vier hogesnelheidstreinen nemen die in totaal minstens 8 uur onderweg zijn. Foto: RailwayMania.

EuroCity treinen voldoen aan een twintigtal criteria om de snelheid en het comfort te verhogen, bijvoorbeeld: de trein stopt alleen in belangrijke steden, de stoptijd in het station bedraagt maximaal 5 minuten, grenscontrole vindt plaats tijdens het rijden, er is eten en drinken aan boord, elke trein beschikt over airco, en het personeel spreekt ook Engels.

Een groot voordeel tegenover hogesnelheidstreinen is dat EuroCity treinen geen nieuwe spoorweginfrastructuur nodig hebben. Dat maakt ze goedkoper dan een hogesnelheidslijn. Daardoor kunnen de tickets betaalbaar blijven en kan het netwerk sneller worden uitgebreid.

Kris De Decker

[1] Tarieven via TGV-europe, september 2013

[2] Dat is de prijs van de combinatie van regionale treinen die nu hetzelfde traject afleggen.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Verwante artikels:

• Hoe spoor je tussen Parijs, Brussel en Amsterdam zonder de Thalys?
• Waarom verdwijnt de Europese nachttrein?
• Met de trein naar Zuid-Spanje: wat kost het en hoe lang ben je onderweg?
• Europese spoorkaarten en dienstregelingen.
• Hoe en waar kan je internationale treintickets boeken?
• Hoe reis je goedkoper met de trein?
• Intensief sporen met een InterRail treinticket
• Reizen terwijl je slaapt: de nachttrein
• Ook de trein kan zuiniger

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Comments

[Geplaatst door: Raoul Jacobs]

(1)

Het probleem met spoorwegen is dat de aangerekende prijs niet inverhouding staat tot de kostprijs. Als de spoorwegen financiëel niet rondkomen moet de gemeenschap bijpassen. In die optiek is het natuurlijk verdedigbaar dat zij proberen om lijnen zo rendabel mogelijk te maken, o.a. door zichzelf niet te veel te beconcurreren. Vorige week nog met de trein van Zaventem naar Antwerpen gespoord, dat kostte meer dan 11€, of 1,83€ per km. Reken maar uit wat een rit Parijs - Amsterdam zou kosten aan die kilometerprijs!

[Geplaatst door: Rik]

(2)

Een dikke proficiat voor dit goed artikel. Prachtig

[Geplaatst door: Fred Van Remoortel]

(3)

Het HST-net wordt grotendeels ten onrechte 'veroordeeld'. Het verhaal is vanuit Nederlands perspectief geschreven. En ja de Thalys is vanuit Amsterdam tot Brussel nog steeds trager dan bedoeld was, vooral door ontbrekende of onvoldoende afgewerkte infra in België met tal van snelheidsbeperkingen : zoals 40 km/h in Antwerpen richting Luchtbal, 40 km/h op spoor 9 in Mechelen omdat er de bypass wordt gebouwd...

Over de grensovergang bij Doornik gaan nu (in de twee richtingen samen) circa 42 Thalys, 16 TGV en 20 Eurostars. Goed voor meer dan 25.000 gebruikers per dag. Ter vergelijking : in 1991 gingen 6750 klanten over de grens bij Quévy.

Elitair is het allemaal niet. Op 15 september ben ik nog naar Marseille gereisd met een kaartje aan Prems-tarief à 29 EUR enkel, voor een rit over circa 1000 km in 4:55 uur. De enkele TEE's waren eerder elitair en die waren op de route Brussel-Parijs veel minder frequent dan Thalys en de rit duurde met een handvol treinen in besttijd 2:30 uur (de eerder gepromote 2:20 uur, was te krap), meestal duurde de rit tot 3 uur (Met Thalys 1:22 uur, met TGV tot CDG 1:15uur).

De vergelijking met de verstedelijkingsgraad van de Randstad tot Brussel (circa 200 km) met deze van Brussel tot Parijs (310 km) gaat niet op. Ik ben deze zomer nog door Aulnoye gefietst waar sommige EC-treinen halt hielden : dat is echt niet groter dan Lokeren. Dat de snelle treinen naar Parijs dit overslaan is normaal.

