Fietsers die niet hadden moeten sterven

Snelheid is de meest doorslaggevende factor in een ongeval met zachte weggebruikers. Boven een snelheid van 50 kilometer per uur overleven weinig voetgangers of fietsers nog een aanrijding. Daar bestaat een eenvoudige technologische oplossing voor. Automatische snelheidsbegrenzing kan een lagere snelheid afdwingen in zones waar auto's en op eigen kracht bewegende weggebruikers samenkomen.

In deze gastbijdrage stelt Dominique De Munck dat het niet verplichten van deze beschikbare technologie schuldig verzuim is van de overheid. Hij maakt zich sterk dat Europa via de rechterlijke weg gedwongen kan worden om snelheidsbegrenzers te verplichten, in navolging van de succesvolle klimaatzaak in Nederland.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Het grootste slagveld van Europa bevindt zich op onze wegen. Terwijl onze gezagsdragers hun burgers aanraden om meer te stappen en te fietsen, zijn het net deze meest duurzame weggebruikers die het grootste slachtoffer zijn in ons verkeer. De overheden slagen er immers niet in deze gebruikers van minimale bescherming te voorzien. Hoewel ze hiervoor alle hefbomen in handen hebben, gebruiken ze die niet. Hier bestaat een term voor: schuldig verzuim.

Verkeerstragedie in cijfers

Verkeersongevallen zijn in de EU de grootste oorzaak van doden en ziekenhuisopnames van mensen jonger dan 45. Het is met name de verkeersonveiligheid van de actieve weggebruikers die zorgen baart: in de ‘verkeersveilige’ landen stagneert ze op een onaanvaardbaar hoog niveau. Elk jaar komen in de EU zo’n 7500 voetgangers en fietsers om door zich op de openbare weg te verplaatsen. Ter vergelijking: in de periode 2000-2015 kwamen in totaal zo’n 650 burgers om bij terroristische aanslagen in Europa.

In België komen jaarlijks ongeveer 9 voetgangers per miljoen inwoners om in het verkeer (risico x90), in verkeersveiligheidskampioen Nederland vier. Zelfs fietsland Nederland telt nog steeds ongeveer 200 fietsdoden per jaar (risico x80). Het aantal gewonden ligt nog veel hoger en kent zelfs een stijgende trend. En dan spreken we nog niet over de nabestaanden of de veroorzakers van het ongeval, die ook vaak voor het leven getekend zijn.

Aantal dodelijke verkeersslachtoffers in Nederland. Bron: Fietsersbond NL.

Om deze tragische cijfers en de huidige aanpak te duiden, zoomen we in op twee deelaspecten en hun aanpak: overdreven snelheid en multitasking achter het stuur.

Snelheid is dodelijk en de huidige aanpak deugt niet

De belangrijkste reden voor deze tragische cijfers is al jarenlang gekend: onaangepaste snelheid. Naast een oorzakelijk verband, heeft snelheid immers ook een significante invloed op de ernst van ongevallen. Stijgt de gemiddelde snelheid met 5%, dan stijgt het aantal ongevallen met letsels met 20%.

Het blootstellen van werknemers aan zware, razende machines is in de industrie al lang verboden. In ons verkeer blijft het dagelijkse kost. Negentig procent van de dodelijke slachtoffers onder fietsers komt dan ook om door een botsing met een gemotoriseerd voertuig. Het scheiden van deze weggebruikers is de boodschap, maar dit lukt niet altijd. Zoals onderstaande grafiek aantoont, is het van cruciaal belang de snelheid bij conflictpunten naar beneden te krijgen.

Volgens de duurzaam veilig principes is 30km/u dan ook de enige snelheid die bij gemengd verkeer aanvaardbaar is. Zones 30 zijn bijgevolg hét middel om de veiligheid van de actieve weggebruiker drastisch te verhogen. In Nederland zijn ze intussen gemeengoed in verblijfsgebied. Doordat ca. 60% van de fietskm’s in zulke zone’s wordt afgelegd, zijn ze één van de sleutels van het Nederlandse succesverhaal. Ook in België worden ze nu beetje bij beetje ingevoerd, zoals in de centra van Brussel, Antwerpen en Gent.

Het grote probleem is echter dat deze zones 30 te vaak dode letter blijven. Met het huidige wagenpark vergt het immers zeer veel zelfdiscipline om 30km/u te rijden. Te snel rijden is heel gemakkelijk, traag rijden voelt aan als moeilijk. Net daarom wordt het op veel plaatsen ook niet ingevoerd, omdat het niet ‘realistisch’ of 'niet te handhaven’ is.

Verkeersdrempels

"Speed management is the key", blokletterde het British Medical Journal in februari 2010. Makkelijker gezegd dan gedaan. De huidige aanpak is er één van: infrastructuur, sensibilisering en controle. Onze Noorderburen zetten er al tientallen jaren sterk op in. Volgens de Nederlandse ontwerpnormen, zou je in een zone 30 idealiter elke 150m een verkeersdrempel moeten leggen.

Nederland ligt dan ook bezaaid met snelheidsremmers allerhande, maar ook zij halen deze norm in de verste verte niet. Wie zou dit ook willen? Infrastructurele snelheidsremmers zijn erg duur en onderscheiden zich vooral door hun: ongemak voor alle weggebruikers, extra ongevallen, lawaaioverlast, verkeersagressie, congestie, extra uitstoot, ineffectiviteit, problemen voor ambulances & openbaar vervoer, .... Al dit straatmeubilair is in Nederland één van de hoofdoorzaken van het verontrustend aantal enkelvoudige fietsongevallen.

Een andere veelgebruikte "oplossing" is het mengen van verkeer om de snelheid naar beneden te krijgen, de fietser als "snelheidsremmer".

Ondanks deze nadelen, blijft het netto-effect op de leefkwaliteit en de verkeersveiligheid ruimschoots positief. Het menselijke leed dat hardrijders veroorzaken is immers immens. Via nog prijzigere flitscamera's en trajectcontroles wordt daarnaast geregeld gecontroleerd op overdreven snelheid. Bijkomend wordt er uitgebreid aan sensibilisering gedaan. Het mag wat kosten in Nederland, maar het resultaat mag er zijn: op langere termijn een indrukwekkende daling van het aantal verkeersslachtoffers en beste leerling van de verkeersveiligheidsklas.

In andere Europese landen is de situatie schrijnender, zeker ook in België. Bij gebrek aan ruimtelijke ordening, zijn we langs onze (lokale) verbindingswegen gaan wonen, het liefst zo ver mogelijk van elkaar. Een effectieve toepassing van snelheidsremmers op verbindingswegen is al helemaal problematisch. Koppel daaraan een beschamend laag investeringsniveau in (fiets)infrastructuur, een zeer laag verkeersveiligheidsbewustzijn, een lage pakkans en je weet waarom ons land onderaan de Europese ranglijst van verkeersveiligheid bengelt.

