Eindelijk: een levenscyclusanalyse van de elektrische auto

De allereerste volledige levenscyclusanalyse van een elektrische auto komt tot de conclusie dat de totale uitstoot van broeikasgassen nauwelijks kleiner is dan bij een auto met verbrandingsmotor. Dat valt niet zo op, omdat de ene helft van de uitstoot plaatsvindt tijdens de productie van de elektriciteit, en de andere helft tijdens de productie van de batterij en de auto zelf. De fabricatie van één elektrische auto veroorzaakt evenveel emissies als de fabricatie van twee auto's met verbrandingsmotor.

Foto: Trexa.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Energiekost van de batterij

Een elektrische motor is efficiënter dan een verbrandingsmotor, maar er is wel een grote, zware en complexe batterij nodig om hem van energie te voorzien. De auto met verbrandingsmotor gebruikt daarentegen een eenvoudige, lichte en compacte metalen container om energie op te slaan. De energiekost van de batterij, en de elektronica en koeling die er bijhoort, wordt nooit meeregekend als het lof van de elektrische auto wordt gezongen. Er was dus nood aan een volledige levenscyclusanalyse van een elektrische auto.

Wetenschappers van de Noorse Universiteit voor wetenschap en techniek klaarden de klus. Hun onderzoek ("Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles"), verschijnt deze maand in het "Journal of Industrial Ecology".

Bij een elektrische auto is ongeveer 50 procent van de totale uitstoot te wijten aan de productie van het voertuig, concludeert het onderzoek. Bij een auto met verbrandingsmotor is dat slechts 10 procent. De onderzoekers schatten de uitstoot van de productie van de elektrische auto op 87 tot 95 gram CO2-equivalenten per kilometer over een levensduur van 150.000 kilometer. Dat is ongeveer het dubbele van de 43 gram per kilometer voor de productie-uitstoot van de auto met verbrandingsmotor.

De productie van een elektrische auto kost dus twee keer zoveel CO2 als de productie van een klassieke automobiel. De productie van de batterij is goed voor 35 tot 41 procent van de uitstoot tijdens de productie, de elektrische motor is goed voor 7 tot 8 procent. Andere componenten van de aandrijving, vooral de omvormers en het passieve koelsysteem van de batterij, dragen 16 tot 18 procent bij tot de ingebedde energie van de elektrische auto.

Elektrische auto milieuvriendeijker?

Wordt er rekening gehouden met de emissies tijdens de productie van de elektrische auto, aldus de onderzoekers, dan kunnen elektrische auto's nog altijd 20 tot 24 procent emissies besparen in vergelijking met auto's op benzine en 10 tot 14 procent in vergelijking met dieselauto's. Althans, wanneer we ervan uit gaan dat de elektriciteit wordt opgewekt volgens de Europese energiemix (aandeel kernenergie, gas, steenkool en hernieuwbare energie in alle Europese landen samen). Elektrische auto's leveren in dit geval dus wel degelijk winst op, al is die niet spectaculair. Als referentiewagens werd gekozen voor de Nissan Leaf (elektrische motor) en de Mercedes A (verbrandingsmotor).

Per land kan deze balans verschillen. België heeft veel kernenergie, Nederland veel aardgas, steenkool en windenergie. Als elektriciteit wordt gemaakt uit aardgas, aldus de wetenschappers, dan zouden elektrische auto's slechts 12 procent emissies besparen tegenover auto's met een benzinemotor, terwijl dieselauto en elektrische auto in dat geval evenveel CO2 zouden produceren. Wordt de elektriciteit alleen maar gemaakt door steenkoolcentrales, dan stoten elektrische auto's over de gehele levenscyclus (productie + gebruiksfase) 17 tot 27 procent meer CO2 uit dan auto's met verbrandingsmotor.

Met de Europese elektriciteitsmix is de elektrische auto goed voor een totale CO2-uitstoot tussen 197 en 206 gram CO2-equivalenten per kilometer (productie + gebruiksfase). Als elektrische auto's op alleen maar op elektriciteit uit windenergie zouden rijden, dan bedraagt hun totale CO2-uitstoot (productie + gebruik) 106 gram CO2-equivalenten per kilometer.

Daarin zit de energie die het kost om windturbines te produceren, maar vooral ook de productiekostvan de batterij en de andere onderdelen van de elektrische auto (die, zoals vermeld, 87 tot 95 gram koolstofdioxide-equivalenten per km bedragen). Hoe dan ook, de CO2-vrije elektrische auto waarover zo veel gepraat en geschreven wordt, bestaat niet. Zelfs niet als er op elektriciteit uit windenergie wordt gereden.

Levensduur van de batterij

Als de emissies tijdens de productiefase stijgen, dan wordt ook de levensduur van het product belangrijker. Dat is typisch voor elektronische gadgets, die zo snel vervangen worden dat vrijwel al het energieverbruik in de productiefase zit vervat. Maar het geldt in mindere mate ook voor elektrische auto's.

De onderzoekers gaan er bij hun conclusies van uit dat zowel het voertuig als de batterij 150.000 km zouden meegaan. Zou dat 200.000 kilometer zijn, dan scoort de elektrische auto al een stuk beter: de uitstoot is dan 27 tot 29 procent lager dan in het geval van een benzineauto en 17 tot 20 procent lager dan in het geval van een dieselauto. Een elektrische auto en batterij die maar 100.000 km meegaat, laat natuurlijk het omgekeerde zien: de uitstoot is slechts 9 tot 14 procent lager dan in het geval van een benzinewagen, en er is geen voordeel meer in vergelijking met een dieselauto.

De levensduur van de batterij is van doorslaggevend belang bij de bepaling van de totale uitstoot van de elektrische auto. De onderzoekers wijzen erop dat het een erg onzekere factor is, die onder meer wordt bepaald door de manier waarop de batterij wordt gebruikt. Als er één batterijwisseling wordt ingelast op een levensduur van 200.000 km, dan scoort de dieselauto beter dan de elektrische auto bij een Europese elektriciteitsmix.

