De elektrische velomobiel: bijna even snel als de auto, maar 80 keer zuiniger

Deel 1 / Deel 2

De velomobiel en de elektrische fiets zijn twee technologieën die de beperkte actieradius van de fietser vergroten -- de eerste door het optimaliseren van de aerodynamica en de ergonomie, de tweede door de ondersteunende trapkracht van een elektrische motor gevoed door een batterij.

De elektrische velomobiel combineert beide benaderingen en drijft daarmee de actieradius van de fietser naar het toppunt. De fiets kan ook op langere afstanden de rol van de auto overnemen.

Foto's: fietser.be

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

De elektrische fiets

Weinig mensen zien de fiets als een alternatief voor de auto op wat langere afstand. Zelfs in Nederland, het meest fietsvriendelijke land in de westerse wereld, is 77 procent van de verplaatsingen per fiets een rit van minder dan 5 kilometer. Slechts één procent van de verplaatsingen per fiets in Nederland betreft een rit langer dan 15 kilometer. (Bron: CBS). De gemiddelde autorit in Nederland is daarentegen 16,5 kilometer lang, terwijl de gemiddelde autorit naar het werk 22 kilometer bedraagt (cijfers 2008 - pdf). In Vlaanderen is dat respectievelijk 13 km en 18,8 kilometer (cijfers 2010).

Het is duidelijk dat de fiets geen volwaardig alternatief is voor de auto. Afhankelijk van de conditie, haalt een fietser een kruissnelheid van 10 tot 25 kilometer per uur, zodat de gemiddelde rit naar het werk zo'n twee tot vier uur zou kosten, heen en weer. Een forse tegenwind maakt de reis nog langer, of maakt dat de fietser badend in het zweet aankomt. Bij regenweer wordt de fietser nat en bij koud weer bevriezen handen en voeten. Het ondernemen van langere trips met een gewone fiets heeft ook een invloed op het lichaam: polsen, schouders, rug en zitvlak lijden onder de belasting, vooral wanneer er voor een sneller type fiets wordt gekozen. 

Een fiets met trapondersteuning van een elektrische motor lost een aantal van deze problemen op, maar niet allemaal. De elektrische motor kan worden ingezet om sneller op bestemming te raken, of om dezelfde snelheid te halen met minder inspanning, maar de fietser blijft onbeschermd tegen wind en regen. Langere ritten zullen het lichaam nog steeds belasten. Bovendien is de actieradius van de elektrische fiets (ongeveer 25 km) maar net groot genoeg voor de gemiddelde - enkele - rit naar het werk. Voor mensen die iets verder van hun werk wonen zou de technologie dus geen oplossing bieden.

De elektrische velomobiel

De velomobiel - een ligfiets met een aerodynamisch koetswerk - biedt een interessanter alternatief voor lange afstanden. Het koetswerk beschermt de rijder (en de bagage) tegen weer en wind, terwijl het comfortabele zitje de druk op het lichaam beter verdeelt, zodat er langere ritten kunnen worden ondernomen zonder lichamelijk ongemak. Daarbij is de velomobiel (ook zonder elektrische hulpmotor) een stuk sneller dan de gewone fiets. Een gewone fiets (met daarop een fietser) is immers een aerodynamische ramp.

Bij snelheden onder de 10 km/u vormt de rolweerstand de grootste weerstand voor de fietser. De luchtweerstand wordt steeds belangrijker naarmate de snelheid stijgt, en wordt de dominerende factor bij snelheden boven de 25 km/u. Dat komt omdat de rolweerstand proportioneel stijgt met de snelheid, terwijl de luchtweerstand toeneemt met het kwadraat van de snelheid. Omdat een velomobilist veel aerodynamischer is dan een gewone fietser -- de 'weerstandscoëfficiënt' van een velomobillist is tot 30 keer lager -- kan hij of zij hogere snelheden halen van zodra de lucht de belangrijkste weerstand vormt.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Een elektrische motor elimineert de zwakheden van een velomobiel -- en versterkt de voordelen

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Langs de andere kant is de velomobiel zwaarder dan een fiets, wat betekent dat het meer energie kost om te versnellen en om te klimmen. Versnelling is omgekeerd evenredig met de massa, zodat een velomobiel om op gang te komen ongeveer twee keer zoveel energie nodig heeft dan een gewone fiets.