Multitasking achter het stuur

Multitasking bestaat niet. Waarom beweert de wetgever van wel? Naast overdreven snelheid is er nog een recenter fenomeen dat bijdraagt aan de hoge menselijke tol die we door ons gebrekkig verkeersbeleid betalen: het gebruik van gsm’s en smartphones achter het stuur, óf hun handenvrije broertje.

Het dashboard van de Tesla Model S.

Prof. Theo Compernolle bestudeerde uitgebreid de wetenschappelijke literatuur rond multitasking en autorijden en kwam tot volgend besluit:

‘Veilige’ automobilisten die achter het stuur telefoneren of sms’en doden elk jaar meer mensen in de VS dan de terroristen op 11 september. Handsfree apparatuur is geen verbetering omdat onze hersenen de voornaamste beperkende factor zijn. In afwachting van hersenvrij autorijden is rijden zonder enige vorm van afleidende ICT de enige veilige manier van rijden’.

In de meeste Europese landen bestaat er wetgeving die het gebruik van ICT beperkt. Enkel handsfree bellen is toegelaten, maar hier geeft de wetgever een foute boodschap. De wetenschap is er immers al langer uit dat dit bijna even gevaarlijk is als hands-held bellen. Eigenlijk moet je volledig offline gaan om je te kunnen concentreren op je rijtaak.

Tal van bedrijven zijn daarom al overgegaan op een totaalverbod telefoneren achter het stuur. En nee, dit leidt niet automatisch tot een vermindering van de productiviteit! Wat handsfree bellen betreft, beperkt de aanpak van Europese overheden zich tot louter sensibilisering. In Nederland en België lopen campagnes die je aanmanen bij vertrek je smartphone af te zetten.

 Het missende stuk in de de puzzel: het voertuig zelf

Als lid van de mobiliteitsraad stel ik keer op keer vast dat geen enkele burgemeester in staat is de meest duurzame weggebruikers voldoende veiligheid te bieden. Elke vergadering komen dezelfde punten terug: overdreven snelheid, roekeloos rijgedrag, sluipverkeer. Deze problemen situeren zich bijna over de totaliteit van de gemeente. Iedereen wil een flitscamera voor zijn deur, maar de gemeente heeft amper geld voor één exemplaar. Het is dweilen met de kraan open.

Een moderne auto is niet gemaakt om 30 km/u te rijden. Foto: Audi.

De grondoorzaak? Het product voertuig, zoals 'veilig' verklaard door de geldende Europese en nationale norm. Alle wagens die momenteel verkocht worden, nodigen de bestuurder uit om véél sneller te rijden dan 30km/u, de enige snelheid waarbij gemengd verkeer aanvaardbaar is. Verkeersfilosoof Kris Peeters legt de vinger op de wonde in een opiniestuk:

“De auto is wellicht het enige product dat uitdrukkelijk ontworpen is om verkeerd te worden gebruikt. Met een topsnelheid veel hoger dan toegestaan, nodigt hij uit tot het nemen van risico’s en geeft hij de bestuurder het gevoel dat hij veilig is op de momenten dat het grootste gevaar dreigt”

Waarom geen snelheidsbegrenzers?

Reeds in 2005 kwamen onderzoekers tot de vaststelling dat Intelligente SnelheidsAssistentie (ISA) de meest efficiënte én effectieve maatregel is in de aanpak van het verkeersslagveld, met een drastische daling van het aantal verkeersdoden tot gevolg, maar liefst tot -59%.

Er werd een maatschappelijke baten-kosten ratio gevonden van 15: elke € 1 die men uitgeeft aan de ontwikkeling van een ISA-systeem, levert tot € 15 aan maatschappelijke baten op. Dit is een zeer hoog cijfer, dat om politieke actie smeekt. Vergelijk het met de kosten-baten van het anti-terrorisme beleid van de VS na 9/11: 1 dollar aan uitgaven leverde 3 cent aan baten op. Volgende tijdslijn werd in dit onderzoek vooropgesteld:

Heilige Huisjes

Het is dan ook een groot mysterie waarom er nog steeds geen enkele wettelijke verplichting is die nieuwe wagens met ISA uitrust. Europa is in eerste instantie verantwoordelijk voor de normering van de gemotoriseerde voertuigen. Wie een kijkje op de website van de Europese Commissie neemt, vindt een overzicht van alle wettelijke initiatieven. Zo lees je dat sommige veiligheidssystemen intussen verplicht zijn, zoals elektronische stabiliteitscontrole.

Aan verschillende heilige huisjes wordt echter niet geraakt, met name vormgeving en snelheid. Het blijft vooral bij een zeer vage bewoording in de verordening van 2009. Artikel 5 luidt:

“De fabrikanten zien erop toe dat de voertuigen zodanig worden ontworpen, gebouwd en geassembleerd dat de inzittenden en andere weggebruikers zo min mogelijk risico’s op verwondingen lopen.”

Een tragisch besluit dringt zich op: de wagen, verantwoordelijk voor ontelbaar menselijk leed, is slechter genormeerd dan de microgolfoven.

Inzetten op zelfregulatie?

We vermoedden het al langer maar nu blijkt het ook uit een grootschalige studie: vrijwillige maatregelen werken niet of amper, regulatie is véél effectiever. Van de 161 onderzochte vormen van zelfregulatie, faalden er maar liefst 82%. Zo wou de EU de ernst van aanrijdingen van voetgangers verlagen. In plaats van een strikte norm te verplichten, liet de EU het aan de auto-industrie over om zelf vrijwillig hun bumper voetgangersvriendelijk te maken.

Het resultaat was 75% minder bescherming dan de eerst voorgestelde verplichte norm. Na druk van het Europees Parlement, werd een verzwakte vorm alsnog ingevoerd in 2004. De scores voor voetgangersveiligheid van EuroNCAP geven alvast aan dat er nog heel wat verbetermarge is. Conclusie: als de marktwerking niet leidt tot een comparatief voordeel van een bepaalde maatregel, dan ben je weinig met zelfregulatie. In het geval van ISA of afwezigheid van ICT-afleiding is zelfregulatie duidelijk niet de te volgen weg.

Bezwarend materiaal voor Europa: eCall & milieunormering

De EU heeft met veel tromgeroffel eCall op nieuwe wagens verplicht ingevoerd, vanaf… 31 maart 2018. eCall geeft bij een zwaar ongeval automatisch de positie van de wagen door aan de hulpdiensten. Dit vereist een GPS en een GSM-verbinding, eveneens de twee cruciale elementen van ISA, terwijl ISA een véél grotere impact op de verkeersveiligheid heeft.

Ford biedt sinds dit jaar een snelheidsbegrenzer aan in optie op sommige modellen. Dat werkt niet met satelliet maar scant de verkeersborden en past de snelheid automatisch aan. De bestuurder kan evenwel altijd beslissen om toch nog het gaspedaal in te duwen.