De studie behandelt ook andere milieuschade, zoals luchtvervuiling en toxiciteit. Op het gebied van luchtvervuiling biedt de elektrische auto een voordeel. Door het hoge aandeel van steenkoolcentrales in de elektriciteitsproductie is de uitstoot van zwavelzuur voor elektrische auto's gelijk, maar smog wordt wel positief beïnvloed met reducties van 22 tot 33 procent. Erger is het gesteld met de productie van stoffen die toxisch zijn voor mens en/of milieu. Die impact is in het geval van elektrische auto's 180 tot 290 procent groter dan in het geval van auto's met verbrandingsmotor, in grote mate veroorzaakt door de ontginning van koper, nikkel en aluminium.

Kris De Decker

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Lees meer:

• Elektrische auto rijdt precies even ver als honderd jaar geleden
• De elektrische velomobiel: bijna even snel als de auto, maar 80 keer zuiniger
• Elektrisch vliegtuig twee keer zuiniger dan elektrische auto 
• Oplaadpalen of voetgangers: we moeten kiezen
• Extreem zuinige auto's kunnen ook opwindend zijn - downsizing
• De file voorbij: afscheid van het automobilisme
• Houtgasauto's : rijden op brandhout

Startpagina.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Comments

[Geplaatst door: Rob]

(1)

Leuk artikel. Prachtig hoe Kris altijd weer met speurwerk op interessante informatie stuit. Dank!

Even ter aanvulling een berekening voor liefhebbers van oldtimers:
Ik rijd in een oldtimer (BMW) van 28 jaar oud, op LPG en ca 5% van de kilometers op benzine, gewicht zo'n 1200 kg... Inmiddels bijna 400.000 km op de teller. Daarmee komt de CO2-uitstoot door de productiefase op dus slechts zo'n 15 gr/km, ervan uitgaande dat de productie vroeger ongeveer tot dezelfde uitstoot leidde. Dat lijkt me vrij reeel omdat sprake is van zowel wat + als - factoren.
Verbruik 1:8 (LPG) resp. 1:9,5 (benzine). De totale CO2-uitstoot per km komt dan op zo'n 225 gram uit waarvan 210 gram voor het brandstofverbruik!
Natuurlijk nog veel te hoog... Maar vergeleken met de alternatieven van een hybride, een Opel Ampera of een gewone benzine- of diesel auto, not so bad.
Voeding door PV-panelen of ingekochte wind-energie van de eigen / gemeenschappelijke windturbine zou natuurlijk wel enorm veel uitmaken.
Verbeteringen bij alle automotoren die snel en eenvoudig tot resultaat leiden is het inbouwen van een klein waterstof-injectie-unitje (prima zelf te doen maar ook zijn er al garages die dat inbouwen en kant en klare kits, het werkt door electrolyse van zout water). Dat scheelt gauw zo'n 10% in het brandstof-verbruik.

Oldtimers ombouwen naar electrisch zou ook een interessante verbetering kunnen geven van de totale milieubelasting. Er zijn al enkele bedrijfjes in NL die dat doen; misschien ook in Belgie. Per saldo is dat een goed alternatief voor iemand die zijn uitstoot door mobiliteit wil terugdringen. Voor minder dan 10.000 euro ben je klaar. Wat je bespaart op aanschaf vergeleken met een hybride of electrische auto investeer je dan in PV-panelen en een laadpunt bij je huis als je je dat kunt veroorloven en je rijdt pas echt schoon!

Trouwens, ook het belang van auto-delen wordt met dit onderzoek mooi onderbouwd. Met name voor electrische auto's is dit eigenlijk een must!

@Kris: veel succes en plezier met je journalistieke werk, ik hoop er nog lang van te genieten!

[Geplaatst door: JC]

(2)

beter dit lezen ook
schrijvers van rapport reageren op vragen

http://www.guardian.co.uk/environment/blog/2012/oct/05/electric-cars-emissions-bad-environment?cat=environment&type=article

[Geplaatst door: Mark Smits]

(3)

Deze berekening onderstreept de niche van de electrische auto: in de stedelijke omgeving. Stadsverbruik is veel hoger dan op de doorgaande weg, waardoor de relatieve bijdrage van productie-energie lager wordt. De winst op gereduceerde uitstoot van fijnstof is natuurlijk ook vele malen groter in de stad dan langs de snelweg.

[Geplaatst door: henk honnest]

(4)

Mooi artikel weer Kris, met helaas een wat somber stemmende conclusie.
Voor de zoveelste keer komen we erachter dat er voor onze huidige wijze van energie-intensief leven momenteel geen afdoende ecologisch alternatief bestaat.

Technische innovaties kunnen zeker wel enige verbetering in totale emissies brengen, maar bij lange na geen overall oplossing.

Zeker bij een groeiende wereldbevolking -welvaart en (dito) -consumptie, zal voor werkelijke oplossingen uit een heel ander vaatje moeten worden getapt.

Dat betekent: drastisch minderen met energie-intensiteit van praktisch al onze activiteiten, materiële productie en consumptie.
Hoofdzakelijk op gebied van veeteelt (vnl. verminderen), landbouw (o.a. meer lokaal), transport (verminderen van snelheid en intensiteit), verwarming en koeling zijn enorme ecologische winsten te boeken.

Met name op die laatste twee terreinen is met puur technische maatregelen (met name isolatie) zeer grote winst te boeken. En dan gaat het meestal niet eens om innovaties, maar om op grote schaal toepassen van bestaande technieken...

Wil overigens niet zeggen dat we zouden moeten stoppen met technologieën te verbeteren. We mogen er alleen in de verste verte niet vanuit gaan dat ze ooit onze ecologische (en economische) problemen zullen oplossen.