De inzet van de Fyra en afschaffing van de Benelux op de route Brussel - Amsterdam is daarentegen (los van de technische manco's) een commerciële blunder : steden als Mechelen, Roosendaal, Dordrecht en Den Haag werden plots niet meer bediend en het aantal treinen verminderde van 32 naar 20. Die ingreep is gelijk met de het opdoeken van de ruim de helft van de winkel.

De stedelijkheidsgraad van Brussel tot Amsterdam zal er altijd voor zorgen dat HST's trager zullen zijn door de vrij korte afstanden dan op de route Brussel - Parijs.

Het HST-net zorgt er ook voor dat op de "korte afstand" het netwerk erbij wint : er komt ruimte vrij op het voorstedelijk en IC-IR-net en sommige IC-verbindingen kunnen ook op de HSL, vb. Brussel-Verviers en Dover-London. Een trein Den-Haag - Brussel via Dordrecht en Roosendaal en of via Breda zijn te onderzoeken alternatieven. Een buurlandtrein Utrecht - 's Hertogenbos - Tilburg - Breda - Noorderkempen - Antwerpen - Mechelen - Brussel is nog zo'n te onderzoeken nieuw product....

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(4)

@ Fred

Dit artikel is niet vanuit Nederlands perspectief geschreven. Het is geschreven door een Belg die in Spanje woont.

Ik heb de afgelopen zes jaar tenminste 50 keer de trein genomen tussen Parijs en Brussel. Twee keer heb ik een goede promotie te pakken gekregen, de overige keren kostte de Thalys minstens 60 of 70 euro. En zelfs om die prijs te bemachtigen, moest ik vaak nog drie of vier uur in Parijs wachten, aangezien de hogesnelheidstreinen die mooi op de nachttrein uit Barcelona aansluiten, altijd de volle pot kosten (99 euro).

Dat je voor 29 euro naar Marseille hebt kunnen reizen, is omdat je er vroeg bij was, en niet gebonden was aan een bepaalde reisdag/vertrektijd. Die lage tarieven van Thalys springen in het oog en dat is wat mensen onthouden (Thalys beschikt over een prima marketing team). Maar de meerderheid van de tickets is veel duurder dan dat.

Ik heb zojuist op de website van de NMBS gekeken en als ik morgen met de Thalys van Brussel naar Marseille wil, betaal ik 183,40 euro voor een enkele rit naar Marseille. Wil ik volgende week vertrekken, dan betaal ik 152 euro. Het zijn die hoge prijzen die het Thalys mogelijk maken een klein aantal spotgoedkope tickets aan te bieden.

Dat het aantal reizigers over de grens is toegenomen, is niet noodzakelijk een goede zaak. Zo heeft de Thalys het mogelijk gemaakt om in Parijs te werken en in Brussel te wonen (want daar zijn de vastgoedprijzen veel lager). Dat was verkeer dat vroeger niet plaatsvond. Wie in Parijs werkt, verdient overigens goed de kost en kan zich een Thalys permitteren. Elitair, dus.

De promoties zetten mensen ook aan om dag- of weekendtrips naar Parijs te boeken, reizen die ze anders niet zo snel ondernomen zouden hebben. Tot slot is een groot deel van de Thalys passagiers onderweg naar een grote luchthaven: luchtvaartmaatschappijen zijn de beste klanten van Thalys, en ze genieten van lage ticketprijzen.

Het merendeel van de klanten van Thalys zijn dus:
- mensen die vroeger niet naar Parijs reisden
- mensen die vroeger met het vliegtuig zouden zijn gegaan

Het probleem is dat alle anderen -- traditionele gebruikers van de trein -- opnieuw in de auto worden geduwd. Een vestzak-broekzak operatie dus.

Je verwijzing naar het TEE-netwerk snijdt geen hout. Zoals in mijn artikel wordt vermeld, was het TEE-netwerk minstens even elitair als de HST. EuroCity is daarentegen een democratisch project voor internationaal spoorverkeer.

[Geplaatst door: Chris]

(5)

Interessant artikel, zoals altijd.
Even als "zijspoor", ik zag gisteren een aflevering uit de reportagereeks Andere Tijden over de Nederlandse treinenbouwer Werkspoor in Utrecht, die o.a. ook TEE treinen hebben gebouwd. Veel van hun treinen rijden nog dagelijks en zijn wel 60 jaar oud. Vergelijk dat met de stilstaande Fyra's. Over duurzaamheid gesproken...

