Ook de trein kan zuiniger

De trein is het zuinigste vervoersmiddel in vergelijking met de auto of het vliegtuig. Tenminste, als de trein goed vol zit en niet te vaak stopt, want bij het vergelijken van vervoersmodi is het altijd opletten met veralgemenen. Het relatieve milieuvoordeel van de trein is echter geen absoluut milieuvoordeel. Een trein verbruikt nog altijd heel veel energie in vergelijking met stappen of fietsen.

Net zoals de auto kan de trein worden heruitgevonden door hem kleiner, lichter en trager te maken -- aangepast aan een tijdperk van hernieuwbare energiebronnen. Een team Zweedse studenten laat alvast zien wat er mogelijk is: hun elektrische trein voor vijf passagiers verbruikt slechts 0,84 watt-uur per passagierskilometer -- ruim tien keer minder dan een elektrische fiets.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Een trein is zwaar. Een rijtuig van de Belgische spoorwegen weegt 48 ton en heeft 80 zitplaatsen. Zonder rekening te houden met het gewicht van de locomotief is dat 600 kg per zittende passagier, in dezelfde grootteorde als het gewicht per passagier in een auto. Één persoon in een Citroên 2 PK komt overeen met 500 kg per passagier, net zoals vijf personen in een zware SUV. Eén persoon in een SUV haalt 2.500 kg per passagier, vier personen in een 2 PK 125 kg per passagier.

Hoe zwaarder een voertuig is, hoe meer energie het kost om te versnellen. Dat geldt niet alleen voor een SUV. Een trein die vaak stopt, kan door het relatief hoge gewicht heel veel energie verbruiken. In een mailconversatie met Lowtech Magazine rekende UGent professor Alex Van den Bossche uit dat de dieseltrein op het 9 km lang traject tussen Gent en Landskouter 62 liter per 100 km per passagier verbruikt, boven het brandstofverbruik van zelfs de meest luxueuze auto's.

Dit cijfer geldt als er één passagier op-of afstapt. Van den Bossche: "Men zou per halte minimum dus 10 personen moeten hebben die op- of afstappen om op hetzelfde niveau te komen als een huidige auto die 6 liter verbruikt."

Bij treinen die minder vaak stoppen, is het hoge gewicht echter geen zware handicap. Van den Bossche: "De trein heeft de laagste rolweerstand en dat voordeel komt tot zijn recht bij weinig stopplaatsen. Neem bijvoorbeeld een directe elektrische trein tussen Gent en Brussel. Als die voor 50% is gevuld, dan kom je op een elektriciteitsverbruik van 11 watt-uur per passagierskilometer. Dat is evenveel als een elektrische fiets, maar de trein is sneller. Voor een elektrische auto met één inzittende is het tien keer zoveel."

Veel lichtere treinen

Je kan argumenteren dat lokale verbindingen zoals Gent-Landskouter ervoor zorgen dat mensen ook gebruik maken van het spoor op langere afstand, zoals Gent-Brussel. Het hoge energieverbruik op bepaalde trajecten is dus maar een deel van het verhaal. Niettemin zou het energieverbruik van stoptreinen flink omlaag kunnen als we lichtere voertuigen zouden gebruiken.

Hoewel Alex Van den Bossche de oplossing vooral zoekt in het "betonneren van lokale spoorlijnen" (het vervangen van de trein door elektrische bussen met een eigen bedding), ziet hij ook potentieel in lichtere treinen: "Bij hoge snelheid moet een trein een minimum gewicht halen (700 kg/per passagier voor een TGV aan 300 kmh/h) om te verhinderen dat hij omkantelt bij een zijwind. Bij lagere snelheden kan echter met veel lager gewicht worden gereden. Je kan bijvoorbeeld een as tussen twee rijtuigen delen, zoals bij de Talgo of bij moderne trams. Zo kan je treinstellen maken met de helft van het gewicht."

Studenten van de Zweedse Dalarna Universiteit laten zien dat je nog veel verder kan gaan. Hun met een batterij aangedreven Eximus 1 won eind mei de Delsbo Electric competitie, een eco-marathon voor spoorvoertuigen, met een verbruik van slechts 0,84 Wh per persoon per kilometer -- ruim 10 keer beter dan een elektrische fiets. De Eximus 1 weegt ongeveer 100 kg, is 5,5 meter lang, en biedt ruimte aan vijf passagiers. 