Vraag is wanneer we eindelijk openlijk durven te verklaren dat we verslaafd zijn aan onze consumptieve lusten en daarmee aan het permanente infuus met goedkope fossiele brandstoffen en andere uitputbare grondstoffen?

Een junk kán pas afkicken wanneer hij toegeeft dat hij verslaafd is.
En een junk wíl pas afkicken als hij er vanuit mag gaan dat hij er uiteindelijk beter op zal worden.
Onze schone taak dus om een prettig, maar tegelijk zeer realistisch scenario te schetsen van een toekomstige maatschappij met een duurzaam (en dus grotendeels lokaal en lowtech) welzijn voor iedereen.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(5)

@ JC: dank voor de link. Op die pagina wordt trouwens nog een onderzoek vermeld uit juni 2012 dat tot gelijkaardige conclusies komt. http://www.lcaworks.com/EV%20Lit%20Rev%20FINAL.pdf

The Guardian heeft haar lezers gevraagd te reageren omdat er in het Verenigd Koninkrijk beroering is ontstaan over het onderzoek. Dat komt omdat de BBC het niet bepaald objectief presenteerde. De kop bij het artikel luidde "Electric cars 'pose environmental threat'". Maar dat is niet de conclusie van het onderzoek, dat net erg genuanceerd is. http://www.bbc.co.uk/news/business-19830232

Overigens: wie de studie ook in de toekomst wil raadplegen, downloadt nu best de PDF, want binnenkort moet je betalen om het onderzoek in te kijken.

[Geplaatst door: Jeroen Oomen]

(6)

Leuk artikel. Ik heb vaker gezocht naar deze informatie maar nooit echt kunnen vinden.

Als ik dit lees en ook het onderzoek (via de link) vind ik het allemaal heel erg positief. Als een auto zoals de Leaf op dit moment al gelijk ligt aan een Mercedes A dan bied dit veel mogelijkheden voor de toekomst.

1. De productieaantallen van een leaf zijn in vergelijking met een Mercedes A veel lager. Als deze dus meer gelijk komen te liggen dan vind er altijd een optimalisatieslag plaats welke het energie verbuik tijdens productie zal verminderen.

2. De energiebalans zal naar de toekomst toe steeds groener gaan worden. Dit maakt volgens de berekeningen een groot verschil.

3. De uitontwikkeling van elektrische auto's is nog lang niet zover als de benzine/diesel auto. Men verwacht bijvoorbeeld nog een flinke optimalisatieslag bij de duurzaamheid van accu's. De kans dat deze elektrische auto's dus meer km's kunnen gaan maken is vrij groot.

4. Recycling. Informatie hierover is erg lastig te vinden maar ik verwacht dat bij een toenemend aantal elektrische auto's en accu's dat de recycling van deze delen een stuk effectiever kan plaats vinden waardoor bij productie minder "nieuwe" schadelijkestoffen gebruikt hoeven te worden.

5. Dit is een inschatting. De huidige benzine/diesel auto wordt denk ik net als de elektronische gadgets ook steeds sneller afgedankt. Het verschil in afgelegde km's zou dus best iets minder kunnen zijn/worden. Zeker als je ziet dat er hele kleine motoren in de auto's worden gebouwd die veel meer op top niveau moeten presteren dan de motoren van 10 jaar geleden en dus best eens sneller kapot zouden kunnen gaan.

Ben benieuwd wat jullie hiervan denken.

[Geplaatst door: ron4u]

(7)

De levensduurinschatting van de gebruikte accu's ligt mijn inziens aan de lage kant. De huidige Ni-Mh accu's van de hybrides (15 jaar in productie) halen 300.000 km en meer. In Australie rijdt er en hybridetaxi met 650.000 km met dezelfde accu.
Verder een mooi onderzoek en (weeral) mooi en interessant artikel

[Geplaatst door: J. Koopmans]

(8)

Leuk en interessant artikel. Misschien niet goed genoeg gelezen maar mis in het verhaal de kosten (emissie) die gemaakt worden bij het winnen van olie en voor raffinage tot benzine of diesel. Dan hebben we het nog niet eensover de milieu schade als gevolg van ongelukken op zee met booreilanden en tankers.Temeer omdat in het verhaal wel rekening wordt gehouden met de productie kosten en uitstoot bij het maken van elektrische energie.
Aan de andere kant zien we bij automotoren de trend van kleinere motoren die met behulp van turbo's evenveel of meer vermogen leveren dan een motor met meer cilinder inhoud. De krachten op kleine zuigers is in verhouding groter dan bij grotere zuigers. Gevolg meer slijtage en sneller versleten motoren. Waar zit de winst voor het milieu?

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(9)

@ J. Koopmans: de emissies gemaakt bij het winnen en raffineren van olie zitten mee in de berekening. Milieuschade als gevolg van ongelukken met booreilanden en tankers niet, maar soortgelijke milieuschade is er ook bij elektriciteitsproductie (ongevallen met kerncentrales, dijkdoorbraken bij steenkoolwinning).