[Geplaatst door: Gidon Gerber]

(6)

Thalys and Eurostar combine the disadvantages of the train with those of air travel (flexible tickets cost a lot, obligatory reservations, lack of legroom, and check-in 30 minutes before departure with the Eurostar).

I am more happy with the German ICE trains which are better integrated with the rest of the rail system, offer reasonably priced flexible tickets for frequent (BahnCard 50) travellers, and special deals for less popular times. ICE trains even stop at Brussel-Noord (reasonably close to my home), unlike the Thalys trains which pass through Brussel-Noord without stopping. Another advantage of the ICE is that kids up to 14 don't have to pay (if accompanied by an adult). The disadvantage is that ICE trains between Brussels and Cologne run only every four hours.

I remember that I once saw an Etoile du Nord in Brussels which consisted only of restaurant cars with white tablecloth, wine glasses, cutlery for a 3-course meal - looked quite inviting.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(7)

@ Chris:

Dank voor de tip, ik vond een uitgebreid artikel over het programma: http://www.geschiedenis24.nl/andere-tijden/afleveringen/2013-2014/Treinen-van-Nederlandse-bodem.html

@ Gidon:

De Duitse ICE is inderdaad een democratischer en gewoon veel beter alternatief dan de Thalys en de Eurostar. Je kan België in feite alleen nog op een snelle en betaalbare manier binnenkomen via Duitsland, omdat Thalys daar geen monopolie heeft. Maar zoals je schrijft moet je meestal wel wachten want de ICE wordt op dat traject afgewisseld met de Thalys. Dus je bent meestal nog het snelst ter plaatse met een combinatie van regionale treinen. (Ook op dat traject is de rechstreekse EuroCity verbinding afgeschaft).

[Geplaatst door: Renaat]

(8)

Mijn inziens is de reactie van Kris op Fred, 'de nagel op de kop'.

Bovendien is het - zeker in België - zo dat de investeringen in de HST-infrastructuur en voertuigen ten koste gegaan van het jarenlange verwaarloosde gewone spoorwegennet.

Dus hoe mooi het ook wordt voorgesteld en hoe leuk het ook kan zijn dat men nu snel met de trein in o.a. Parijs of Londen geraakt, of dit alles een goede zaak is durf ik sterk te betwijfelen.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(9)

@ Renaat:

Dat geldt bijvoorbeeld ook voor Frankrijk en Spanje. De treinongelukken deze zomer in beide landen wijzen in die richting. Het Franse spoorwegnetwerk is jarenlang verwaarloosd omdat alle investeringen naar de TGV gingen.

http://www.lemonde.fr/societe/article/2013/07/13/bretigny-l-accident-survient-en-pleine-renovation-du-systeme-ferroviaire-francais_3447303_3224.html?xtmc=accident_train&xtcr=67

http://www.lemonde.fr/societe/article/2013/07/15/bretigny-le-pdg-du-reseau-ferre-face-aux-inquietudes_3447616_3224.html?xtmc=accident_train&xtcr=62

In Spanje was er blijkbaar zelfs geen geld meer over voor het installeren van elementaire veiligheidssystemen, met spectaculaire gevolgen. Het Spaanse RENFE heeft overigens in juni ruim 10 procent van de gewone treinverbindingen opgedoekt. Spanje heeft nu een uitstekend net van hogesnelheidstreinen maar door de crisis kan niemand het zich veroorloven om mee te rijden.

Barcelona spendeert momenteel miljarden aan het nieuwe treinstation voor hogesnelheidstreinen, terwijl het gewone spoorwegnetwerk oververzadigd is en er regelmatig ongelukken gebeuren. Het laatste was 3 dagen geleden: http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/09/20/catalunya/1379666955_645052.html

[Geplaatst door: Jan Goddemaer]

(10)

Ik wil ook nog opmerken dat mijn ervaring met de Thalys was dat die vooral op reizigers toegespitst is en veel minder op bagage. Afhankelijk van het voertuig is er matig tot amper plaats voor koffers en vouwfietsen (niet in elk rijtuig is evenveel bagageruimte). Idem dito voor de TGV. Reizigers brengen namelijk op, koffers en dergelijke niet.

[Geplaatst door: Renaat]

(11)

En er is in de Thalys al helemaal geen plaats voor niet ingepakte 'gewone fietsen' En dan moet daarvoor ook nog gereserveerd worden.