Eens uitgerust met een elektrische motor, worden de zwakke eigenschappen van de velomobiel -- versnellen en klimmen -- geëlimineerd. Tegelijkertijd zorgt de motor ervoor dat de voordelen van de velomobiel verder wordt versterkt. De snelheid of de actieradius van de velomobilist nemen nog verder toe. Daarbij komt dat dezelfde batterij een veel betere actieradius oplevert in een velomobiel dan op een elektrische fiets, omwille van de betere aerodynamica van het voertuig.

Ferrari op spierkracht

Eind augustus ontdekte ik per toeval de winkel en werkplaats van Fietser.be in Gent. Brecht Vandeputte, vandaag de drijvende kracht achter het bedrijf, nodigde me uit om een testrit te maken met de eWAW, een snelle velomobiel met een elektrische hulpmotor van 250 watt. Brecht en ik reden ongeveer 1,5 uur door de stad Gent en op het jaagpad langs de Schelde.

De WAW velomobiel (zonder elektrische trapondersteuning) werd oorspronkelijk ontwikkeld voor het winnen van races. De gestroomlijnde driewieler die door Fietser.be wordt verkocht, is daar een afgeleide versie van, geschikt voor het dagelijkse verkeer. Brecht Vandeputte omschrijft de WAW als "de Ferrari onder de velomobielen". Er zijn recent een paar snellere velomobielen gemaakt, vertelt hij, maar die zijn alleen inzetbaar op circuits. "Met de WAW kan je een verkeersdrempel over".

In tegenstelling tot de racewagen beschikt de versie voor dagelijks gebruik onder meer over een lekbestendiger achterband, open wielkasten (wat de WAW wendbaarder maakt), een verstelbare zitplaats en een crashbestendiger en duurzamer koetswerk. Dat kost allemaal wat snelheid, maar komt het comfort, het gebruiksgemak en de veiligheid ten goede. 

De WAW wordt binnen het wereldje algemeen erkend als de snelste, praktisch inzetbare velomobiel die er op de markt is. Om te beginnen is hij met zijn gewicht van 28 kilogram een stuk lichter dan de meeste andere velomobielen. De bekendste modellen, de Quest en de Alleweder, wegen elk 34 kg. Terwijl andere fabrikanten goedkopere maar zwaardere materialen gebruiken, zoals glasvezel en aluminium, heeft de WAW een koetswerk uit aramide (Kevlar) en koolstofvezel. Sterk, maar vederlicht.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

De eWAW is wellicht het zuinigste persoonlijk gemotoriseerd voertuig dat er bestaat

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

De WAW valt ook op door zijn erg lage zwaartepunt. De bestuurder zit zeer dicht bij de grond: de bodemspeling bedraagt nauwelijks 9 centimeter en het voertuig is slechts 90 centimeter hoog. Samen met de brede wielbasis, de harde vering en de precieze besturing (met twee pookjes in plaats van één) brengt dat een uitmuntende wegligging met zich mee. De WAW rijdt zelfs aan hoge snelheden kaarsrecht en je kan er snel scherpe bochten mee nemen.

Uiteraard heeft de WAW ook alle nadelen die je van een echte sportwagen kan verwachten. De afwerking van het interieur is spartaans en als je een kasseiweg op rijdt, rammelt het voertuig zo hard dat je vreest dat het uit elkaar gaat vallen. Ook heb je door de extra lage zitpositie een minder goed overzicht over het verkeer. Wie tevreden is met een wat lagere snelheid, krijgt daar dus bij andere velomobielen wel wat comfort voor in de plaats, zeker als de wegomstandigheden minder ideaal zijn. De biotoop van de WAW is ook de biotoop van de racefiets: de rijbaan eerder dan het fietspad, jaagpaden, fietssnelwegen.