De Europese milieunormeringen (Euro-6, CO2) zijn intussen behoorlijk streng (althans in theorie) om de veroorzaakte gezondheidsschade maximaal te voorkomen. In schril contrast hiermee en niet verdedigbaar voor een rechtbank, blijft de normering van de wagen op het gebied van verkeersveiligheid nagenoeg maagdelijk terrein. Wat met botsveiligheid en zichtbaarheid t.a.v. duurzame weggebruikers, ISA, alcoholslot, zwarte doos, automatisch remsysteem, … ? Studies genoeg, maar het blijft wachten op degelijke regelgeving die de snelheidsproblematiek bij de bron aanpakt.

Bezwarend materiaal voor de nationale overheden: wetgeving m.b.t. mobiel bellen.

Als de wetenschap klaar en duidelijk zegt dat handsfree bellen bijna net zo gevaarlijk is als met een toestel in je hand, waarom volgt de wetgever dan niet? Nogmaals Theo Compernolle:

“Het verbod op het niet‐handsfree gebruiken van telefoons zendt de zeer onjuiste en zeer gevaarlijke boodschap de wereld in dat handsfree telefoneren veilig is, wat volstrekt niet het geval is. ... ICT in een auto is een verzameling killer applications. Letterlijk. De beste oplossing is een volledig wettelijk verbod op elke vorm van ICT‐gebruik achter het stuur.”

In de VS heeft de aansprakelijksheidswetgeving al tot tal van veroordelingen van bedrijven geleid, waaronder Coca Cola:

“In 2012 heeft een jury in de VS 21 miljoen dollar schadevergoeding toegekend aan een vrouw die dodelijk werd aangereden door een chauffeur van Coca‐Cola, die tijdens het ongeluk met zijn telefoon belde. De advocaten van de aanklaagster brachten met succes naar voren dat het telefoonbeleid voor de chauffeurs van Coca‐Cola “vaag en meerduidig” was. Ze voerden ook aan dat Coca‐Cola zich bewust was van de gevaren maar “deze informatie aan de bij hen werkzame chauffeur had onthouden” (bron)

De analogie tussen het “vage” beleid van Coca-Cola en de huidige wetgeving is dan ook overduidelijk.

Verdict: schuldig verzuim van de overheid

De argumentatie opgebouwd in de gewonnen Nederlandse klimaatzaak is nog duidelijker van toepassing in het verkeersdrama. De essentie van de juridische case van Urgenda en Roger Cox is de volgende:

“De staat heeft de verplichting om maatschappelijk zorgvuldig te handelen. Als dat niet gebeurt, is dat nalatigheid. Het is niet toegestaan om een onnodig groot gevaar te creëren door bepaalde preventieve maatregelen niet te nemen”

Gezagsdragers hebben enkel de politieke vrijheid om binnen de grondwet te handelen. Zowel de Belgische grondwet (artikel 23) als het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (art.2) stellen dat gezondheid en het recht op leven een grondrecht is. De overheid stelt haar burgers nodeloos bloot aan vermijdbaar ‘verkeersgevaar’, is zich daarvan bewust en kan dus aansprakelijk gesteld worden.

Fietsers en auto's delen een rotonde. Foto: Tejvan Pettinger.

Stel immers met mij vast:

1. Het grootste slagveld van Europa bevindt zich op onze wegen, met onnoemlijk veel leed. (~levensgevaar)
2. ISA invoeren maakt deze wegen 50% veiliger. Europa is dé instantie om ISA in te voeren, met de nationale overheden in tweede positie. (~vermijdbaarheid)
3. De Europese Commissie zelf bestelde de pro-ISA studie van het 'Transport Research Laboratory'. Iedereen die met dit dossier bezig is, weet dat ISA fundamenteel is. (~kennis)
4. Tal van ISA-proefprojecten, eCall, de Kia Sorento en de nieuwste Ford Galaxy bewijzen dat de invoering van ISA geen noemenswaardige sociale of economisch negatieve neveneffecten heeft. (~geen noemenswaardige nadelen)

Uit punten 1,2, 3 & 4 volgt dat ofwel de nationale ofwel de Europese autoriteiten zich in een toestand van bewuste nalatigheid of schuldig verzuim bevinden, zolang strenge ISA geen verplichting is voor alle nieuwe wagens.

Wat zal de verdediging van Europa zijn, bij het Europees Hof van de Rechten van de Mens, bij een klacht van een ouder wiens kind is weggemaaid door een snelheidsovertreder? “We moesten de vrijheid van de bestuurder om de wet te overtreden beschermen”? Of gaat men de zwarte piet doorschuiven naar de lidstaten?

Een verkeersveiligheidszaak?

Het is voer voor juristen wie nu juist welke aansprakelijkheid heeft en bij welk hof een dergelijke zaak aanhangig gemaakt zou moeten worden. Nationale staten zijn al vaker veroordeeld door het Europees Hof van de Rechten van de Mens. Sinds kort loopt er trouwens ook een klacht tegen het Europees Parlement bij het Europees Hof van Justitie over een ander thema. Europa of de lidstaten hoeven niet te wachten tot een organisatie of een individu zich tot de rechtbank wendt. Er is op korte termijn ontzettend veel mogelijk. Dit argumenteer ik in het laatste artikel in deze reeks.

Dominique De Munck

Dit artikel verscheen eerder op Transitie Blog: De onhoudbaarheid van het huidige verkeersveiligheidsbeleid.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Comments

[Geplaatst door: Willem]

(1)

Een ding wat me als autobestuurder irriteert (en verbaast) is dat mijn cruise-control het niet doet onder de 40 km/u. 30 km/u is best wel langzaam voor een auto die ook 150 kan en ik snap niet goed waarom ik niet een beetje assistentie kan krijgen bij het rijden door woonwijken.

Als het in de formule 1 ook kan in de pitstraat, dan moet een snelheids-begrenzer in een woonwijk toch ook lukken... ?

Oh overigens vind ik zo'n verklikker-bord ook altijd een goed idee om te zorgen dat ik mijn snelheid bijstel (vooral als ik een smiley krijg als ik het goed doe)

[Geplaatst door: Sys]

(2)

Taxeer eens de voertuigen op het risico dat ze veroorzaken en dat recht evenredig is met de massa en het kwadraat van de haalbare snelheid. Veiligheidshulpsystemen reduceren dit risico.

Een standaard gezinswagen is alleen te krijgen met een topsnelheid van +180km/h en bijhorende harde vering... als consument verplicht betalen voor onconfort en levensgevaarlijke prestaties mag eens ophouden.

[Geplaatst door: Aad Hagee]

(3)

Ik ben het grotendeels met dit schrijven eens. Waar ik echter mijn kanttekening wil plaatsen is het feit dat de auto wel heel erg zwart afgeschilderd wordt als 'dader', en de verantwoordelijkheid, die fietsers in grote steden in Nederland, totaal lijken te ontberen. Fietsers die 'app-end' voetgangers omver rijden, die zelf ook met een handy bezig waren en niet oplettend de straten 'bevuilen'. Laat het dan ook voor deze weggebruikers verboden worden zich als telefonerende zombies te gedragen, en laat ook de fietsers vallen onder de snelheidsbeperkingen! Dan ga ik er geheel in mee.