Alex Van den Bossche, zelf betrokken bij de ontwikkeling van hybride elektrische voertuigen, is onder de indruk: "Het verbruik is extreem laag. In de Shell eco marathon, een soortgelijke wedstrijd voor voertuigen op rubber banden, halen ze 1,16 Wh per persoon. Bovendien rijden ze met banden van natuurlijk rubber. Die hebben een heel lage rolweerstand, bijna te vergelijken met stalen rails, maar ze zijn heel duur en gaan slechts een paar dagen mee. Anderzijds zou de score in de eco marathon ook kunnen verbeteren als er meerdere passagiers in de voertuigen zouden passen, zoals bij de Eximus 1."

Een trein met trappers

Het verbruik van de Eximus 1 is zo laag dat de passagiers het voertuig in principe ook zelf al trappend aan een hoge snelheid zouden kunnen voortstuwen. "Aan een snelheid van 50 km/u moet elke passagier slechts 42 watt vermogen leveren", aldus Van den Bossche. "In realiteit zal er eerst een hoger vermogen worden geleverd en dan gedurende geruime tijd worden uitgebold. Het toevoegen van pedalen zou de trein wel langer en zwaarder maken, maar een met pedaalkracht aangedreven trein is realistisch, aan bijna de huidige snelheid, alleen met een volledig andere, lichte technologie."

Een praktisch inzetbaar voertuig is de Eximus 1 niet. Er zijn geen vensters, de passagiers zitten heel dicht op elkaar, en de trein vervoert te weinig mensen, waardoor de spoorlijn inefficient wordt benut. Bovendien werd het record gehaald bij een zeer lage snelheid (gemiddeld 10 km/h), dus het verbruik zou in een praktische variant wel wat hoger liggen. Maar een snellere en veel langere versie die tientallen passagiers vervoert, is best voor te stellen. En met een backup van pedalen rijden we bij de volgende treinstaking gewoon zelf naar Brussel.

Kris De Decker

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Verwante artikels:

• Een (overdekte) snelweg voor fietsers?
• De elektische velomobiel: bijna even snel als een auto, maar 80 keer zuiniger
• Waarom verdwijnt de Europese nachttrein?
• De Étoile du Nord: Bijna even snel als de Thalys, maar veel goedkoper

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Comments

[Geplaatst door: Sebastian Huydts]

(1)

Met dank voor dit wederom interessant artikel, kun je het volgende toelichten?

"rekende UGent professor Alex Van den Bossche uit dat de dieseltrein op het 9 km lang traject tussen Gent en Landskouter (4 wagons, alle zitplaatsen bezet) 62 liter per 100 km per passagier verbruikt, boven het brandstofverbruik van zelfs de meest luxueuze auto's."

Afgaand op de gegevens van Wikipedia: Als dat 4 wagons (dus 2 gekoppelde treinen) zijn kunnen er totaal 300 mensen zitten, correct? Dat zou betekenen dat op deze 9 km rit 9 x 300 x 0.62 = 1674 liter brandstof wordt verbruikt (837 per trein, waarvan elk een tank capaciteit heeft van 1000 liter). Tenzij ik misreken (zeer wel mogelijk), dat lijkt wel erg dorstig. En uiteraard is dit exclusief aanleg en onderhoud van de lijn, stationsgebouwen etc. zelf.

[Geplaatst door: Friedhelm Veldhuijzen]

(2)

Ik geloof dat Van den Bossche vooral het energieverbruik van het stoppen en versnellen wilde benadrukken. Als we aannemen dat die gelijk is aan 1/2 m v^2 voor een 48 tons trein met 300*80 kg aan passagiers, totaal 72000 kg, dan is het energieverbruik van 0 naar 80 km/h (22 m/s) : 1/2 * 72000 * 22,2^2 = 17,8 MJ.

In diesel zit 36 MJ/l met een rendement van 0,5? kost een een keertje versnellen van 0 naar 80 kmpu na een stop dan 17,8/36/0,5 = 1 liter diesel. Lijkt me wat weinig, zal wel ergens wat over het hoofd hebben gezien.

[Geplaatst door: Mike]

(3)

Bij de NS in Nederland krijg je in de reisplanner gelijk te zien iets als "Met deze treinreis stoot u 95% minder CO2 uit dan met de gemiddelde auto" (bron: Milieu Centraal)

De gemiddelde auto is nog steeds een benzine-/dieselauto maar de NS maar op hun site lees ik "Dit jaar rijdt al bijna 75% van de treinen op groene stroom en in 2018 rijden we volledig groen."

Vraag me af hoeveel van die 95% komt door de groene stroom (geen CO2 uitstoot neem ik aan)

Gelukkig zie ik dat de NS ook bezig is met energie-efficiëntie, ze willen in 2020 50% efficiënter zijn dan in 2005.