Fietsen aan 50 km/u

De eWAW is alles wat de WAW is, plus een elektrische motor van 250 watt, gevoed door een verrassend kleine batterij van 288 Wh. Batterij, motor en andere voorzieningen voor elektrisch rijden brengen het gewicht van de eWAW op 33 kg, vergelijkbaar met het gewicht van andere velomobielen zonder elektrische trapondersteuning. De eWAW is daarmee ruim tien kilogram lichter dan andere velomobielen met elektrische trapondersteuning van 250 watt: de hybride Alleweder en de e-Sunrider (die nog in ontwikkeling is) wegen elk 45 kg.

Hoe snel is de WAW, en hoeveel sneller is de eWAW met elektrische trapondersteuning? Eenvoudige vraag, maar er is geen eenvoudig antwoord op. Ten eerste is de eWAW een hybride voertuig, maar één van de motoren (de bestuurder) wordt niet meegeleverd. De snelheid van de eWAW hangt gedeeltelijk af van het vermogen van de bestuurder, want die levert altijd het grootste deel van het totale vermogen. Een mooie illustratie daarvan vormt de testrit die ik samen met Brecht maakte. Op het jaagpad langs de Schelde haalden we over een periode van meer dan een uur een gemiddelde snelheid van 40 kilometer per uur: ik in een eWAW met regelmatige ondersteuning van de elektrische motor, Brecht in een WAW zonder hulpmotor.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

De elektrische hulpmotor geeft met zijn 250 watt extra vermogen iemand met een gemiddelde conditie  het vermogen van een topatleet

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

In de fietsliteratuur wordt een onderscheid gemaakt tussen drie soorten fietsers: mensen met een gemiddelde conditie, mensen met een goede conditie, en topatleten. Een persoon met een gemiddelde conditie kan urenlang een vermogen van minstens 75 watt leveren. Over een periode van ongeveer een uur stijgt dat naar 100 tot 150 watt. In een WAW vertaalt zich dat in een snelheid van 35 tot 40 km/u onder ideale omstandigheden (race-circuit en volledig afgesloten voertuig). Mensen met een goede conditie kunnen urenlang een vermogen van minstens 100 watt volhouden, wat oploopt tot zo'n 200 watt als ze zich slechts een uur lang inspannen. Dat vertaalt zich in snelheden van 45 tot 50 km/u onder dezelfde omstandigheden.

De elektrische hulpmotor geeft met zijn 250 watt extra vermogen iemand met een gemiddelde conditie (zoals ik) het vermogen van een topatleet (100 + 150 watt = 350 watt).

Piekvermogen

Het eerste wat ik probeerde van zodra ik me op een mooi stuk rechte weg bevond, was vol gas geven en tegelijk ook als een gek beginnen trappen. Met meer dan 350 watt tot mijn beschikking, zo rekende ik uit, moest ik zeker snelheden kunnen halen van 70 of 80 km/u. Maar ik raakte niet boven de 50 kilolmeter per uur -- de eWAW beschikt niet over de nodige versnellingen om hogere snelheden mogelijk te maken.

Waarom niet? Omdat de eWAW ontworpen is met het oog op maximale efficiëntie. De elektrische motor is alleen maar bedoeld om gebruikt te worden tijdens de acceleratie (en bij het klimmen). Van zodra de velomobilist een kruissnelheid van 40 tot 50 km/u behaalt, schakelt hij of zij voor 100 procent over op trapkracht.