@ Jeroen: het is zeker zo dat de milieuscore van de elektrische auto zou verbeteren als de elektriciteitsproductie duurzamer wordt. Vraag is hoe realistisch dat is. We slagen er niet eens in om het bestaande elektriciteitsverbruik te verduurzamen, laat staan het extra elektriciteitsverbruik dat door elektrische auto's wordt geïntroduceerd. Zie het artikel "Zo lossen we de energiecrisis (nooit) op": http://www.lowtechmagazine.be/2009/11/evolutie-duurzame-energie.html

Batterijen zullen beter worden, maar daar is het de vraag of de vooruitgang niet zal worden opgeslokt door hogere prestaties en zwaardere voertuigen. De Nissan Leaf die de onderzoekers als referentie namen, is naar hedendaagse normen een relatief trage en kleine auto. Zie ook het artikel "Elektrische auto rijdt precies even ver als 100 jaar geleden": http://www.lowtechmagazine.be/2010/05/actieradius-elektrische-auto.html

[Geplaatst door: ron4u]

(10)

Net omdat de accu's te zwaar zijn in functie van de opgeslagen energie is dit met de huidige stand van de technologie een dood spoor. Hoe groter het rijbereik of hoe hoger de prestaties (een vereiste in een maatschappij die steeds meer en sneller wil) hoe zwaarder de batterijen en des te meer energie het kost om deze massa in beweging te krijgen (wet van versnelling).
Vandaar dat de hybride technologie op dit moment wel een plus biedt. Bvb silverreta E-rally: totaal energieverbruik van de rit (brandstof + electriciteit): oa. nissan leaf, opel ampera en Toyota prius. De toyota komt hierbij als zuinigste voertuig uit de test. Je hoeft enkel naar het gewicht en de technische opstelling te kijken om te begrijpen.
Energieverbruik beperken blijft moeilijk als men het gewicht laat toenemen.

[Geplaatst door: Dirk]

(11)

Om met huidig technologie electrisch te rijden is een aanpassing aan het verwachtingspatroon nodig. Vaadertje staat zou onderstaand type van hybrides moeten promoten ipv het ze moeilijk te maken (homologaties, verkeerswetgeving...) http://www.aerorider.com

[Geplaatst door: Johannes Mulder]

(12)

Goed dat dit soort onderzoeken wordt gedaan. Ik mis overigens het effect van al of niet mogelijkheid van recyclen. Ik kan me voorstellen dat daar ook een forse bijdrage uit kan rollen.

[Geplaatst door: Jeroen Haringman]

(13)

Kris, een zeer goed artikel en het bevestigt wat ik al vermoedde.

Weet jij of er ook een dergelijk onderzoek is naar het *totale* energieverbruik van vervoer per spoor? Ik zou dat graag naast de elektrische en de fossiele auto houden.

[Geplaatst door: Toon]

(14)

Hoe is de vergelijking met een auto op waterstof? Verondersteld dat die waterstof via elektrolyse wordt gemaakt. De wagen zelf is compleet anders gebouwd (verbrandingsmotor) dus die vergelijking lijkt me wel interessant. Of zijn de efficiëntieverliezen dusdanig dat het geen zin heeft?
Een voordeel van de elektrische auto lijkt me ook dat 'ie in dichtbebouwd gebied de luchtkwaliteit niet schaadt, en dat 'ie duurzamer wordt als de elektriciteitsproductie duurzamer wordt, zonder dat er aan de wagen zelf iets moet veranderd worden. Het lijkt me een onmiskenbaar voordeel dat door -gecentraliseerd- de elektriciteitsproductie te verduurzamen je in één klap de impact van een heel wagenpark kan verminderen. Uiteraard blijft de vraag hoe realistisch dat op middellange termijn te realiseren is...

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(15)

@ Toon: de auto op waterstof kent hetzelfde probleem als de auto op elektriciteit. Hij is maar zo duurzaam als de energiebron waarmee de waterstof werd gemaakt. Hoeveel energie de productie van de auto zelf kost, weet ik niet.

@ Jeroen: zie deze studie: "Environmental assessment of passenger transportation should include infrastructure and supply chains", http://iopscience.iop.org/1748-9326/4/2/024008/pdf/erl9_2_024008.pdf

@ Dirk: helemaal akkoord. Binnenkort meer daarover.

@ Ron4u: de link hieronder gaat naar een levenscyclusanalyse van een hybride auto. Dat onderzoek stelt dat een hybride auto over de hele levenscyclus 18 procent emissies bespaart in vergelijking een gelijkaardige auto met verbrandingsmotor. Die score is vergelijkbaar met die van de elektrische auto.
http://www.daimler.com/Projects/c2c/channel/documents/2003777_Environmental_Certificate_Mercedes_Benz_S_400_HYBRID.pdf

[Geplaatst door: Jeroen Haringman]

(16)

Kris: Ik heb vanaf mijn website naar je uitstekende artikel gelinkt http://www.solarwebsite.nl/2012/10/levenscyclusanalyse-van-de-elektrische-auto/ maar er is een hardnekkige commenter die het er niet mee eens is (wat niet zo gek is, ik weet dat hij net een Renault Zoë besteld heeft).

Wat denk jij van zijn argumenten?

[Geplaatst door: Anthony]

(17)

Mooi artikel. Een bijkomend argument dat in het voordeel van de (batterij van de) elektrische auto zou kunnen pleiten, is de mogelijkheid deze in te schakelen als lokale buffer voor ('groene') elektriciteitsproductie.
Tijdens overproductie van PV cellen (of soorgelijke gadgets) kan dan de auto-batterij worden opgeladen. Eens deze vol, kan ze dan twee doelen dienen: ofwel een ritje per auto, ofwel gewoon huishoudelijk elektrisch verbruik off-peak.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(18)

@ Jeroen: ik denk dat je zijn argumenten al voldoende hebt weerlegd. Laat hem nou maar genieten van zijn elektrische auto :-)

[Geplaatst door: Pascal Luwel]

(19)

Hoe is het eigenlijk gesteld met onze gemotoriseerde tweewielers? Mijn ervaring zegt me dat er goede prestaties geleverd worden met een laag verbruik (geen diesel en roet). Minder stilstaan in de file helpt ook om minder te vervuilen en ze zullen tijdens de productie ook minder grondstoffen opsouperen. Ook hier wordt er gewerkt aan elektrisch aangedreven exemplaren. Je kan er niet mee op gladde wegen rijden en het is gevaarlijker maar dat ter zijde vind ik het een goed alternatief voor de auto.