[Geplaatst door: kris de decker]

(4)

@ Sebastian & Friedhelm

Dit is de volledige berekening van Alex Van den Bossche:

https://nl.wikipedia.org/wiki/MW41
Momenteel is de reeks 41 het enige reizigersmaterieel voor de niet-geëlektrificeerde lijnen in België.
95.2 ton voor 2 delen, 150 plaatsen
Die blijken op die lijnen gebruikt soms 6 delen aan elkaar soms ook 4.
De "worst case" is 6-delig ongeveer 100 ton voor 2 delen of 300 ton voor 6
36MJ per liter diesel 30% rendement.
(bvb. 37% voor de dieselmotor en 80% voor het hydraulisch deel)
0.5*20^2*300*10^3/0.3/(36*10^6) = 5.55 liter om tot 20m/s = 72km/u te versnellen
5.55/9km = 62 liter/100kmreiziger

@ Mike

Dat soort uitspraken ("95% minder CO2") slaat dus eigenlijk op niets omdat het verbruik heel erg afhankelijk is van het type treinverbinding. Bij CO2 komt daar dan ook nog eens de koolstofintensiteit van de energiebron bij.

Dat 75% van de Nederlandse treinen op hernieuwbare elektriciteitsbronnen rijdt, lijkt me sterk. Wellicht is ook dat een gemiddeld, theoretisch cijfer. Er zijn ongetwijfeld dagen dat er geen enkele trein op hernieuwbare energie rijdt.

[Geplaatst door: sietz leeflang]

(5)

Terloops vermeldt Kris in de voorlaatste alinea van zijn artikel dat een licht Eximustreintje zelfs met trapperkracht zou kunnen worden voortbewogen. Met minder dan de helft van het normaal beschikbare spiervermogen zouden volwassen passagiers een buurttreintje een snelheid van 50 km/u kunnen bezorgen, echt een mooie snelheid! 42 Watt vermogen per actieve passagier in deze superlichte treingewichtsklasse zou zoals vermeld al voldoende zijn.

De trein zou een geduchte concurrent worden van de thans nog zo gewilde fitnesscentra. Treinreizigers zouden nieuwe netwerken van pedalerende forenzen vormen, treinkaartjes zouden veel goedkoper worden.

Wie zich moeilijk in dit toekomstbeeld kan verplaatsen moet bedenken dat reeds in de beginjaren van de vorige eeuw de Amerikaanse landbouwkundige prof.King op zijn studiereis door China meevoer in kanaalpassagiersboten die met pedaalkracht werden aangedreven.(F.H. King: Farmers of Forty Centuries, 1911.

[Geplaatst door: Renaat]

(6)

@ Mike,

o.a. op basis van de informatie op deze blog kan makkelijk worden opgemaakt dat 'groene stroom' niet gelijk staat met geen CO2-uitstoot.

Bovendien wordt de term 'groene stroom' in politiek, het bedrijfsleven, ... veelvuldig misbruikt. Er bestaat dus ook zogezegde 'groene stroom' die helemaal niet milieuvriendelijk, duurzaam, CO2-neutraal, ... zijn.

[Geplaatst door: Mike]

(7)

De berekening van een de versnelling van 300 ton naar 20 m/s kan ik volgen en ja, die z'n 5,6 liter diesel.

Maar dat is op een traject van 9 km nog geen 62 liter/100kmreiziger tenzij er niet gestopt wordt onderweg en er maar precies een reiziger mee gaat.

Toch eens even verder gekeken naar die uitstoot en zie dat daar meer over te vinden is op https://www.milieucentraal.nl/duurzaam-vervoer/fiets-ov-of-auto/

Mee eens dat het moeilijk is over specifieke gevallen wat te zeggen dus wat mij betreft dan maar gemiddelden gebruiken samen met wat vuistregels als te vinden op de link onder "Tips milieuvriendelijk dagelijks vervoer"

[Geplaatst door: kris de decker]

(8)

@ Mike

Het is niet zo dat er maar één reiziger meegaat, wel dat er maar één reiziger op- of afstapt. Daarom stelt Van den Bossche: "Men zou per halte minimum 10 personen moeten hebben die op- of afstappen om op hetzelfde niveau te komen als een huidige auto." Dan zit je immers aan 6 liter per passagier per 100 km.

Ik pas de tekst aan om dat duidelijker te maken.

[Geplaatst door: Ferry]

(9)

Ik vrees dat een erg laag gewicht dergelijke railvoertuigjes nogal ontsporingsgevoelig zal maken.
En als het zo weinig energie kost om ze aan te drijven, dan waarom niet met zonne-energie?