De eWAW verhoogt de kruissnelheid of topsnelheid van de WAW dus niet, maar verhoogt wel de gemiddelde snelheid aangezien accelereren sneller gaat. Dat is een ander concept dan dat van de elektrische fiets, waar de trapondersteuning continu is bij normale kruissnelheden. Het concept van de eWAW is echter zinvol, omdat fietsen en velomobielen zo verschillend zijn.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

De motor ondersteunt de bestuurder alleen tijdens de acceleratie, waardoor de actieradius van zowel de bestuurder als de batterij spectaculair toenemen

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Een gewone fietser heeft tijdens het accelereren minder energie nodig dan een velomobilist (omdat de fiets lichter is), maar heeft meer energie nodig om op snelheid te blijven (omwille van de zwakkere aerodynamica). Een continu ondersteuning van de motor bij kruissnelheid is dus aangewezen. Een velomobilist heeft tijdens het accelereren meer energie nodig dan een fietser (omdat het voertuig zwaarder is), maar heeft minder energie nodig om op snelheid te blijven (omwille van de uitmuntende aerodynamica). Een ondersteuning van de motor bij kruissnelheid is dus minder belangrijk.

De keuze om de bestuurder alleen maar te assisteren tijdens de acceleratie verhoogt de actieradius van zowel de rijder als de batterij. De elektrische motor helpt de rijder tijdens piekinspanningen, zoals acceleraties, waardoor het uithoudingsvermogen van de bestuurder spectaculair stijgt. (Piekinspanningen hebben een vernietigend effect op het uithoudingsvermogen, terwijl trappen aan een rustiger tempo vele uren lang kan worden volgehouden). Omdat de elektrische motor wordt uitgeschakeld eens de velomobiel op kruissnelheid is, vergroot de actieradius van de batterij al even spectaculair.

Dit gezegd zijnde, kan de bestuurder van de eWAW er wel degelijk voor kiezen om de motor te gebruiken op kruissnelheid, aangezien de motor manueel wordt geactiveerd. Dat is de manier waarop ik met de eWAW reed. Als gevolg daarvan viel de actieradius van de batterij terug tot 'slechts' 60 kilometer, maar zo kon ik tenminste Brecht bijhouden.

80 keer zuiniger dan een elektrische auto

Het monteren van een elektrische motor in een velomobiel is controversieel binnen het wereldje van de velomobilisten, net zoals de elektrische fiets vaak afkeurend wordt bekeken door vele fanatieke fietsers. Vergelijken we de elektrische velomobiel echter met de elektrische auto, dan hebben we duidelijk een winnaar in handen. De elektrische velomobiel is alles wat de elektrische auto wil zijn, maar niet is: een duurzaam alternatief voor de auto met verbrandingsmotor.

De eWAW kan daarbij beschouwd worden als een referentie: het is nagenoeg onmogelijk om een persoonlijk, gemotoriseerd en praktisch voertuig te ontwerpen dat efficiënter is dan de eWAW. 

Een eenvoudig rekenvoorbeeld illustreert dit. Het opladen van 5 miljoen elektrische velomobielen zoals de eWAW vereist een elektriciteitsverbruik van 1,44 gigawatt-uur per dag, het opladen van 5 miljoen elektrische auto's zoals de Nissan Leaf vereist een elektriciteitsverbruik van 120 gigawatt-uur per dag. De elektriciteitsopbrengst van windturbines in Nederland bedroeg in 2011 gemiddeld 12,94 gigawatt-uur per dag (cijfers: "Hernieuwbare energie in Nederland 2011"). Dat wil zeggen dat er voor het opladen van 5 miljoen eWAW's slechts 11 procent van de nu door windturbines opgewekte elektriciteit in Nederland nodig is. Voor het opladen van 5 miljoen Nissans zou de elektriciteitsproductie door windturbines daarentegen negen keer groter moeten zijn dan ze vandaag is.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Voor het opladen van 5 miljoen elektrische velomobielen is slechts 11 procent van de nu door windturbines opgewekte elektriciteit in Nederland nodig