[Geplaatst door: Renaat]

(4)

Ook ik ben ondertussen (en na jarenlange pogingen om de lokale overheid aan te zetten tot een goed mobiliteitsbeleid) overtuigd dat de juridische weg op dit moment de enige manier is om de overheid er toe te verplichten haar verantwoordelijkheid te nemen.

De voorstellen die minister Galant heeft gedaan op de Staten Generaal voor verkeersveiligheid zijn in ieder geval ruim onvoldoende om voor een echte kentering te zorgen. En het is moeilijk om niet te concluderen dat veel van het mobiliteitsbeleid en verkeersveiligheidsbeleid (net zoals het milieubeleid) getuigt van schuldig verzuim.

[Geplaatst door: Koen Vandewalle]

(5)

Ongewild zie ik wat analogie met de adoratie van wapenbezit in de VS.

Eén of ander duister kantje van de mens wil over zulke dingen kunnen beschikken als een vorm van vrije expressie.

Bij ons is dat onze auto-mobiliteit, die ons het gevoel van vrijheid en macht oplevert: "Als ik het wil sta ik binnen enkele uren op de Champs-Elysees, of in een IKEA naar keuze".

Op dat toch wel duistere kantje zijn er industrietakken gegroeid die enorme economische proporties hebben aangenomen, en die daardoor moeilijk kunnen afgeschaft worden.

Wetenschap en correcte toepassing van de wet en het recht zijn daarbij ongewenste pretbedervers.

Het is onbegonnen werk om je gelijk te bewijzen tegenover iemand die niet competent is of iemand die onwillig is, of iemand die corrupt is, of iemand die inzake die materie eerder al foute beslissingen genomen had. Je kunt er op rekenen dat ze de gemaakte fouten steevast gaan blijven verdedigen. Ook met recht.
Kijk maar naar de grote personen achter de recente schandalen in bijvoorbeeld dieseluitstoot: zie je enige vorm van schuld of berouw: zelden !

Eén van de grootste problemen daarbij is dat onze Justitie officieel "blind" is. Dus ook naar de leugenaars, moordenaars en dieven (excuses voor de verkorte ongenuanceerdheid) wordt er geluisterd wat hun argumenten zijn, en welke wetten zij als rechtvaardiging van hun daden willen inroepen. Dit maakt individuele zaken zeer langdradig en complex, waardoor slachtoffers uiteindelijk moeten berusten in hun toestand.

Dus voor een ongelukkige fietser die, mogelijk ook mede door wat eigen onvoorzichtigheid, het onderspit heeft moeten delven tegen een auto, geldt dat hij maar iets te klagen heeft als hij al verongelukt is.

Een deel van de bevolking is niet te sensibiliseren. Dat maakt het moeilijk om universeel het schuldig verzuim te doen afwegen tegen economische belangen en individuele driften.

Het valt op te merken dat ondanks de expontentieel toenemende technische mogelijkheden en verwezenlijkingen, de problemen van de mensheid evenredig blijven toenemen.

Dat zou er kunnen op wijzen dat de mens als soort (nog) niet duurzaam is. Ik vrees dat ons bevattingsvermogen en ons empatisch vermogen ontoereikend zijn, en we dus altijd vanuit een veel te klein perspectief beslissingen nemen. Er komen dagelijks honderdduizenden mensen nieuw op deze planeet die nooit de mogelijkheid gaan krijgen om bevattingsvermogen en empathie te ontwikkelen.

In een vijver waar permanent mixers in draaien, zal je nooit complexe levensvormen zien ontwikkelen. Zelfs in geen miljard jaar. In ons geval zijn de mixers de natuurrampen en de oorlogen.

We gaan echter niet moeten jammeren dat we geen kansen en geen middelen gekregen hebben. Lokaal hebben er zich wel al beschavingen ontwikkeld, maar allemaal hebben ze fouten gemaakt waardoor er steeds opnieuw moest begonnen worden.

Enfin, misschien wel een beetje veel om te verklaren waarom een simpele oplossing als wat de auteur voorstelt op de vooravond van 2016 nog steeds niet gerealiseerd is, ondanks dat wij onze soort de Homo Sapiens Sapiens noemen.

[Geplaatst door: iddo]

(6)

Mooi artikel en een goed pleidooi! Ik wil er echter wel een paar kanttekeningen bij plaatsen: als je naar de gedetailleerde Nederlandse cijfers over verkeersdoden kijkt zie je dat onder fietsers vooral mannelijke tieners, mannelijke jongvolwassenen en mannelijke bejaarden het slachtoffer worden.

Er lijkt in het slachtofferschap dus wel een samenhang te zijn met de levensfase cq verkeersgedrag van de fietser zelf. (zie http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Verkeersdoden.pdf)

Een andere conclusie uit bestudering van de statistiek van Nederlandse fietsdoden is dat vooral de ambulancezorg in NL de laatste jaren aanzienlijk verbeterd is... Het aantal doden omgezet naar fietskilometers is gedaald. Het aantal ernstig gewonden is gestegen.

Ondanks het dalend aantal verkeerdoden onder fietsers, vertoont het totaal aantal ernstige verkeersongevallen met fietsers (afgezet naar het aantal fietskilometers) een blijvend verontrustend stijgende lijn. Als je het goed beschouwd is dat Nederlandse fietsbeleid dus niet erg succesvol. (https://www.swov.nl/ibmcognos/cgi-bin/cognos.cgi?b_action=powerPlayService&m_encoding=UTF-8&BZ=1AAAB7pUZHH542oVOXW~CIBT9M1C3F3Oh1o_HPtBSo8ummzXZM7PXhrUFQxuX7NePWhNjlmU3cM7J4cAhyLfjfL~dZWsZt511uJYPlHM9S6eMQyKFWLIJiGweZnKazMVSzESSJNJnHoP_biZ26epV7Fcx5cuDNR2azqujrQt0NEroBIxqkIZytEFv1coU7YhG8o~QTrf6YK_BkzpUqsT7xDu6Cmv9WSHloJTpVO1FYQs0ngdwpu106dW5D6NrS~yyZkicfCWHpi48OtTfuvTnla5tg51XfXUg83ScbjebLN2vPYmXLL6rtc1ZmfL~x4LkLT4CEAYAjAEhBMg0isLoikB67xm7FuvLpyksnpRyngjlc8pDoBwZ5R_ULwaD3Qzya9hl9WIovezb~ACpc4us)

Persoonlijk ben ik ervan overtuigt dat het relatief veilige fietsklimaat in Nederland vooral leidt tot roekeloos rijgedrag door fietsers zelf. Ik ben zelf beroepsmatig fietser en heb fietservaring in uiteenlopende Nederlandse steden. Mijn ervaring in Amsterdam is, dat het als fietser op druk bereden fietsroutes gevaarlijk is om te stoppen voor een rood stoplicht, omdat daarmee zomaar enkele achteropkomende fietsers achterop je kunnen rijden. In Amsterdam betekend rood licht voor een fietser zoiets als: bedenk vast het scheldwoord dat je straks de automobilist die je de weg afsnijdt gaat toeroepen.