[Geplaatst door: mathias]

(10)

Als je kijkt naar de huidige spoorwegen dan zie je een evolutie naar steeds snellere verbindingen tussen grote/middelgrote steden. De 'kleintjes'worden afgeschaft wegens niet meer rendabel.

Mogelijk kunnen ze de spoorwegen die in onbruik zijn openstellen voor bovenstaande experimenten? Met eventueel in dezelfde bedding een fietspad?

Als men bvb de max snelheid vast legt op 30km/h dan is veiligheid ook minder een issue.

[Geplaatst door: Johan]

(11)

De trein met trappers bestaat al :

http://carfree.fr/index.php/2009/02/23/le-velotrain-un-tgv-a-pedales/

Werd ook eerder al bedacht :

http://carfree.fr/index.php/2009/07/29/le-pedaltrain-et-autres-zones-dabandon-de-lautomobile/

Anderzijds, de nieuwe treinen o.a. type Desiro remmen met teruglevering aan de bovenleiding om andere treinen mee aan te drijven, enkel de laatste km/h worden mechanisch geremd. Geen idee van de totale efficiëntie. Ruwe schatting wheel-to-wheel een 60%(?).

De banden die ze gebruiken in de eco-marathon zijn niet enkel zo dun mogelijk en van latex, maar vooral ook radiaal banden (cfr automobielbanden) iplv diagonaal banden zoals gebruikelijk bij fietsen. Hoe meer velomobielen er rond gaan rijden hoe groter de kans dat er ooit een fietsbandenfabrikant ook effectief radiaal fietsbanden gaat maken (als de UCI ze niet verbiedt uiteraard ...)

Verder is de rolweerstand afhankelijk van 2 materialen rubben op alfalt/beton/kasseien/zandweg tov staal op staal. Er staat een leuk proefje in het spoorwegmuseum Trainworld te Schaarbeek dat dat aantoont.

[Geplaatst door: Koen Liekens]

(12)

@Kris, @Mike,

Ik begrijp eindelijk waar die 62 liter vandaan komt, maar ik vind de uitleg nog steeds niet helemaal duidelijk en ik ben het niet zo eens met de eenheid die je erachter plakt.
Er is een vaste kost van 6 liter per halte. Maar om dat verbruik helemaal 'af te wentelen' op de op- en instappers van die ene halte lijkt me niet helemaal eerlijk, want intussen zit je met een hele hoop reeds aanwezige passagiers op de trein aan wie je geen kilometerverbruik aanrekent.

Dus voor een volle trein van 6 wagons moet je stellen dat op het traject tussen Gent Sint Pieters en Landskouter met nog 3 extra haltes van de stoptrein stellen dat er 4*6 liter wordt verbruikt op 9 kilometer. Dus ongeveer 264 l/100 km, maar wel gedeeld door 400 personen, dus 0,66 l/persoon/100 km. (Nu kan ik me voorstellen dat deze trein op dit traject zelden zo vol zit, dus dit verbruik is iets te positief.)

In de berekening ga je echter uit van de situatie dat er op een halte voor 1 persoon wordt gestopt die zelf 9 km zal rijden met de trein. Dan is het meerverbruik van de trein effectief 62 l/100 km, vergeleken met wanneer de trein niet aan die halte zou gestopt zijn. In dit geval lijken we het afschaffen van kleine haltes zelfs met ecologische argumenten aan te moedigen.

Zullen we anders een shuttle-systeem bedenken waarbij de laatste wagon gebruikt wordt om afgekoppeld te worden bij elke halte. Dit lichtgewicht, maar gemotoriseerd rijtuig vult zich met de passagiers die er op de komende halte uit willen, wordt afgekoppeld en remt af bij het naderen van de stop. De afstappers wisselen plaatsen met de instappers, en deze wagon gaat als de vliegende bliksem achter de nog steeds verder rijdende trein aan. Dat scheelt hem heel wat aan verlies van kinetische energie. Voor eenzelfde afstand kan de trein zelfs tegen een veel trager constant tempo blijven rijden om hetzelfde tijdschema aan te houden.

Maar ik afwachting daarvan vind ik de meerpersoons velomobiel op sporen minstens even cool. Dan zou ik echt nooit meer de fietsostrade tussen Antwerpen en Mechelen meer nemen :-)

Groeten,
Koen

[Geplaatst door: Alex Van den Bossche]

(13)

Misschien kan ik ook op reacties reageren....