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Kortom: scenario 1 is realistisch, scenario 2 is dat niet. Zelfs als we voluit aan carpooling zouden doen, en er dus vijf mensen in elke elektrische auto zouden zitten, blijft het verschil in energieverbruik bijzonder groot. Het opladen van 1 miljoen Nissans vraagt nog altijd 16,6 keer meer energie dan het opladen van 5 miljoen eWAW's. Met de nu bestaande capaciteit van windturbines zou Nederland dagelijks 45 miljoen eWAW's kunnen opladen -- dat zijn 2,5 keer zoveel voertuigen als er bestuurders zijn. Niet alleen voor de maatschappij als geheel maar ook voor een individu wordt het opladen van het eigen voertuig zo een realistische zaak: een zonnepaneel van ongeveer 60 watt (minder dan een vierkante meter groot) produceert zelfs op een grijze dag voldoende energie om de batterij van de eWAW op te laden.

Voor de volledigheid moeten we vermelden dat de brandstof van de biomotor ook moet worden geproduceerd. Een mens draait op voedsel en dat voedsel moet worden aangeplant, gekweekt, geoogst, bewerkt, getransporteerd en bereid. Dat kost energie. Maar het overschot op de voedselbalans in de westerse wereld is de meeste gevallen groot genoeg om extra voedselinname voor grote inspanningen overbodig te maken. We eten te veel, en we rijden vervolgens naar de fitness om die overtollige kilo's weer kwijt te raken.

Actieradius elektrische auto versus elektrische velomobiel

Het enorme verschil in energie-efficiëntie tussen elektrische velomobiel en elektrische auto is opmerkelijk omdat de actieradius van beide voertuigen vergelijkbaar is. Zoals vermeld brengt de eWAW je 60 tot 130 km ver, afhankelijk van hoe intensief de motor wordt gebruikt. Met de Nissan Leaf geraak je in het allerbeste geval 160 kilometer ver, als er tenminste traag en zuinig wordt gereden, en als er geen gebruik wordt gemaakt van airconditioning, verwarming, stereo-installatie, gps of andere apparatuur.

Een verwarming is niet nodig in een velomobiel, want handen en voeten zijn afgeschermd van de wind, en de bestuurder is actief (lichaamsbeweging is de belangrijkste factor bij het handhaven van thermisch comfort). De nood aan koeling tijdens de zomer zal daarentegen wel de actieradius naar beneden brengen, omdat de bestuurder meer op de motor zal rekenen om af te koelen.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Het enorme verschil in energie-efficiëntie tussen elektrische velomobiel en elektrische auto is opmerkelijk omdat de actieradius van beide voertuigen vergelijkbaar is

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Interessant is dat de actieradius van een elektrische velomobiel veel makkelijker kan worden vergroot dan de actieradius van een elektrische auto. Natuurlijk zijn er voor langere afstanden snellere vervoersmiddelen die ook zeer efficiënt zijn (zoals treinen en trolleybussen), maar de velomobiel biedt een alternatief voor wie een persoonlijk vervoersmiddel verkiest, of voor wie liever beweegt dan stil zit.

De eWAw kan in optie worden uitgerust met één of twee extra batterijen, wat de actieradius verder omhoog brengt tot 180 km (met continu ondersteuning van de motor) of 450 km (als de motor alleen wordt gebruikt bij de acceleratie). Aangezien er in de eWAW (en in de meeste andere velomobielen) voldoende bagageruimte is voor een aantal grote fietstassen, is er ook meer dan voldoende ruimte voor extra batterijen.

Zelfs het bijkomende gewicht van de batterijen is niet echt problematisch. Als de batterij-capaciteit wordt verdriedubbeld, is voor de eWAW een extra batterij-gewicht van minder dan 6 kilogram vereist. Stel dat de bestuurder 70 kilogram weegt, dan stijgt het totale gewicht van het voertuig van 103 kg naar 109 kilogram -- een gewichtstoename van ongeveer 6 procent. Pas je hetzelfde trucje toe bij de Nissan Leaf (drie keer zoveel batterijen in de kofferruimte en op de achterbank), dan stijgt het gewicht van 1.582 kg (inclusief bestuurder van 70 kg) naar 2.022 kg -- een gewichtstoename van ongeveer 30 procent.