[Geplaatst door: Dirk2]

(20)

Ik ben geen ingenieur, dus sorry als ik er naast zit. Maar is het niet dat voor de recyclage van een batterij het boeltje eerst gesmolten moet worden om de verschillende componenten (lithium, nikkel, etc) er dan uit te halen ? Dan is er weer een enorme hoeveelheid hernieuwbare energie nodig en komen er opnieuw toxische stoffen vrij. Als de recyclage in Europa gebeurt zal het wel allemaal milieubewust gebeuren, natuurlijk gekoppeld aan een fiks prijskaartje. Gebeurt het overzees dan zal de winst voor het milieu nihil zijn.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(21)

@ Pascal: alles wat lichter is dan een Nissan Leaf scoort per definitie beter. Dus een elektrische tweewieler zal een stuk minder energie vragen tijdens de productie. Maar dat geldt natuurlijk ook voor een tweewieler op benzine.

@ Dirk2: Recyclage kost inderdaad energie. Bijkomende moeilijkheid is dat er ook veel elektronica moet geproduceerd worden, vooral voor het beheer van de batterij. Bij de productie van elektronica gaat de meeste energie verloren tijdens het productieproces. Ze zit dus niet in het eindproduct en je kan ze dus niet recycleren. Zie daarover: http://www.lowtechmagazine.be/2009/09/hoeveel-energie-kost-de-productie-van-digitale-technologie-.html

Overigens zijn de onderzoekers bij hun levenscyclusanalyse wel degelijk uitgegaan van een deel gerecycleerde materialen: "Depending on the component and the metal, our inventory either relies on primary sources or on average consumption mixes of primary and secondary sources (see sheets 6-19 of supporting information S2 on the Web)."

In hun conclusie stellen ze ook een meer doorgedreven recyclage voor. Maar ik zou daar niet te veel van verwachten. Dit artikel is op dat vlak zeer verhelderend: http://www.lowtechmagazine.be/2010/10/genoeg-grondstoffen-voor-zonnepanelen-en-windturbines.html

[Geplaatst door: roland]

(22)

In @5 vermindert de batterij CO2 emissie tot 20 gCO2/km bij hergebruik
In @15 neemt de aanmaak van de hybride 15% van de totale CO2 last.
De marge lijkt dus aanzienlijk!

Belangrijkste problemen met de overmatige en eenzijdige aandacht voor de e-auto zijn:
- minder aandacht/inzet voor zuiniger fossiele auto's zijde 99% van het wagenpark. Iedere winst is daar veel belangrijker dan iets meer e-auto's
- goedkope e-brandstof met gesubsidieerde laadpalen (+ gratis parkeren) nopen niet tot een zuinig verbruik. Vergelijk het brandstofverbruik in de VS (nauwelijks belasting) met dat in Europa.
- modieuze e-auto wordt vaak als 2e auto aangeschaft met meer auto gebruik tot gevolg.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(23)

Roland: je doelt op de onderzoeken over hybride auto's vermeld in reacties 5 en 15? Bij een hybride auto is de batterij inderdaad veel kleiner en dus ook de ingebedde energie.

[Geplaatst door: roland]

(24)

@Kris, "the CO2 emissions from the manufacture of the battery - through materials recycling reduce this by 50%" blz 5 verwijzing @5.
Belangrijk bij een korte levensduur van de batterij, die vaker wordt aangenomen.

[Geplaatst door: lieven]

(25)

Aanvullend op dit artikel wil ik eens de aandacht vestigen op de electrische fiets. Licht, goedkoop, sneller dan de auto in de spits, en bovendien bijzonder aangenaam om mee te rijden. Verbruikt honderd maal minder dan een auto. Je beweegt voldoende om jezelf in conditie te houden zonder een spatje zweet. De fiets zit nog steeds in de hoek van de rekreatie, maar zou gepromoot moeten worden als transportmiddel. Werkgevers en gemeenten zouden beter worden aagemoedigd om goede stallingen met stopcontact te voorzien dan oplaadpalen. Goedkoper,en de winst voor het milieu zou veel hoger liggen. Niemand zal het geloven maar electrisch fietsen is zo plezierig dat het voor de gemiddelde autobestuurder helemaal geen opdracht meer is om de wagen zo veel mogelijk te laten staan.Probeer zo snel je kan eens de electriche fiets en stel vast hoe aangenaam het is. Voed vervolgens je omgeving en le kinderen op, en personenvervoer kan er op enkele jaren helemaal anders uit gaan zien. Ondertussen kan ook die electrische auto zich ontwikkelen , hopelijk geïnspireerd door de lichte fiets, ipv zoals nu door de zware auto.

[Geplaatst door: roland]

(26)

@(15) Lieven, In stedelijke omgeving is een e-fiets niet echt sneller met veel vertragende kruisingen. Voor het milieu is de overstap van auto naar fiets zinniger.
Maak fietsroutes sneller dan autoroutes, niet alleen voor de e-fiets maar voor alle fietsers. Snelle, aantrekkelijke fietsroutes maakt een andere opvoeding overbodig.

[Geplaatst door: Stormbeest]

(27)

Dit onderzoek bevestigt nog maar eens dat de enige manier om de milieu-impact van auto's te drukken is: de prestaties en het gewicht fors verminderen.

[Geplaatst door: Lieven Bervoets]

(28)

Misschien een additioneel aspect waar op gelet moet worden: als ik het goed begrijp moet je 20000 km per jaar rijden om een (eerder) geringe milieuwinst te hebben met een electrische wagen t.o.v. een benzine of dieselwagen. Mensen die dus veel minder dan die 20000/jaar rijden schaffen zich dus zeker best geen electrische wagen aan want dan wordt de milieuwinst kleiner; of zie ik dit fout. Gaat een batterij een bepaald aantal kilometer mee onafhankelijk van de levensduur?
Aleszins is het best om zo weinig mogelijk met de auto te rijden, eender welk soort moter hij heeft.