"In dit geval lijken we het afschaffen van kleine haltes zelfs met ecologische argumenten aan te moedigen"

Het gaat niet om een continuïteit van publiek vervoer. Men zou dat ook kunnen realiseren door een enkele lichte wagon te laten rijden,
in plaats van nu 2,4 of 6 elementen.
Of betonneren van secondaire lijnen en kleine (elektrische) bussen te laten rijden die veel minder verbruiken. Men kan zelfs aldus de frequentie verhogen en terzelfdertijd de CO2 footprint verlagen. Een win-win-win is dus mogelijk. Minder CO2, minder kosten, meer frequentie. Maar het is ondertussen ook duidelijk waarom er soms hoge kosten zijn bij de spoorweg.
Die kosten kunnen blijkbaar voor een deel brandstof en CO2 gerelateerd worden.
Maar misschien is een debat nodig waarin men geen stellingen verdedigt maar een doel nastreeft.

"Groene elektriciteit?" technisch is er slechts een soort elektronen, er zijn immers geen groene en bruine... Als men op topuren elektriciteit verbruikt is dit slechts een klein deel zonne-energie, welke financiele constructie men er ooit rond bouwt. Gelukkig krijgen minder volle treinen gedurende de dag een groter aandeel zonne-energie.

Dezelfde kritiek geld trouwens voor wagens:
In plaats van veiligheid te verhogen bij een verbetering van de technologie bij constant gewicht, heeft men de veiligheid verhoogd door middel van meer gewicht. De Renault 4 , Mehari en Kever van 1960 wogen de helft van de huidige voertuigen. In plaats van minder te verbruiken is het verbruik bijna gelijk gebleven over ca. 70 jaar.
Greenpeace had een terechte opmerking:
http://www.greenpeace.org/belgium/nl/G-Mag/GPM02/Requiem-voor-een-witte-wereld/
Sommige versies van de Beetle 2012 verbruiken meer brandstof dan het originele model uit 1938. De prestaties van de Beetle die Volkswagen op het Brusselse Autosalon in de kijker zette, spreken voor zich: 119-179g CO2/km...

Minder CO2 nastreven geldt voor wagens, maar ook voor publiek vervoer.
Ik stapte ooit als enige reiziger uit een trein met 6 wagons, maar was inderdaad wel tevreden dat hij reed. Er moeten dus ook trajecten zijn zonder passagier, maar dan is er ook geen passagier om het na te vertellen.
Een groot deel van lijnbussen buiten de centra zou door kleinere kunnen vervangen worden, en ook enkele meer zodat men bvb. na 19u nog thuis geraakt...
Belbussen zijn goed, maar men kan de dag ervoor niet voorzien dat een trein vertraging zal hebben
of niet zal rijden. De ludieke opmerking van de treinconducteur vandaag, tussen Brussel en Gent:
Hoelang duurt het traject Brussel- Gent?
Antwoord: "3 dagen".

Groeten,

Alex

[Geplaatst door: kris de decker]

(14)

Alex,

Ik ben het met je eens dat lokaal openbaar vervoer veel zuiniger kan, maar is het niet zo dat de berekening die Koen maakt een realistischer beeld geeft van het brandstofverbriuik per passagier op het traject Gent-Landskouter? Zoals hij stelt, wordt er in jouw berekening geen brandstofverbruik aan de andere passagiers toegerekend.

Koen zijn 400 passagiers per trein lijken me veel te optimistisch, maar laten we stellen dat er 100 passagiers op de trein zitten. Dan komen we voor het traject van 9 km aan 2,64 liter brandstof per passagier per 100 km. Nog altijd heel veel trouwens: een kleine auto met daarin twee of meer mensen is dan zuiniger dan een regionale dieseltrein.

[Geplaatst door: roland]

(15)

-“Bij treinen die minder vaak stoppen, is het hoge gewicht echter geen zware handicap” Bij elke voertuig is gewicht een duidelijk nadeel en die is bij de huidige treinen aanzienlijk met 600 kg per passagier.

-“betonneren van lokale spoorlijnen” Vreemd voorstel zeker na het loven van de lage rolweerstand van de trein. Waarom lokale lijnen niet voorzien van een bovenleiding? Een bus met eigen accu’s wordt zwaarder dan een licht railvoertuig. Zolang trein, metro, tram hun remenergie niet optimaal benutten kun je moeilijk spreken van eco transport.

-Studenten van de Zweedse Dalarna Universiteit komen met een verbruik van slechts 0,84 Wh per persoon per km. http://www.withouthotair.com toont een eco car met 1.3 Wh per km voor een persoon bij 20 km/uur (blz 119) vergelijkbaar met 3 personen in dit Zweedse voorbeeld ofwel bij een bezettingsgraad van 60%.

Bij het huidige openbaar vervoer is de bezettingsgraad aanzienlijk lager en wordt in de praktijk “De trein is het zuinigste vervoersmiddel in vergelijking met de auto” steeds minder waargemaakt.