Oplaadstations

Indien afstanden boven de 60 km zouden worden afgelegd, zijn er nog twee andere manieren om de actieradius van de elektrische velomobiel te vergroten: enerzijds het snelladen van batterijen, anderzijds het snel omwisselen ervan. Op die manier kan de actieradius toenemen zonder het gewicht van het voertuig te verhogen. Deze systemen kunnen worden toegepast voor zowel elektrische auto's als elektrische velomobielen. Maar omdat de batterijen van een velomobiel zoveel kleiner en lichter zijn, worden deze opties veel realistischer dan in het geval van een grootschalige ontplooing van elektrische auto's. De batterij van de eWAW heeft niet alleen 80 keer minder energie nodig dan de batterij van de Leaf, ze weegt ook 73 keer minder.

De infrastructuur voor het omwisselen van batterijen kan dus veel eenvoudiger en goedkoper zijn, en het snelladen van batterijen zou niet tot ongewenste vermogenspieken leiden. Overigens kost ook het (traag) opladen van een eWAW batterij slechts een paar uur omdat er veel minder energie in moet worden gepompt. Laadpalen zijn voor elektrische velomobielen ook al niet echt noodzakelijk, omdat de batterij makkelijk uit de velomobiel kan worden genomen en thuis of op kantoor worden opgeladen.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

In tegenstelling tot de elektrische auto is er voor de elektrische velomobiel geen nieuwe oplaadinfrastructuur nodig

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Als de batterij leeg is, raakt de velomobilist overigens met behulp van louter trapkracht thuis. De bestuurder van de elektrische auto kan dat niet, want zijn vehikel is daar te zwaar voor. Eén Nissan Leaf weegt evenveel als 46 eWAW's. De meeste energie die een elektrische auto verbruikt, gaat op aan het verplaatsen van de auto zelf, in plaats van de persoon die erin zit (de auto is ongeveer 21 zwaarder dan de persoon). Bij de eWAW is dat omgekeerd: de bestuurder is twee tot drie keer zwaarder dan het voertuig waar hij of zij in zit.

Even snel als de auto

Een elektrische velomobiel zoals de eWAW maakt van fietsen een snelle en comfortabele optie voor langere afstanden, tenminste als er een goed wegennetwerk voorhanden is. Aan een kruissnelheid van 50 kilometer per uur kost de gemiddelde rit naar het werk slechts 22 minuten in Vlaanderen en 26 minuten in Nederland. Daarmee is de elektrische velomobiel op die afstand potentieel bijna even snel als de auto. In Vlaanderen bedraagt de gemiddelde deur-tot-deursnelheid van een auto 29 km/u op afstanden tot 7,5 km, 45 km/u op afstanden tot 25 km, 57,5 km/u op afstanden tot 40 kilometer en 78,5 km/u op afstanden boven de 40 km. In Nederland kost de gemiddelde rit naar het werk met de auto 28 minuten, de velomobiel doet het dus potentieel sneller met 26,4 minuten.

Met een elektrische velomobiel wordt zelfs interstedelijk verkeer haalbaar. Op ongeveer een uur tijd kan je bijvoorbeeld van Amsterdam naar Utrecht (een afstand van 46 km langs de bestaande autosnelwegen), van Antwerpen naar Brussel (55 km, langs de E40), van Den Haag naar Amsterdam (59 km) of van Gent naar Brussel (58 km). (Bron afstanden: distance.to). Allemaal routes waar zowel automobilisten als treinreizigers meer dan eens langer dan een uur over hebben gedaan.

Let wel: we vergelijken hier de kruissnelheid van de elektrische velomobiel met de deur-tot-deursnelheid van de auto. Een kruissnelheid van 50 km/u wil niet zeggen dat de velomobilist een gemiddelde snelheid van 50 km/u haalt over het hele traject. Als auto's hun hogere kruissnelheid continu zouden kunnen volhouden, dan zou de auto veel sneller zijn dan de velomobiel. In realiteit is dat niet zo omwille van maximum snelheden, verkeerslichten, opstoppingen en files.