[Geplaatst door: roland]

(29)

@Lieven Bervoets,
Ook bij minder km per jaar is de e-auto volgens deze en andere studies minder belastend dan de diesel/benzine auto. Met stroom volledig afkomstig van kolenstook is die vermindering uiteraard minder dan bij gasstook.

Deze studie neemt aan dat de batterij evenlang meegaat als de auto zelf. Andere studies gaan uit van een (veel) kortere batterij levensduur, dat vergroot de milieubelasting.

[Geplaatst door: roland]

(30)

http://www.duurzaamnieuws.nl/bericht.rxml?id=90552
Opmerkelijke kantekeningen bij deze studie.
- een erg hoge CO2 uitstoot voor stroom
- een hele hoge belasting voor de batterij produktie
Dat roept de vraag op, hoe neutraal is deze studie

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(31)

Roland, ben je zeker dat je de juiste link hebt geplaatst? Ik lees helemaal geen opmerkelijke kanttekeningen bij deze studie. Duurzaam nieuws heeft gewoon een samenvatting gemaakt van mijn artikel en de studie, en verwijst vervolgens naar beide bronnen. Ze geven helemaal geen nieuwe informatie of kritiek.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(32)

@ Roland: OK, je bedoelt dus de reactie die onder het artikel staat. Hier mijn commentaar:

-- "Een heel hoge belasting voor de batterijproductie":

Zoals vermeld in mijn artikel, hebben de Noorse onderzoekers ook rekening gehouden met de productiekost van de elektronica en passieve koeling die bij de batterij hoort. De energiekost daarvan is groot. Geen enkele van die onderzoeken waarnaar de criticus verwijst, houdt daar rekening mee.

Ik citeer uit één van die rapporten (dat van de Amerikaanse overheid): "From our assessment of the CTG life-cycle data, we conclude that there is need for more material production energy data on batteries."

Het Noorse onderzoek komt daar aan tegemoet, al heeft ook die studie uiteraard niet het laatste woord. Nieuwe onderzoeken zullen de resultaten van de studie bevestigen, weerleggen of verfijnen, een proces dat nooit zal stoppen want ook de productiemethoden van batterijen evolueren.

-- "Een erg hoge CO2-uitstoot voor stroom":

Daar ben ik het niet mee eens. De onderzoekers nemen een correcte, realistische, gemiddelde waarde. Uiteraard verschilt de CO2-uitstoot van de energiemix per land, dat is ook de boodschap van hun artikel. De onderzoekers berekenen de impact van de elektrische auto voor alle energiebronnen apart, dus ze spelen open kaart. Iedereen kan de resultaten uit de studie gebruiken om de berekening te maken voor een andere energiemix.

-- Verder stelt de criticus "Zij nemen voor het gebruik van de vergelijkbare diesel theoretische (NEDC) ipv praktische waarden. Zij onderschatten de praktische uitstoot van een conventionele auto daardoor met circa 30%."

Kan zijn, maar dat geldt evenzeer voor de elektrische auto. Maakt dus niets uit.

Roland, je hebt zelf eerder aangehaald dat de veronderstelde levensduur van de batterijen in de Noorse studie bijzonder optimistisch is. Als de onderzoekers met alle geweld wilden aantonen dat de elektrische auto een slecht idee is, dan hadden ze hier een realistischer waarde kunnen kiezen.

[Geplaatst door: PeterC]

(33)

De Noorse studie vertaalt in cijfers wat het gezond verstand al aanvoelde.

De levensduur van de batterij is dus van doorslaggevend belang bij de bepaling van de totale uitstoot van de elektrische auto.

Dan ziet het er volgens mij niet goed uit. Elektrische wagens zullen door hun beperkte autonomie niet worden gebruikt voor lange trajecten. Voor onze eerste wagen met 36.000km per jaar komt een elektrische wagen niet in aanmerking, voor onze tweede wagen met 10.000km wel maar daar is een elektrisch alternatief vandaag nog veel te duur voor.
Ik denk niet dat veel elektrische wagens sowieso 100.000km zullen halen op hun gebruiksduur, en al helemaal geen 200.000.

En als ik zie hoe snel de capaciteit van de LiIon batterijen van onze pc's en GSM's degraderen. Kon ik in het begin vlot 4hr autonoom werken met mijn PC, dan is dat nu na 2jr met moeite 1.5hr, en dan moet ik het lichtniveau op het minimum instellen.

[Geplaatst door: Sjors]

(34)

Jammer dat er totaal geen rekening wordt gehouden met het feit dat accu's nog in de kinder schoenen staan.
De verbrandings motor is al heeeeel erg lang in ontwikkeling om nu een zeker punt te hebben bereikt, de elektrische auto heeft zich nog niet mogen bewijzen en wordt nu al afgeschreven.
De wereld zal een betere plek worden als mensen meer open komen te staan voor oplossingen ipv te focussen op problemen.
Natuurlijk moet er niet geroepen mogen worden dat het CO2 neutraal is, dat is gewoon provoceren. Maar in dit artikel lijkt het feit dat het niet CO2 neutraal is neergezet als al genoeg reden opzich om de elektrische bolide af te keuren.
Wordt trouwens ook alle oorlog om olie meegerekend. ik weet heel zeker dat dat niet wordt opgenomen in het rapport. Nou ja al die mensen die omkomen gebruiken nu geen energie meer dus dat kan van de CO2 productie af gehaald worden die het kost om brandstof te maken. Kijk eens bij tegenlicht daar zie je dat Afrika nog steeds een grote olie ramp is. Komt dat milieu effect terug in het rapport? NEE.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(35)

Sjors: de elektrische auto is minstens even oud als de auto met verbrandingsmotor. Hij heeft dus heel wat kansen gehad om zich te bewijzen. Zie: http://www.lowtechmagazine.be/2010/05/actieradius-elektrische-auto.html

[Geplaatst door: Renaat]

(36)

@ Sjors,

de wereld zou ook een pak beter zijn als mensen minder zouden geloven dat technologie onze problemen wel zal oplossen. Niet dat technologie nooit een belangrijke bijdrage kan leveren maar vaak is de technologiegeloof een reden om niet reeds toe te passen wat bewezen werkzaam is.