-De meeste milieuwinst is te boeken bij een beter voor- en natransport toont het PBL is een onlangs verschenen rapport. Dus maak vooral lopen en fietsen bij voor- en natransport aantrekkelijker en sneller.
http://www.pbl.nl/publicaties/kansrijk-mobiliteitsbeleid

[Geplaatst door: Alex Van den Bossche]

(16)

Het was specifiek de bedoeling een soort "worst case" op te zoeken. Er zijn echter zelfs momenten waarbij niemand op- of uitstapt, maar dat zou men kunnen opvangen met een drukknop zoals bij een bus. Bij de NMBS tracht men op die lijn te rijden met slechts twee delen. Typisch zitten er iets als 20 reizigers op, over de dag heen genomen.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorlijn_122_%28Belgi%C3%AB%29

Er zijn 15 stopplaatsen, ongeveer 42 lokale treinen per dag. Als men altijd slechts twee delen laat rijden met 100 ton:
0.5*100000*20^2/0.3/(36*10^6)=1.85 liter/stopplaats
(dus ongeveer 100 liter per dag per stopplaats...)
Met 15 stopplaatsen is het 27 liter voor de lijn 122 (waarschijnlijk wat meer omdat de rolweerstand gewoon verwaarloosd werd en slechts 72km/uur genomen werd in plaats van de toegelaten 90km ). Typisch iets als 20km/traject/persoon, is nog altijd 6,75 liter/100km gemiddeld.

Als men over een rechte weg beschikt zoals de spoorweg, met weinig kruispunten is een bus aanzienlijk zuiniger. De reden is dat die 3x minder massa per persoon nodig heeft, ondanks een iets hogere rolweerstand.

Met een kleine lichte wagen van 90gr CO2/km haal ik in de werkelijkheid 3,5 liter/100km in de zomer en 4,0liter/100 km in de winter. En dat met zeer veel kruispunten en bochten. Toegegeven dat ik 18 truckjes gebruik.
https://www.researchgate.net/publication/281584740_How_to_reduce_the_energy_needs_of_electrical_and_conventional_vehicles?ev=prf_pub

Het besluit is echter iets anders, namelijk dat men met ultralichte elektrische voertuigen het woon-werkverkeer in de toekomst tot 3kWh/100km of lager kan reduceren, dit aan praktisch dezelfde snelheid als een wagen. Dergelijke ontwikkelingen worden echter typisch afgekeurd en door allerlei regelgevingen afgeremd maar we blijven vechten...

Een andere oplossing is een hoge snelheidsfiets (speed pedelec tot 45km/u), deze heeft ongeveer 2kWh/100km nodig, maar dan heeft men een hoger risico op ongevallen (typisch 23x). Over het algemeen is een goed gevuld voertuig zuinig. Een fiets is altijd 100% gevuld en is zuinig ondanks de slechte luchtweerstand.

Gewicht geeft aanleiding tot drie soorten verlies: rolweerstand, kinetische energie en hoogteverschil.
Bij veel voertuigen is het gewicht van de passagiers praktisch verwaarloosbaar, en men is dit bovendien "normaal" gaan vinden. Gelukkig zijn er experimenten die het duidelijk maken dat het anders zou kunnen.

Vlaanderen ligt voor een groot deel slechts 3m boven de zeespiegel, en dit wordt het zeeniveau binnen 300 jaar als men (wereldwijd) niets speciaals doet. Met schaliegas en -olie en heeft men veel meer koolstofbronnen gevonden dan men bij Kyoto gedacht had. Als wetenschappers moet men aan de noodbel trekken maar kan men ook serieuze oplossingen aanbieden.

[Geplaatst door: Dutch John]

(17)

Wederom een prima artikel. Het is altijd goed om kritisch na te denken over vervoersmogelijkheden. Licht railtransport werkte vroeger prima, dus waarom zou dat nu niet meer zo zijn?

Maar de vraag die eerst komt is: waarom hebben we eigenlijk zoveel vervoersbewegingen nodig? In dat licht lijken alternatieve oplossingen (op eender welk gebied) altijd op verantwoorde medicijnen tegen een ziekte, terwijl voorkomen beter is dan genezen.

Met de kunst van het weglaten wordt het leven rustiger, eenvoudiger en tegelijkertijd intenser.