Sommige hogesnelheidslijnen in andere landen bewijzen echter dat dat anders kan.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(12)

Voor bagage en fietsen hadden treinen vroeger een bagagerijtuig mee:

http://i184.photobucket.com/albums/x302/ZugChef/EETC_bagage.jpg

De NMBS heeft ze nog steeds:

http://u1.ipernity.com/28/36/61/18873661.2caafe80.560.jpg?r1

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(13)

"NMBS voert Beneluxtrein weer in"
http://www.standaard.be/cnt/dmf20130927_00762712

Nu de Étoile du Nord nog...

[Geplaatst door: Koen Liekens]

(14)

It's all just a little bit of history repeating...
Het afvoeren van 'den Amsterdammer' ten voordele van de Fyra was ook al zo'n van de pot gerukt idee. En als de Fyra goed zou gereden hebben was het de meesten waarschijnlijk niet eens opgevallen, of marketinggewijs weggemoffeld. Hoe het komt dat het enkele weken na het afvoeren van die trein onmogelijk blijkt om die weer in te voeren, is mij eveneens een raadsel. Ik wil niet geloven dat dat geen rendabele trein was, die zat toch steeds goed vol?

@ Raoul:
Los van de discussie over de Diabolo-toeslag (van 4,44 euro) per rit die vertrekt of aankomt in Brussel Nationaal Luchthaven, kom ik met de 10,40 euro die een standaard ticket Luchthaven-Antwerpen kost met een afstand van ongeveer 43 kilometer (mijn schatting) uit op een 24 eurocent/km. Trekken we die toeslag er af dan is de kilometerprijs van de nmbs eerder 14 eurocent/km.
Iemand die je met de auto naar de luchthaven brengt komt er niet met die 10,40 euro voor 86 kilometer.

Reken maar uit wat een rit Parijs - Amsterdam zou kosten aan die kilometerprijs: 545 km * .14 euro/km = 76.3 euro. Om aan de 66 euro ticketprijs van Kris te komen verwacht ik dat de kilometerprijs van de Franse en/of Nederlandse spoorwegen lager ligt.

[Geplaatst door: Aart Roest]

(15)

Het in de discussie al genoemde monopolie gedrag van vervoerders, wat door overheden wordt gehandhaafd, is mijns inziens een boosdoener, tenminste als de monopolist zich onverantwoordelijk gaat gedragen. Het FYRA debacle is een ramp geworden, terwijl er mogelijkheden waren; ze werden verkeerd opgepakt door NS (voorheen High Speed), al meteen vanaf het begin: hoge prijs, weglaten alternatief vervoer. Maar de foutenlijst is hondervoudig vergroot...

[Geplaatst door: Patrick W]

(16)

Mooie treinen, goed artikel. Nooit zelf Thalys gereden maar persoonlijk vind ik als je op één spoor zit, slechts één richting gaat dat het echt niet uitmaakt dat je dus iets sneller bent op plaats van bestemming. De energie tijd kan immers berekend worden naar het totale traject van ergens raken.

Ik vind Thalys duur. Mischien in de toekomst de Hyperloop van Elon Musk inplaats van de Thalys, al is dit dus een concept ontwikkeld in de jaren zestig door een Belgisch ingenieur, Musk ontkent ook niet dat het idee veel ouder is dan dewelk hij naar voren bracht.
Het originele concept staat in een oud boek titel ingenieursdromen. Maar voor mij evengoed dus, waarom zijn we zo gejaagd.

[Geplaatst door: Renaat]

(17)

http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/binnenland/131123_trein_vervoersplan_demorgen

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(18)

Voor de lezers die het interesseert: naar aanleiding van de ingebruikname van de directe hogesnelheidstrein tussen Barcelona en Parijs -- en het gelijktijdige opdoeken van de veel goedkopere nachttrein op het traject -- is er een artikel verschenen op de Engelstalige website, dat verder bouwt op het artikel hierboven:

"High speed trains are killing the European railway system". En die titel is niet overdreven.

http://www.lowtechmagazine.com/2013/12/high-speed-trains-are-killing-the-european-railway-network.html

[Geplaatst door: Vic]

(19)

Het belangrijkste punt is dat de luchtvaart geen BTW betaald over de brandstof en de spoorwegen wel

[Geplaatst door: Nico Huurman]

(20)

Prima artikel. Jammer alleen dat het belangrijkste uitganspunt van het artikel niet waar is.
Ik heb even het spoorboekje van 1994-1995 erbij gepakt. De Etoile du Nord doet er in dat jaar 5 uur en 20 minuten (vertrek 18:38, aankomst 23:59) over tussen Parijs en Amsterdam. Het spoorboekje van 1957 heb ik niet. De oudste in mijn collectie is 1967, in dat jaar duurde de snelste reis van Parijs naar Amsterdam 5 uur 16 minuten (TEE 71).
Tussen 1967 en 1995 dus geen vooruitgang, en sindsdien 2 uur sneller geworden.