Verkeersdoden onder fietsers kunnen we pas echt realistisch naar beneden brengen als we gemotoriseerd verkeer helemaal uit de steden weren en daarbuiten verschillende typen weggebruikers drastisch van elkaar scheiden. En zelfs daarmee zijn we er niet. Een kleine epidemie vormen de fietsers die in het scherm van hun smartphone zitten en hun focus niet meer bij het verkeer hebben.

Echter de Nederlandse cijfers laten ook zien dat - met name bij ouderen - zich een steeds groter aantal enkelzijdige ongevallen met dodelijke afloop voordoet. Hier is maar een remedie tegen: zorg dat ouderen een helm op zetten. Zeker als ze op een pedelec aan het verkeer deelnemen.

Ik onderschijf de oproep om in te grijpen in het verkeersgedrag van automobilisten. Ik woon zelf in een stad waar in de bebouwde kom vrijwel nergens harder dan 30 km/u gereden mag worden. Er zijn maar heel weinig automobilisten die zich hier ook daadwerkelijk aan houden.

[Geplaatst door: Chris Crombez]

(7)

De reden waarom ISA niet toegepast wordt is nochtans niet zo moeilijk te begrijpen. We worden bestuurd door grote multinationale ondernemingen, en de politici zijn hun handlangers. Zo corrupt als de pest. Die grote ondernemingen geven geen bal om de veiligheid van fietsers en voetgangers, integendeel. Immers, dit zijn geen klanten. Hoe gevaarlijker, hoe beter eigenlijk. Want dan worden ze misschien juist wél klant. Waarom besteden we zo veel geld aan terrorisme-bestrijding ondanks het relatief laag aantal slachtoffers ? Omdat de miljarden gaan naar Lockheed Martin, BAE Systems, Northrop Grumman, ...

[Geplaatst door: roland]

(8)

@: "Infrastructurele snelheidsremmers zijn erg duur en onderscheiden zich vooral door hun: ongemak voor alle weggebruikers, extra ongevallen, lawaaioverlast, verkeersagressie, congestie, extra uitstoot, ineffectiviteit, problemen voor ambulances & openbaar vervoer, .... Al dit straatmeubilair is in Nederland één van de hoofdoorzaken van het verontrustend aantal enkelvoudige fietsongevallen."
- een wel erg negatieve opsomming, blijkbaar zijn er geen deugdelijke snelheidsremmers. Voor de kruising is de rotonde heel bruikbaar en goede drempels zijn vooral hinderlijk voor (te) snelle rijders, terecht.

@: "een groot mysterie waarom er nog geen wettelijke verplichting is die nieuwe wagens met ISA uitrust" Alleen wagens of alle motorvoertuigen?
- Het duurt dan nog vele jaren voordat alle voertuigen vervangen zijn.

Niet de doden maar de (zwaar) gewonden zijn in het verkeer het grootste probleem

[Geplaatst door: Mattias]

(9)

Het valt niet onmiddellijk onder "low tech", maar toch een interessant artikel.

[Geplaatst door: kris de decker]

(10)

@ Mattias

Fietsen en stappen zijn lowtech manieren om zich voort te bewegen, niet? Als die activiteiten dan in belangrijke mate gedwarsboomd worden door een energieslurpend, ruimtevretend en luchtvervuilend hightech alternatief, dan lijkt mij deze discussie relevant.

@ roland

Misschien heb je gelijk dat de gewonden te weinig aandacht krijgen, maar laten we het erbij houden dat de doden en (zwaar) gewonden in het verkeer een even groot probleem zijn.

Effectieve infrastructurele snelheidsremmers bestaan, maar dan nog brengen die heel veel nadelen mee. Auto's moeten afremmen en weer optrekken, wat leidt tot een hoger energieverbruik, meer uitstoot, meer lawaai. Het creëert ook kregelige autobestuurders, en die zijn niet goed voor de verkeersveiligheid.

@ iddo & Aad

Er zijn ook roekeloze fietsers, dat klopt. Maar ik verkies roekeloze fietsers boven roekeloze autobestuurders, want als het dan toch moet gebeuren word ik liever overhoop gereden door de eerste categorie. Weinig fietsers halen een snelheid die de 30 km/u overstijgt, dus het kan niet veel erger zijn dan wanneer je door een auto met snelheidsbegrenzer wordt geraakt.

Dit gezegd zijnde: fietsers moeten voetgangers respecteren. Daar volg ik de Hollanders niet in. In mijn wereld geeft een fietser voorrang aan een voetganger, net zoals een auto voorrang geeft aan een fietser. Het probleem in Nederland lijkt mij dat de fiets te vaak ruimte afneemt van de voetganger, niet van de auto. Zelfs in fietsland Nederland neemt de auto nog altijd de meeste ruimte in.

Maar op de rijbaan, tussen de auto's -- en dat is de norm in het grootste deel van de wereld -- is fietsen altijd een beetje oorlog. De verkeersregels volgen is daarbij niet altijd de veiligste optie.

[Geplaatst door: Johan Goossens]

(11)

@Koen,

Je link met de wapenlobby argumenten is er boenk op. In een opiniestuk op de redactie (http://deredactie.be/cm/vrtnieuws) niet zo lang geleden, dat echter ondertussen niet meer terug te vinden is, vond de eigenaar van een reclamebureau dat het niet de auto is die de files veroorzaakt maar de gebruiker ... Waar hoorden we dat argument nog ... Mijn reactie hierover werd tot 2x toe niet weerhouden.

[Geplaatst door: roland]

(12)

@: "Het probleem in Nederland lijkt mij dat de fiets te vaak ruimte afneemt van de voetganger, niet van de auto."
Daarin is Nederland geen uitzondering, in andere fietslanden zie je dit ook.

@: "Auto's moeten afremmen en weer optrekken, wat leidt tot een hoger energieverbruik, meer uitstoot, meer lawaai."
- Op zich juist, wel sterk afhankelijk van het rijgedrag.
Dit wordt als argument gebruikt voor meer auto(snel)wegen en elders minder oversteekmogelijkheden voor voetgangers en fietsers, waarmee deze verplaatsingswijze wordt ontmoedigd.
Vooral meer auto(snel)wegen zorgden voor de forse groei van het aantal autokm, de bijbehorende milieubelasting en de autodruk in de steden

[Geplaatst door: Björn van Staeyen]

(13)

Jammer genoeg worden fietsers in jullie artikel -onnodig- zwakke weggebruikers genoemd.

Immers; Wie is er zwak!? Zij die zelf de energie leveren voor hun verplaatsing of zij die een andere energiebron gebruiken!

Het gebruik van de term 'zwakke' en 'sterke' weggebruiker komt voort uit negatief mobilisme, het is moreel correcter om te spreken over 'zacht' en 'hard' daar dit overeenkomt met het letselrisico. Zolang deze discriminatie niet algemeen word veroordeeld, zal er niet veel ten goede veranderen.