[Geplaatst door: kris de decker]

(18)

Roland, die elektrische bus kan ook een trolleybus zijn en dan is er geen batterij nodig. Niettemin, Alex, dankzij de lage rolweerstand zal een licht railvoertuig altijd zuiniger zijn dan een (trolley)bus. En als de rails er al liggen, waarom dan kiezen voor een bus? Als de spoorlijn nog moet worden gebouwd, dan kan een bus met eigen bedding mijns inziens wel een goede keuze zijn, omwille van de veel lagere investeringskosten (meer openbaar vervoer voor minder geld).

Dutch John,

Het reduceren van de vraag heeft inderdaad wellicht het grootste potentieel voor energiebesparing. Heel veel verplaatsingen die we nu maken zijn absurd. Zoals het met de auto naar school brengen van kinderen omdat er te veel auto's rondrijden om kinderen veilig naar school te laten fietsen (in België dan toch). Maar ook voor de industriële revolutie verplaatsten mensen zich regelmatig, te voet, te paard of per schip. Dat ging om een veel groter deel van de bevolking dan meestal wordt gedacht. Het zit dus wel in onze natuur om niet altijd op dezelfde plek te zitten.

Alex,

Wat betreft stopplaatsen. Ik kom net uit een internationale trein gestapt (Basel-Amsterdam) en met dit artikel in het achterhoofd viel het me op hoe vaak een trein ook stopt of vertraagt als er geen halte in zicht is. De lijn Gent-Brussel ken ik niet zo goed, maar op de lijn Brussel-Antwerpen gebeurt dat ook geregeld. Dat maakt de berekening nog ingewikkelder.

[Geplaatst door: roland]

(19)

"Als de spoorlijn nog moet worden gebouwd, dan kan een bus met eigen bedding mijns inziens wel een goede keuze zijn, omwille van de veel lagere investeringskosten"
- De aanleg is duurder, maar bij massale benutting is dat gebruik met veel minder voertuigen goedkoper.
- Een eigen busbedding maakt aanleg en gebruik vaak onnodig duur. Bovendien kan een afzonderlijke busbaan onveilig zijn voor kruisend verkeer. Beter is om de bus te mengen, maar het autoverkeer te beperken.

[Geplaatst door: Wim Rullmann]

(20)

Met plezier het interessante artikel en de reakties gelezen. Het is verontrustend dat een kleine auto met moderne techniek nu 2x zoveel weegt als die van 50 jaar geleden. Om over de SUV-trend maar niet te spreken. Ook Tesla die baanbrekend werk doet, zet auto's op de weg die ruim 2 ton wegen. Sinds anderhalf jaar bewegen wij ons met veel rijplezier voort met een Twike. Inmiddels 12.000km mee over berg en dal gereden. Hij staat z'n mannetje want wij wonen in de franse Alpen op ruim 1000m hoogte en de weg naar ons huis stijgt tot 23°. Het zou misschien interessant zijn om eveneens een artikeltje te wijden aan dit gezonde fiets-autootje, dat overigens al ruim 20 jaar bestaat. Ik wil u daar graag bij helpen. (Op Google search : "Twike" vindt u diverse afbeeldingen.

[Geplaatst door: Bart Hoogcarspel]

(21)

Elektrische treinen met teruglevering van stroom naar de bovenleiding en het elektriciteitsnet als de trein moet remmen, lijkt mij een energetisch gezonde oplossing.
Probleem is wel dat de trein langzaam innoveert. Daar kan de spoorsector wel een tandje bijzetten...

[Geplaatst door: Stormbeest]

(22)

Wat steeds vergeten wordt bij het vergelijken van het energieverbruik van de auto met dat van andere vervoerswijzen is, dat de auto op een indirecte manier voor veel meer energieverbruik zorgt dan die andere vervoermiddelen. In het artikel "De file voorbij: afscheid van het automobilisme" is terecht aangekaart dat de auto, onder meer door zijn spreidende invloed op de ruimtelijke ordening, alle andere vervoerswijzen verdringt. Er zijn daardoor steeds meer en grotere verplaatsingen nodig, die vrijwel alleen nog met de metalen doos te doen zijn. Resultaat: veel meer energieverbruik.

[Geplaatst door: Benfatto]

(23)

Leuk om te lezen dat de trolleybus een serieus alternatief is voor de trein. Eén heel groot voordeel wordt niet genoemd: Een trolleybus heeft geen wissels nodig en kan bij een pechgeval om een stilstande bus heenrijden. Grote rangeerterreinen zijn niet nodig voor bussen op luchtbanden. Hierdoor komt er heel veel terrein vrij in grote steden.
Tevens kan een geasfalteerd spoor ook gebruikt worden voor gewone voertuigen en vrachtwagens, bijvoorbeeld als tolweg.