[Geplaatst door: kris de decker]

(21)

@ Nico

Hartelijk dank voor die bijkomende informatie. Als ze klopt, dan is de Thalys 33% sneller dan de Étoile du Nord, geen 25%. Andere cijfers, maar zelfde conclusie.

Helaas is er veel onduidelijkheid over de uurroosters in die periode. Zie daarvoor de reacties 38 en 39 op de Engelstalige versie van het artikel:

http://www.lowtechmagazine.com/2013/12/high-speed-trains-are-killing-the-european-railway-network.html?cid=6a00e0099229e8883301a3faf557e5970b#comment-6a00e0099229e8883301a3faf557e5970b

Een Franse transportconsultant stelt daar dat de reistijd van de Étoile du Nord in 1995 werd teruggebracht tot 4h19 i.p.v 5h05, maar dat een stuk van het traject werd afgelegd met een TGV (Parijs-Antoing). Jij hebt het spoorboekje van 1994/1995, dus dat is wellicht vlak voor die wijziging.

Op basis van deze informatie zou je idd besluiten dat de laatste, puur "low speed" Étoile du Nord er ongeveer 5 uur over deed (zij het 5h05, 5h20, of 5h00 -- afhankelijk van de bron), ware het niet dat Thalys zelf de verwarring compleet maakt als de geschiedenis van de trein wordt beschreven. Daar worden opnieuw andere uurroosters gegeven, en dat geldt ook voor het boek "Le Grand Livre du TGV" door Claude Soulié en Jean Tricoire. (zie de engelstalige reacties).

[Geplaatst door: A.E.Olijkan]

(22)

Het verhaal moeten we toch wel wat genuanceerder bekijken. Want de Thalys verkorte de reistijd wel degelijk. In het begin duurde de reis 4:43, omdat de HSL pas in het Zuiden van België begon. Later werd de HSL doorgetrokken tot vlak buiten Brussel. Pas toen de Nederlandse HSL in gebruik kwam verkorte de reistijd tot de huidige 3:18. Alleen tussen Antwerpen en Brussel moet de Thalys nog langzaam over het klassieke spoor. Overigens moeten we ons niet blindstaren op de reistijd van de Etoile du Nord. Alle overige treinen deden er toch altijd nog 6 uur over. De reistijd is dus praktisch gezien bijna gehalveerd! Ook het aantal treinen is toegenomen en het aantal reizigers is sterk gegroeid. De Thalys heeft veel nieuwe reizigers erbij gekregen dankzij de vulkaanuirbarsting in IJsland een paar jaar geleden. Veel zakenreizigers die uit gewoonte altijd het vliegtuig naar Parijs namen, werden toen gedwongen om de Thalys te nemen omdat het luchtverkeer door de aswolken dagenlang plat lag. Deze reizigers kwamen nu tot de ontdekking dat ze bijna een uur minder tijd kwijt waren aan hun reis. Hoewel de vlucht zelf ongeveer één uur duurt, komt daar nog wel het naar en van de luchthaven reizen bij, plus de tijd die voor het inchecken nodig is. Als uitgangspunt dient dan wel Schiphol te worden genomen, omdat men de reistijd tussen Amsterdam en Schiphol altijd al kwijt is, of men nu naar Parijs vliegt of met de Thalys gaat. Vanaf Schiphol duurt de treinreis nog maar 3 uur met de Thalys. Ongeacht hoe men over de Thalys denkt, kunnen we vaststellen dat deze trein een groot succes is. De bezettingsgraad is zeer hoog, en sommige treinen zijn tot de laatste klapstoeltjes volgeboekt. Tegenwoordig moet men dan ook veel langer van tevoren boeken om nog een goedkoop kaartje te kunnen vinden. Kortom, als men naar Parijs wil gaan, dan is de Thalys momenteel het beste wat de markt te bieden heeft.