[Geplaatst door: Henk Brasschaat]

(37)

Idd, wat bewezen werkzaam is, de huidige technologie kan het probleem prima oplossen. De echte problemen zijn de commerciële en de monetaire en de politieke. Affijn daar hebben we het nu niet over, maar ik pleit bij deze voor de waterstofauto, aangezien als het goed is BMW al een karretje had wat 700km kon op 1 kilo waterstof. Bij deze is de berekening al vrij duidelijk ten opzichte van bakbeestachtige batterijen en accu's. Affijn ik kijk uit naar de aanval vanwege de productie van waterstof! :)

[Geplaatst door: Johan De Mulder]

(38)

Lieven heeft het helemaal bij het juiste eind volgens mij. De elektrische fiets is al populair maar het gebruik ervan kan nog veel meer in belang toenemen. Hier en daar zijn er al een paar pendelaars die hem ontdekt hebben. De steunmaatregels van de overheid zijn beperkt en vallen in het niet bij de belastingkortingen op zogenaamd duurzame autos, maar omdat de e-fiets intrinsiek zo gunstig is, is hij desondanks ook nu al snel terugbetaald.

De meeste werknemers komen in aanmerking voor de belastingvrije 0,21€/km fietspremie. Als je ver genoeg woont om een elektrische fiets de moeite waard te maken dan valt die fiets op minder dan 2 jaar terug te betalen. Als je hem koopt met een krediet dan kan de maandelijkse afbetaling lager zijn dan de maandelijkse fietspremie, hij betaalt zichzelf vanaf dag 1. En toch vinden veel mensen de elektrische fiets duur.

De fiscus staat werkgevers toe om bedrijfsfietsen te verstrekken, en die zijn dan voor 120% aftrekbaar en vormen geen voordeel in natura. Een bedrijfsfiets mag gecumuleerd worden met een bedrijfswagen en met de fietspremie. En toch zijn er nauwelijks werkgevers die deze mogelijkheid gebruiken. De overheid doet dus wel wat, maar die voordelen worden te zelden gebruikt.

Het vooroordeel tegen elektrisch fietsen is vaak nog groot: mensen vinden zichzelf ''te sportief en te fit" om met de elektrische fiets te rijden, en stappen dan maar in hun auto. Zolang zitten in een Porsche als sportiever wordt gezien dan trappen op een elektrische fiets, is er nog werk aan de winkel.

[Geplaatst door: Reinier]

(39)

In betreffend artikel zie ik dat vwb uitstoot vooral gekeken is naar bv windmolens om stroom op te wekken. Graag zou ik een aanvulling zien wat de totale effecten worden indien de koper van een electrische auto zijn dak vol legt met zonnepanelen, jaar opbrengst 5000kwh voor 5500 wattpiek oftewel 200 keer bv een nissan leaf compleet laden(vlgs nissans verbruiksopgave 35000 km).Ook interessant wordt het om de produktie kosten van nanocondensatoren te nemen ipv accu's voor produktie en gebruik.Ook dat is een nieuwe ontwikkeling. Per slot is de huidige benzine auto al zeer ver doorintwikkeld en staat de ontwikkeling van stroomopslag nog in de kinderschoenen.

[Geplaatst door: PeterC]

(40)

Dinsdag ll in DS http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20130311_00500553&word=elektrische+auto "Elektrische auto legt nauwelijks kilometers af", zoals kon worden verwacht.

[Geplaatst door: roland]

(41)

@PeterC (40)
gemiddeld bijna 7.000 km is niet "nauwelijks" en begrijpelijk. De e-auto is vooral een tweede stadsauto aangemoedigd door vrij parkeren en andere gunsten.
Helaas is weinig bekend over de accu levensduur, zeker als deze mede als opslag benut wordt. Welk (energie)kosten kent de accu hergebruik?

[Geplaatst door: Peter]

(42)

Zonder een CO2 - uitstoot "prijskaartje" na 150.000 km van het recyclen van een electrische auto is er nog geen goede conclusie te trekken, m.b.t. milieubewustzijn en duurzaamheid. Heb zelf een "conventionele" auto die komende maand waarschijnlijk de 350.000 km gaat passeren, en vraag me dan af - zelfs afgezien de veel hogere belasting waarmee tig bomen kunnen worden geplant even afgezien waar :) - wat "in the end" beter is.

[Geplaatst door: johan meylaerts]

(43)

Ik stel me toch ernstige vragen bij deze studie. Waarom neemt men de volgende elementen die bijdragen aan uitstoot van broeikasgassen bij brandstofmotoren niet op in de studie:
olie-exploratie
oliewinning (pompen, fracking, oil- and tarsands)
transport van crude (pijpllijnen, tankers)
raffinage en fakkelen
transport van petroleum naar verdelers (pijplijnen, tankers)
transport naar retail (vrachtwagens)
frequenter verplaatsen voor onderhoud
benodigde smeeroliën (10x meer bewegende delen in brandstofmotor)

En wat van volgende elementen:
Het olieverbruik van het militair apparaat nodig om wereldbevoorrading veilig te stellen en de olie-gerelateerde conflicten ( 1e en 2e golfoorlog)
De desastreuze olievervuiling en olierampen (Nigeria Delta, Ecuadoriaans regenwoud, Exxon valdez, Amoco Cadiz, Gulf of Mexico, Ixtoc 1,...)
Verlies aan biodiversiteit wereldwijd.
Fijnstof en toxische stoffen voor mens en milieu

[Geplaatst door: Wouter Peeters]

(44)

Een oldtimer voorzien van een elektromotor, een klein batterijpack en een simpele LPG- of aardgasgenerator als range extender: is dit op het moment dan de meest aanvaardbare 'zware' auto? Dat doet me stilstaan bij het feit dat misschien elektrische auto's eerder geschikt zijn voor een update. Een Nissan Leaf bijvoorbeeld die een milieuvriendelijkere batterij krijgt binnen vijf of tien jaar, als die wordt aangeboden. Zo krijgt de auto op zich, dus onafgezien van de batterij, een tweede, derde, ... leven.