Feit is dat nergens in het verkeersreglement de term "zwakke weggebruiker" wordt opgevoerd! Enkel in wetteksten rond aansprakelijkheid bij een aanrijding wordt die term -helaas- gebruikt, maar dus niet in het verkeersreglement.

Tenzij u deze leemt in mijn kennis kan aanvullen natuurlijk.

Daarom stel ik het volgende voor: Om ervoor te zorgen dat u (en mijn) kinderen kunnen openbloeien tot trotse, zachte weggebruikers zou ik u vriendelijk willen vragen om samen met mij ervoor te ijveren dat deze foutieve terminologie niet meer wordt gebruikt.

[Geplaatst door: kris de decker]

(14)

@ Björn

Je hebt gelijk. Ik heb "zwakke" in "zachte" weggebruikers veranderd. In het artikel van Dominique wordt de term overigens niet gebruikt, alleen in de door mij geschreven inleiding.

[Geplaatst door: Mattias]

(15)

@ Kris #10

Inderdaad, misschien is een high tech oplossing zoals ISA nodig om de low tech fietsen en stappen te bevorderen :-). Want de low tech snelheidsremmers hebben inderdaad nadelen. Zelfs diegene die fietsvriendelijk lijken te zijn, zijn het niet voor onze driewielige bakfiets: zie bv. de foto op http://kortrijklinksbekeken.skynetblogs.be/archive/2006/04/28/rijbaankussens-in-kortrijk-een-zacht-experiment.html Dan ben ik een kregelige fietser ;-).

Ergens ook wel vreemd dat elektrische fietsen (de niet-speed pedelecs) wettelijk begrensd zijn op 25 km/h, terwijl de motor in principe sneller kan. Maar een auto die zo'n ton weegt kent zo'n wettelijke snelheidsbegrenzing niet: die kan vaak met gemak 150 km/h.

@ Björn #13

Die "zwakke" weggebruiker levert inderdaad zelf zijn energie. De uitdrukking "Burn fat, not oil" past daar wel mooi bij: https://duckduckgo.com/?q=burn+fat%2C+not+oil&ia=images&iax=1

[Geplaatst door: john]

(16)

Cruisecontrol is niet doenlijk in een 30 km zone, daar wordt het alleen maar gevaarlijker van. Dus wees blij dat dat niet werkt.

Ik rijd met een speed limiter, die staat op 35 in een 30 km zone, met als resultaat dat ik maximaal 33 echte km/u rijd (gps meting). Dat is langzamer dan alle andere auto's! Overigens is dat op mijn analoge snelheidsmeter wel 38 km/u.

Nadeel van (te) uitgebreide 30 km zones: Ik ga de korste weg rijden, er is immers anders geen winst te behalen. Zorg er dus altijd voor dat de voorkeursroute een hogere snelheid heeft.

[Geplaatst door: Thijs Bollen]

(17)

Ik ben normaal gesproken altijd de eerste die de multinationals en hun stromannen in de politiek de schuld van alles geeft, maar hier moeten wij toch eerst en vooral ook diep in onszelf te rade gaan: is een auto, en vooral zijn 'macht der pk's' niet vooral een verlenging van het eigen geslachtsdeel? En wat het multitasking betreft (ja inderdaad maken ook fietsers zich hier erg schuldig aan): na honderdduizend jaar mensheid zijn wij er kennelijk niet in geslaagd om wat minder gevoelig te zijn voor aandacht. Nu er elke seconde een teken kan komen dat iemand aan ons denkt, willen we die kans ook geen seconde missen! Kortom: waar is ons zelfvertrouwen dat wij ook de moeite waard zijn zonder kunstmatige penisvergrotingen en kunstmatige prikkelingen van ons sociaal bewustzijn?
Oplossingen? Auto's maximeren op 50 pk, 80 km/u op de snelweg en 30 in de stad. Geeft in een moeite door ook een immense ecologische winst. En dat psychische gedeelte? Benoemen en voorlichten!

[Geplaatst door: Brecht Schatteman]

(18)

Mijn moeder is een arts, met een fiat qubo (manueel). Mijn pa een kinesist met de volkswagen golf sportsvan (automatic). Mijn bevindingen: bij de manuele vind ik het gemakkelijker om mijn snelheid aan te houden, een beetje schommeling in de pedalen geeft niet plots 5 km/u verschil. Maar langs de andere kant, mijn moeder heeft 5versnellingen, mijn pa iets van de 7 of 8 ofzo? Dus mijn pa rijdt ecologischer. Bij mijn pa is 30 km/u rijden echt wel lastig vol te houden want heel het bereik zit uitgespreid over die ene pedaal induwen... Maar bij de manuele wordt 30 km/u toch ook niet ondersteund ze. Bij de rijschool was 30 per uur te doen in 2de versnelling aan 2000 toerental... Verleggen naar 3de kon niet, want als je dan een zachte laat schiet hij aan 35 per uur door de straat... Bij mijn ma is 30 per uur rijden in 3de versnelling wel mogelijk, maar als ze overal snelheidsdrempels zwieren (hier in mijn buurt zijn er 3, zonder de verhoogde drempel aan kruispunten meegerekend). En dan verwachten ze dat iedereen 30 per uur rijdt als de versnellingsbak van de wagens daar niet voor zijn voorzien. Waarom kan men geen 30 rijden aan 1300-1500 toeren? Zowel ecologischer en op de versnellingspedaal niet te lastig om aan te houden, maar 1100 is wel lastig, en 2000 is dan weer eigenlijk nodeloos te veel...

En daarnaast, de infrastructuur is er niet op ingesteld. Bij de zone 30 dan zijn dat toch vaak hele wijken, ook voor iemand die net van de steenweg of Heirweg komt en toevallig aan de geheel andere kant van de wijk moet zijn, is dat nodeloos traag. Waarom geen verbindingswegen waar men 50 mag rijden? Voorzie die dan van fietspaden. En trouwens: RUIM FIETSPADEN want fietsers hebben het nog veel moeilijker op ijs dan een auto! Niet strooien, dat is de volgende dag weer aangevroren. Maar aan die verbindingsstraten wonen er ook weer mensen, die ook moeten uitrijden, en die vaak niet genoeg parkeerplek hebben voor een nieuwjaarsfeest dus staan die wagens dan op het voetpad/fietspad of half op de baan, en volledig op het fietspad... Daar moet ook werk van worden gemaakt dat dat niet kan. Maar de infrastructuur zet er toe aan.