[Geplaatst door: K. Ankerwout]

(23)

Een gelijkaardig verhaal over de Shinkansen: hoe de focus op een dure snelle trein 'goed' was voor de hoofdstad en de stations en regionale centra waarmee het verbonden werd, maar het netto resultaat voor het platteland (en het modale levensgeluk?) toch een stuk bedenkelijker.

[Geplaatst door: Robert]

(24)

Naast prijs & tijd zie ik als grootste probleem met het treinreizen dat er nieet een overkoepelend boeking systeem is.
Als ik van bv amsterdam naar bari in zuid italie wil, ga ik dat voor het vliegtuig snel vinden. Voor met de trein is dat een nachtmerrie.
Met als resultaat dat je of met het vliegtuig of zelfs gewoon met de auto gaat.
Hier ligt een groot braakliggend terrein.

[Geplaatst door: Alexander Gomme]

(25)

Dat geïntegreerd boekingssysteem heeft nochtans decennialang bestaan en ik denk dat ze het in sommige landen op sommige verbindingen in het buitenland nog kunnen maken. Het heette 'tcv', tarif commun des voyageurs. Een tcv biljet Brussel Belgrado dat ik in 2012 gekocht heb kostte met 50% korting €122,-. Brussel Boekarest hetzelfde jaar €144,-. Ge gaft de reisweg, men telde de kilometers en vermenigvuldigde dat met de kilometerprijs. Dat was geldig van Narvik tot Marrakech (ja! Boot inclusief). Tcv is verdwenen door de invoering van de marktprijzen (tgv) en de geleide verkoop (db). Nu is 't ieder voor zich met elk zijn eigen niet-cummuleerbare prijzenpolitiek onder de mantra van de liberalisering. Nochtans pleiten de liberalen altijd voor een 'doorzichtige' markt maar de huidige tientallen systemen zijn allesbehalve doorzichtig.

Ik lees hier wat kritiek op de TGV waar ik niet mee akkoord ben. De TGV is doorgaans veel goedkoper per kilometer dan de ICE, ongeveer iets meer dan de helft van de prijs (zonder vroegboekacties of kortingen gerekend zoals bahncard 50 en zo). Vergelijk eens bijvoorbeeld voor vandaag of morgen de prijzen voor Parijs - Grenoble en Köln - München. Beide trajecten zijn tussen grote steden en hebben dezelfde afstand nl 500km. De TGV is de helft goedkoper en veel rapper.

TGV is ook serieuze concurrentie voor het vliegtuig, de meeste ICE's niet. Aachen - Oostenrijkse grens nu gaat geen uur rapper dan in 1975 ondanks alle ICE's. In Frankrijk zijn er al verschillende vlieglijnen compleet verdwenen door de TGV, in Duitsland zijn er nog meer vluchten dan vroeger. De TGV ís eigenlijk een vliegtuig over de grond...

[Geplaatst door: Fransamsterdam]

(26)

Volgens mij ging de Etoile du Nord om 08.53 uit Amsterdam en was hij om 14.20 in Parijs. Dus een uur langer ruim dan ik hier lees. Dat gaf niet hoor, het was vrijwel geluidloos, met airco en elektrisch bedienbare zonwering (luxaflex) tussen de dubbele ramen, een fraai bar/restauratierijtuig, geen reservering nodig en met alle mogelijke kaarten (zoals de Benelux tourkaart) te gebruiken.

[Geplaatst door: Johan]

(27)

Vanaf december 2018 terug gewone internationale treinen naar Parijs.

Persbericht
Brussel, 29 juni 2018

NMBS lanceert nieuwe klassieke treinverbinding tussen Waalse steden en Parijs. De Raad van bestuur van NMBS heeft vrijdag het licht op groen gezet voor de lancering in samenwerking met het Franse SNCF van een nieuwe, klassieke verbinding tussen enkele Waalse steden en Parijs, en dit vanaf december 2018. Deze nieuwe verbinding is enerzijds complementair met de bestaande
hogesnelheidsverbindingen tussen België en Frankrijk en anderzijds aantrekkelijk ten opzichte van andere, tragere vervoersvormen zoals carpooling of autocars.