Een ander puntje is dat elektrische auto's bijdragen aan een gezondere en aangenamere stad. Alles wat het stadsleven verbetert, en mensen naar de stad trekt heeft ecologisch nut. Dus dit onrechtstreeks voordeel mag ook toegeschreven worden aan de voltmachines.

[Geplaatst door: Renaat]

(55)

http://www.standaard.be/cnt/dmf20141109_01367656?utm_source=twitter&utm_medium=dlvr&utm_campaign=twitterfeed

[Geplaatst door: David Webb]

(56)

De in bovenstaande reactie aangehaalde studie is een hele leuke.
In het bijzonder de vertrekassumpties dat een Euro5 verbrandingsmotor eigenlijk géén fijn stof meer produceert, en bijgevolg zowat alle fijn stof van banden-, remmen- en wegdekslijtage komt. Een mens vraagt zich af waarom men überhaupt dan nog een Euro6-norm heeft ontwikkeld ? En waarom men ondertussen al bezig is met Euro7 ? Als de Euro5-norm al geen fijn stof meer produceert ...
Die fijn stof productie door slijtage zou volgens de studie in kwestie dan RECHT EVENREDIG (?!?) met het gewicht van de auto toenemen. Een auto van 1300kg zou voor 30% méér fijn stof zorgen dan een auto van 1000kg. En aangezien elektrische auto's ook accu's meezeulen...

Voor degenen die aannemen dat die idiote assumpties correct zijn: passen we dat even toe op bv. openbaar vervoer door bussen. In 2012 vervoerde De Lijn 544 miljoen reizigers over een totale afstand van 216 miljoen kilometer. Hetzij 2,52 reizigers per afgelegde kilometer. Hier vind je een cijfer van voor 2012: http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=FV35KBJ1
Een typische bus van De Lijn - deze http://nl.wikipedia.org/wiki/Van_Hool_A300 - weegt leeg 12,49 ton. Te delen door de 2,52 reizigers per kilometer of ruim 4,95 ton per reiziger per kilometer. Een volelektrische auto zoals een Nissan Leaf weegt leeg 1525kg. De gemiddelde autobezettingsgraad in het woon-werkverkeer bedraagt 1,1 personen. Of 1525kg / 1,1p = 1386kg per persoon per km.

De fijnstof uitstoot door een bus van De Lijn per reiziger per km, bedraagt bijgevolg 357% van de fijnstof uitstoot door een elektrische Nissan Leaf. In de veronderstelling dat die bus elektrisch zou rijden. Maar openbaar vervoer is 'duurzaam' vervoer ?

[Geplaatst door: David Webb]

(57)

@ Kris De Decker,
Je lijkt me een potje te maken van terminologieën waardoor je de elektrische auto alle oneer aandoet. In het betreffende onderzoek staat helemaal NIET te lezen "... dan kunnen elektrische auto's nog altijd 20 tot 24 procent emissies besparen in vergelijking met auto's op benzine ..." zoals jij schrijft. Maar wel 20 tot 24% Global Warming Potential ! Dat is VERRE van gelijk aan 'emissies' !

[Geplaatst door: Renaat]

(58)

Kris,

er is ondertussen een LCA dat tot een heel andere conclusie komt dan het Noorse onderzoek.

http://www.ucsusa.org/clean-vehicles/electric-vehicles/life-cycle-ev-emissions#.WW8gJYjyjb0

Wat is je visie over dit andere onderzoek. Wie zou er het dichts bij de waarheid zitten en waarom?

[Geplaatst door: kris de decker]

(59)

@ Renaat

Ik heb het even snel bekeken.

Om te beginnen zijn de resultaten niet zo verschillend. De Noorse wetenschappers concluderen dat de emissies van de elektrische auto over de gehele levenscyclus 20-24% lager zijn (bij de europese elektriciteitsmix), terwijl de amerikaanse wetenschappers besluiten dat ze 50% lager zijn (bij de amerikaanse elektriciteitsmix).

Een mogelijke verklaring is dat er in de nieuwere studie (2015) een vergelijking wordt gemaakt met (niet nader gespecificieerde) Amerikaanse auto's met verbrandingsmotor. Die zijn doorgaans minder zuinig dan Europese modellen. Het Noorse onderzoek vergelijkt elektrische wagens met een Mercedes A, een relatief kleine en zuinige auto.

Belangrijk is ook dat de wetenschappers (in beide studies) ervan uitgaan dat de batterij van de elektrische auto niet wordt vervangen. Dat is niet erg realistisch. Als de batterij 1 of 2 keer moet worden vervangen, komt de elektrische auto er veel slechter uit.

[Geplaatst door: Gertjan van Bers]

(60)

Lees deze uit 2015 ook maar even. Wordt nog regelmatig aangehaald in diverse publicaties; https://publications.tno.nl/publication/34616575/gS20vf/TNO-2015-R10386.pdf
In het kort;
- hybriden = verspilling van resources
- benzine = beste van de ICE
- elektrisch is minimaal gelijk aan benzine en bij elke gebruikte duurzame kWh beter