Als ik van Gent naar Aalst moet, rij ik bijna altijd via de steenwegen, waar het een aaneensluiting is van 70 per uur, 50 per uur binnen de bebouwde kom van de dorpen en soms zelfs zone 30 omdat de stedenbouw was vergeten dat die steenwegen verbindingswegen zijn, en dus scholen en woningen rechtstreeks uitkomen op die steenwegen... Waarom ik de autosnelweg niet pak? Met de vijfde versnelling van mijn moeder haar fiat rij ik de 70 per uur van de steenwegen, maar moet ik ookde 120 van onze snelwegen halen zeg maar (toerental 3500 op de autosnelweg is standaard met die fiat). Dus het is ecologischer. En als ik naar mijn vriendin moet dan is het door heel Aalst gaan, dan moet ik van de snelweg de gevaarlijke afslag Aalst pakken, waar zelfs mijn ouders moeite met hebben om die te nemen zonder het gevoel te hebben te kantelen... Terwijl de steenwegen passeren veel dichter bij haar, dan is het de kleinere verbindingswegen tussen enkele dorpen die ook al vaak 70 per uur zijn en ik ben er bijna.

De wagens worden gewoon compleet niet gemaakt voor onze verkeersregels. 30 per uur is ofwel niet ecologisch rijden, ofwel lastige snelheid omvalt te houden. De wijken zijn veel te uitgestrekt met gebrek aan verbindingswegen van zone 50 om toch wat sneller uit de wijken geleid te worden.

Ikzelf heb mijn rijbewijs van de paasvakantie vorig jaar en ik erger me nu al als automobilist en al die onnozeliteiten op de wegen. Zoals een plakaatje 'bebouwde kom' die op een steenweg van 70 per uur staat, met daarachter een plakaatje van 70 per uur verstopt. Moet ik voor die ene meter vertragen naar 50 en weer optrekken naar 70? Of is dat stukje eigenlijk ook 70 per uur?

Als ze het verkeer veiliger willen maken, dat ze dan eens een echt mobiliteitsplan opbouwen, en daarin de stedenbouw betrekken. Bij gemengd verkeer 30 per uur als maximum is veilig, maar de auto's niet op voorzien. Voor 50 per uur moeten ze van mij verplicht de nodige fietsgelegenheden voorzien (fietspad). Bij 70 per uur moeten er zeker de nodige fietsgelegenheden worden voorzien (fietspaden gescheiden van de baan met struiken, met bij elk kruispunt veilige fietsoversteekplaatsen, al dan niet met licht)... Maar natuurlijk, er is dan te weinig plek voor koning auto... Alhoewel de auto er ook baat bij heeft als de fietsers niet voor hen zitten te dutsen.

Dat zou al zoveel conflicten kunnen vermijden, maar het kost geld, het kost plek, en aan de auto verdienen ze hun geld... Politiek zal politiek blijven zeker? Er was eens een oproep dat we zelfs zonder plakaten zouden moeten kunnen zien welke snelheidslimiet geld in de straat. Laat ze dan eerst denken aan een uniform wegenbeleid. Niet in de ene gemeente de steenweg snelheid 70 per uur als de andere gemeente er 50 van maakt om zelf lokaal het te zetten naar 30 per uur vanwege dat misplaatst schooltje...

[Geplaatst door: Benfatto]

(19)

De illusie van absolute veiligheid, dat is niet haalbaar. Er zijn zoveel zaken die een chauffeur af kunnen leiden, het valt nou eenmaal lang niet allemaal uit te sluiten. Snelheidsbegrenzers zou leiden tot lagere snelheden, dus meer opstoppingen in met name de binnensteden. Daar wordt het verkeer echt niet veiliger van.
Het enige wat echt bewezen werkt, zijn gescheiden verkeersstromen. Laat dat nou iets zijn dat met een beetje politieke wil veel makkelijker is in te voeren, zeker in België.

[Geplaatst door: Renaat]

(20)

Benfatto,

- Lagere snelheden hoeven niet tot meer opstoppingen te leiden. Zeker al niet buiten stedelijke centra (het is echt niet zo dat de capaciteit van een weg blijft toenemen met toenemende snelheid) maar ook niet noodzakelijk in binnensteden omdat ook veel andere factoren een grotere invloed hebben op de gemiddelde snelheid.

- Nederland (waar we op het gebied van verkeersveiligheid heel wat van kunnen leren) bewijst ook net dat in woonwijken en de centra van steden, gemeenten en dorpen gemengd verkeer vaak perfect veilig kan.

- Eén van de grootste uitdagingen in België is net de slechte ruimtelijke ordening met o.a. veel lintbebouwing die er net de oorzaak van is dat het in België helemaal niet zo makkelijk is om gescheiden verkeersstromen in te voeren. Ik weet niet waar je het idee haalt dat dat makkelijk kan in België.

M.a.w. je slaat de bal volledig mis en bevestigt de uitspraak dat er in Vlaanderen enkele miljoenen 'verkeerspecialisten' zijn (maar de meeste niet weten waar ze het over hebben).

[Geplaatst door: kris de decker]

(21)

@ benfatto

Verkeersopstoppingen zijn ook snelheidsbegrenzers. Ze maken het verkeer niet onveiliger, wel integendeel. Als chauffeurs stilstaan kunnen ze ook niemand omver rijden.

Je argumentatie dat er zoveel dingen zijn die een chauffeur kunnen afleiden, pleit juist voor een snelheidsbegrenzing. Fouten zullen er altijd worden gemaakt, dat klopt. Maar aangezien fouten met een 1,5 ton zware machine op de openbare weg grote gevolgen kunnen hebben, kan het maar beter traag fout gaan.

[Geplaatst door: roland]

(22)

Lagere snelheden zorgen meestal voor minder opstoppingen om twee reden.
- De afstand tussen de auto's onderling is bij lagere snelheid (veel) kleiner, waarmee de weg beter benut wordt.
- Opstoppingen ontstaan door ongelijkmatig verkeer. Die ongelijkmatigheid is waarschijnlijker bij grotere snelheidsverschillen.

"gemengd verkeer vaak perfect veilig kan" is algemeen onjuist, vooral bij zwaar verkeer als vrachtverkeer, bussen e.d. Ook behoren de snelheidsverschillen klein te zijn en de omvang van het autoverkeer beperkt.

[Geplaatst door: Benfatto]

(23)

Je hoeft geen hogere wiskunde te hebben gestudeerd om te begrijpen dat een hogere snelheid de cpaciteit van een weg verhoogt. Wanneer je van A naar B rijdt met 100 in plaats van 50 kilomter per uur, neem je maar de helft van de tijd de weg in beslag. Net zoals met electriciteit: bij een hoger voltage kan er meer stroom door dezelfde draad. Een grotere remafstand zal wel iets van dat voordeel wegnemen, maar niet alles.
.
Gemengd verkeer wil best lukken in een centrum waar iedereen (noodgedwongen) stapvoets rijd. Experimenten in Drachten hebben bewezen dat verkeersdeelnemers voorzichtiger worden wanneer er minder regels zijn, minder opgelegde orde. https://en.wikipedia.org/wiki/Shared_space
.
Op de provinciale wegen is het verschil tussen autos en fietser/voetgangers groter. Hier gebeuren ook de meeste dodelijke ongelukken. In Nederland zal je zelden een provinciale weg tegenkomen zonder een apart fietspad. In België ben je echter je leven niet zeker wanneer je door de provincie fietst. Tis natuurlijk een Katholiek land, dus iedere verkeerdode gaat naar de hemel, maar toch.
.
Hoe het ook zij, we betalen een prijs voor mobiliteit, en een mensenleven kan in geld worden uitgedrukt (dat is wat verzekeraars doen voor hun beroep) Aan iedere veiligheidsmatregel zit een prijskaartje. We zouden ook alle auto's kunnen afschaffen. Dan gaat er bijna niemand meer dood door het verkeer, maar komen we wel om van de honger (en op hol geslagen paarden, een groot gevaar in vroeger tijden)