Tot 1997 werden verschillende Waalse steden rechtstreeks per klassiek spoor met Parijs verbonden. Deze verbindingen werden niet enkel vervangen door hogesnelheidsverbindingen vanuit Brussel en Luik, maar tevens door een Thalystrein die Parijs, Bergen, Charleroi en Namen via de "dorsale wallonne" direct met mekaar verbond. Deze laatste trein werd in 2015 echter omwille van technische redenen (gebrek aan compatibiliteit van veiligheidssystemen) opgeschort. Daardoor dienden reizigers vanuit deze Waalse steden eerst naar Brussel of Rijsel te sporen om van daaruit een Thalys (vanuit Brussel) of TGV (vanuit Rijsel) te nemen. Nieuwe verbinding vanaf december 2018

Daar komt nu verandering in want Namen en Charleroi enerzijds, en Bergen anderzijds zullen vanaf december 2018 respectievelijk via Maubeuge en Aulnoye (beide in Frankrijk) met Parijs verbonden worden (Maubeuge en Aulnoye liggen op hetzelfde traject). In een eerste fase zullen reizigers vanuit Namen en Charleroi met een nieuwe IC-trein van NMBS in Maubeuge nog een overstap moeten maken op een bestaande IC-trein van SNCF
(verbinding Maubeuge - Aulnoye - Paris Nord). Maar een volgende fase voorziet een rechtstreekse verbinding. In de eerste fase gaat het om twee heen-en-weer verbindingen per dag tussen Namen, Charleroi en Maubeuge.

Bergen krijgt dan weer twee heen-en-weer verbindingen per dag naar Aulnoye (de volgende stop op het traject, na Maubeuge), waar reizigers op diezelfde IC-trein van SNCF naar Parijs stappen.

Het gaat om een klassieke trein, via klassiek spoor, maar reizigers vanuit Charleroi of Bergen doen er (in de eerste fase, met de overstap) minder dan een kwartier langer over dan als ze via Brussel zouden reizen. In een volgende fase zou die extra reistijd helemaal wegvallen. Vanuit Namen ken je een half uur extra reistijd (in vergelijking met Thalys vanuit Brussel-Zuid), maar in een volgende fase zou het gaan om iets meer dan een kwartier.

“Het herstel van de internationale verbindingen tussen Namen, Charleroi, Bergen en Frankrijk is in mijn ogen altijd al een zeer belangrijk dossier geweest. Van bij mijn aantreden heb ik erop aangedrongen dat alle mogelijkheden werden bestudeerd en dat een oplossing snel zou worden gevonden, in samenwerking met de Franse autoriteiten waarmee ik gedurende het ganse proces in contact heb gestaan,” zegt Federaal minister van Mobiliteit François Bellot.

“Ik ben zeer verheugd dat beide verbindingen, Namen-Charleroi-Parijs en Bergen-Parijs vanaf december van dit jaar opnieuw kunnen gerealiseerd worden. Het aanbod dat zal worden voorgesteld – goedkoper en flexibeler – zal een gevarieerd cliënteel kunnen verleiden, van student tot werknemer of toerist. Het is een belangrijk signaal en een
primordiale ontwikkelingsmotor voor onze regio’s,” aldus nog François Bellot

[Geplaatst door: Pieter]

(28)

Flixtrein lijkt markt te zien in gewone intercities met lagere prijzen als alternatief voor hogesnelheidstreinen:
https://www.bruzz.be/mobiliteit/flixtrain-wil-treinverbinding-starten-tussen-brussel-noord-en-paris-nord-2019-06-17

[Geplaatst door: Jaroslav Vlach Rotterdam NL]

(29)

Geachte Ondernemers /Bevindlijders & geïnteresseerden ;
Hoe het is met de verbindingen naar het oosten van de Europa! Zijn de plannen voor de nabije toekomst nog VEER,,?
Persoonlijk ben ik op zoek naar het Spoor verbindingen naar Tsjechië. Plaatsen station Central Usti n.Lab en ook de hofstad Praag / Praha Central station
M.V.G. Dhr. J. V. Rotterdam.
In het verleden was een Super verbinding Airport Rotterdam > Praag / service van TRANSAVIA / maar NU de Klimaat en daarom is ook mijn interesse voor de Train mogelijke verbindingen.

[Geplaatst door: Jaroslav Vlach Rotterdam NL]

(30)

Hopelijk is mijn vraag genoeg interessant voor de MILIEU beweging en de Activisten . Dag J.V.