[Geplaatst door: Renaat]

(24)

Er zijn nog andere voordelen van trolleybussen. Ze kunnen een stuk uitwijken en als men ze met (kleine) batterijen uitrust zelf een stuk rijden zonder bovenleiding. Wat grote voordelen heeft bij onverwachte obstakels (foutparkeerders)en het zelf mogelijk maakt stukken te overbruggen waar bovenleidingen ongewenst zijn (historische omgeving).

Bovendien vormen tramsporen in binnensteden een groot probleem voor de veiligheid van fietsers. Voor fietsers zou het een hele opluchting zijn als ze niet meer met tramsporen zouden geconfronteerd worden.

[Geplaatst door: david]

(25)

een trolleybus zou wel af kunnen wijken van de bovenleiding, maar dan moeten die voelsprieten wel handmatig terug worden gelegd op de bovenleiding.

[Geplaatst door: Renaat]

(26)

@David, afwijken kan sowieso in beperkte mate zonder contact te verliezen met de bovenleiding, voldoende om b.v. uit te wijken voor geparkeerde wagen.

In de andere gevallen (bij meer afwijking) is er (vaak) nog sprake van het manueel moeten terugplaatsen van de stroomafnemer. Dat is echter nog altijd sneller dan volledig geblokkeerd worden.
Maar ik kan me niet voorstellen dat dit een technisch onoverkomelijk probleem is en het zou me niet verbazen dat er ondertussen (hybride) trolleybussen zijn die dat automatisch doen.

Dus stellen dat voor het afwijken van het traject manuele handelingen nodig zijn (buiten aan het stuurwiel draaien) is op zijn minst kort door de bocht.

[Geplaatst door: Piet]

(27)

Grappig dat inwoners ervan uitgaan dat de EU het beste voorheeft met zijn inwoners.

Sterker nog de EU bestaat niet, slechts atechnische lobbyisten met als motivatie roofzucht/marktwerking en eindeloze groei.

[Geplaatst door: Rob]

(28)

Dat treinen vermogen kunnen terug leveren aan bovenleiding, is verre van nieuw, de MR80 (80 staat hier voor het bouwjaar) kon dit ook al.Het probleem is dat er een andere trein moet zijn die de geleverde energie kan benutten, op lijnen die niet druk bereden worden levert het dus niks op.

[Geplaatst door: Dick van Zanten]

(29)

Meer dan 50 jaar geleden zag ik een demo van de opwindbare fiets. Net zoals een wekker opwindbaar was vroeger. Waar is die uitvinding gebleven? Opgekocht door Shell?

[Geplaatst door: Wim Bontinck]

(30)

Beste ook al is dit artikel al ruim 5 jaar oud. Het lijkt mij toch nog belangrijk van één en ander te corrigeren. Ik was tot voor kort energiemanager van de NMBS (nu geniet ik van mijn pensioen) en beschik dus over de juiste info. Als een energieverbruik van een trein vermeld wordt dan moet op zijn minst het gehele traject beschouwd worden. De trein die rijdt tussen Gent en Brussel vertrekt bv vanuit Oostende en rijdt naar Eupen en terug naar Oostende.
Deze trein is nu uitgerust met energiemeters en we kennen dus exact het energieverbruik van deze rit. In geval deze trein bestaat uit 1 locomotief en 12 rijtuigen biedt deze 905 zitplaatsen. Het verbruik bedraagt 3,5 à 4,5 MWh voor het ca. 260 km lange traject. De lage waarde voor de rit van Eupen naar Oostende, de hogere waarde voor de andere richting. Bij een bezettingsgraad van 50% bekom ik een specifiek eindverbruik van 30 à 40 Wh/rkm. Maar daar zijn de verliezen in de bovenleiding (tussen onderstation en pantograaf) geschat op ca. 5%, en de verbruiken van lege ritten (bv naar een onderhoudswerkplaats) en de verbruiken bij stilstand 's nachts en bij onderhoud niet inbegrepen. Dus op spoorweg-systeemniveau bekomen we een 10 à 15% hogere waarde bij de aanname van een 50% bezettingsgraad.

De dieselmotorwagens verbruiken gemiddeld 1,4l diesel per km per motorstel. 1 motorstel heeft 150 zitplaatsen. Met 100 reizigers aan boord geeft dat dus 1,4 l per reiziger per 100 km. in dit cijfer is het totale verbruik van deze voertuigen inbegrepen dus ook de verbruiken bij stilstand of de lege ritten naar een onderhoudswerkplaats.

De gemiddelde massa per zitplaats van de NMBS-vloot bedraagt 590 kg (tarra). Door de instroom van de nieuwe dubbeldek-rijtuigen daalt deze waarde naar ca. 565 kg/zitplaats (tarra)