[Geplaatst door: roland]

(24)

@Benfatto,
= "Je hoeft geen hogere wiskunde te hebben gestudeerd om te begrijpen dat een hogere snelheid de wegcapaciteit verhoogt .. grotere remafstand zal wel iets van dat voordeel wegnemen, maar niet alles."
- Een dubbele snelheid vergt zo'n viervoudige remafstand, dat vermindert de wegcapaciteit, dat is geen hogere wiskunde maar praktijk

[Geplaatst door: Brecht Schatteman]

(25)

Benfatto: inderdaad, dubbel zo snel is half zo lang de weg in pakken. Maar is dat wel nog van toepassing hier in België? Wat bepaald hier in België de capaciteit van de wegen? Er is al van alles in het nieuws gekomen. Ik denk bijvoorbeeld aan de voorstellen om op bepaalde plaatsen een extra rijstrook te voorzien. Waarom stellen die niet voor om dubbel zo snel te rijden dan op die plaatsen? Wel, snelheid op plek A is belange na niet de bepalende factor meer. De steenwegen/heirwegen zijn een mooi voorbeeld. De Antwerpse steenweg hier in het Gentse is op zaterdag niet te doen van de drukte. Maximale snelheid is 70 km/u. in de praktijk gehaalde snelheid? 50 km/u is misschien nog het meest realistische op dat vlak. Hoe komt dat nu toch? er zijn 2 grote bepalende factoren: de eerste is dat tegenwoordig de mediamarkt, de dreamland en ga zo maar door, al die grote winkels allemaal aan de steenweg grenzen. Het is er constant een wirwar van wagens die bij de winkel moeten zijn, zij die van de parking van een winkel willen afrijden, zij die in of uit een wijk aan de steenweg komen... Dat vertraagd al veel verkeer en dat bepaald grotendeels waarom de Antwerpse steenweg zo een gebrek aan capaciteit heeft.

Nu een tweede bepalende factor: kom je Lochristi dorp binnen wordt de snelheid beperkt tot 50 km/u dus een vertraging. Een stuk straat met lagere capaciteit. En dat komt dan uit op een kruispunt met rode lichten. Dus een lange rij wachten auto's die als een accordeon op de cadans van het verkeerslicht bewegen.

Er is geen tekeningetje voor nodig dat het niet op te lossen valt met er 90 per uur van te maken over het grootste deel van de Antwerpse steenweg, als die zelfs die 70 km per uur niet wordt bereikt door al de winkels en in Lochristi dorp zone de 50.

Rij ik naar mijn vriendin in Aalst via de binnen wegen (is ongeveer even snel als de autosnelweg), dan zie ik het nog erger worden: in de gemeentes zijn de scholen en gebouwen zo centraal mogelijk geplaatst dat er geen plats is voor 2 rijstroken + fietspad. Door de scholen zijn bepaalde zones gewoon 30 km/u en dat verzorgd een grote accordeon ten opzichte van de 70 per uur die ervoor gold.

Dan heb ik het nog niet over slechte signalisatie etc... Het komt er gewoon op neer, er is gebrek aan ruimtelijke ordening. Bij steenwegen, splits het lokaal verkeer deftig af van het doorgaande. Bijvoorbeeld voor winkels: waarom geen parallelweg aan de steenweg waaraan de parkings van de winkels zijn? Dan wordt de steenweg een stuk ontlast, en is het veel realistischer om op bepaalde plaatsen 70 per uur te halen. Voorzie aan de steenwegen afgescheiden fietspaden. Zeker waar het 70 moet er een afscheiding zijn tussen fietspad en steenweg: denkt bv aan een strook struiken. Zo wordt het en veiliger voor fietsen, worden de steenwegen weer hoofdzakelijk voor doorgaand verkeer, en wordt het verkeer voor de wijken en winkels afgescheiden, en op gecontroleerde punten terug ingevoegd op de steenweg, en afhankelijk van situatie tot situatie kan die invoeging door een kruispunt met rode lichten of een rondpunt.

Probleem? Te weinig plaats, politici die zeggen 'snelwegen zijn bedoeld voor het doorgaand verkeer', gebrek aan geld, en vooral gebrek aan ballen bij politici. Ik ga zowel met de fiets als met de auto via de steenwegen naar mijn vriendin in Aalst (auto een goede 35-40 minuten, met de fiets een goed 1,5 uur) en voor beide weggebruikers is de situatie niet houdbaar. sommige fietspaden zijn maar 40 cm binnen de stippellijnen en het autoverkeer raast aan 70 per uur net naast de fietsers. Langs beide kanten van de weg zijn er dan groene bermen. Waarom niet een halve meter groen opofferen voor een veilig fietspad? En als ze 0,75 meter groen opofferen, is er plaats voor een struik tussen fietspad en steenweg, wat ecologischer is dan gewoon een grasberm volgens mij.

Het is makkelijk op te lossen, voor alle partijen zelf. Maar wanneer schiet de politiek in actie?

PS: dezelfde problemen doen zich op autosnelwegen: als een afrit te weinig debiet heeft, zal de autostrade zelf ook ferm verstoppen. En als het debiet van de afrit verhoogd wordt, betekend dat nog niet dat de straten waarop de afrit aansluit genoeg debiet heeft... En daar zit het Belgische mobiliteitsprobleem dan: een verzameling oplapmiddelen beetje bij beetje uitgevonden en nu niet meer toereikend. En dan zeggen dat 'verhogen van snelheid' soelaas zou kunnen bieden, sorry, het zou een zoveelste lapmiddel zijn die zelfs niets helpt daar waar structureel problemen zijn, wat volgens mij vaker voorkomt dan 'te lage snelheid problemen'.

[Geplaatst door: Zero]

(26)

Onze beleidsmakers zijn door en door corrupt en geven geen zier om de gewone mens. Alles staat in het teken van winst en macht, samen met de grote bedrijven en banken.

Sateliet tracking van wagens met automatische hulp functie wordt verplicht, niet omwille van de veiligheid, wel omdat bedrijven en overheden gegevens kunnen verzamelen over het gaan en staan van iedereen. Momenteel nog vrij onschuldig, maar dit is slechts het begin. Wij worden langzaamaan al onze vrijheid ontnomen zonder het te beseffen. Steeds meer regeltjes, steeds meer belastingen, steeds minder mogelijkheden om onder de radar te blijven.

Snelheidsbeperking is een technologie die prefect kan maar dat wordt niet verplicht. Geen ongevallen = geen schade = minder inkomsten voor autofabrikanten. Wat geven zij om enkele verkeersdoden!