Velomobielen kunnen soortgelijke vertragingen oplopen, maar er is een belangrijk verschil. Omdat een velomobiel ongeveer vier keer minder plaats inneemt dan een auto, is vlot verkeer een veel realistischer optie dan in het geval van auto's. De capaciteit van ons wegennetwerk zou verviervoudigen als we auto's vervangen door velomobielen.

Maar als dat allemaal niet volstaat, kan een velomobiel ook uitgerust worden met een krachtiger motor en hogere versnellingen, waardoor de kruissnelheid verder kan worden opgedreven, tot 120 km/u als het moet. Dat gaat ten koste van de efficiëntie en de actieradius, maar aangezien de eWAW tachtig keer zuiniger is dan de Nissan Leaf, is er best wel wat ruimte voor hogere prestaties of meer comfort. We bespreken deze mogelijkheden, alsook de legale obstakels voor elektrische velomobielen, in het tweede deel van dit artikel.

Lees verder: Pagina 1 / Pagina 2.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Comments

[Geplaatst door: richard eichenberger]

(1)

Goed, informatief artikel. Maar: accelleratie is vooral van belang (frequent) op de korte afstanden in de stad, niet op de lange afstand. Wat die accelleratie-ondersteuning betreft komt het voertuig dus het best tot zijn recht in de grote stad waar hoge snelheden echter zeer ongewenst zijn vanwege de vele medeweggebruikers. Hier in Kopenhagen, waar veel wordt gefietst, levert het gebrek aan een snelheidslimiet nu al dagelijks hachelijke situaties op voor de grote meerderheid die toe kan met zo'n 20 km/u.
De eWAW zou goed bruikbaar zijn bij een massale overstap van de auto naar de fiets omdat er dan ruimte komt voor verschillende snelheden, maar dat zal nog wel eventjes duren.
Maar lof voor het artikel. Weer een mooi perspectief erbij.

[Geplaatst door: Erik Terwisscha]

(2)

Leuk artikel! Ik heb nog wat toevoegingen:

1 Wat zou dit betekenen voor de kosten van de gezondheidszorg?
2 Hoe zou dit ons welzijn beïnvloeden: geen herrie, vervuiling, files?
3 Wat zou het voor onze handelsbalans betekenen dat we veel minder olie importeren? NL zal rijker worden.
4 Prijs van Velomobiel is nog gebaseerd op stuks productie. Dat zou veel lager kunnen in serie.
5 Perfecte combi met fiets snelweg (boven het spoor wellicht?). Ook in verband met het volgende punt:
6 Een ander aandachtspunt is de veiligheid t.o.v. het overig verkeer, zowel zwaarder als lichter.
7 Volgens nieuws behartigen onze buitenlandse ambassades expliciet de belangen van Shell. Is het naief om te denken dat het in NL niet anders is? http://www.ftm.nl/copypaste/grote-invloed-shell-op-buitenlandse-zaken.aspx

[Geplaatst door: Geert Stevens]

(3)

Hallo,

Ik ben al een tijdje op zoek naar een vervoermiddel voor woon- werkverkeer. De afstand is 25 km, het traject kan grotendeels langs jaagpaden worden afgelegd. Ik zou dit traject binnen 45 minuten willen afleggen. Met de auto is het een half uur, met de ligfiets 1u15.

De eWAW heb ik in augustus ook een 1 dag uitgeprobeerd. Ik heb er zowel positieve als minder positive ervaringen mee. In het stadsverkeer vond ik het bij momenten minder aangenaam om met zo'n mobiel te rijden. De draaicirkel is zeer groot, dat maakt de eWAW niet zo wendbaar in het verkeer en voelde niet veilig aan. Heb meerdere keren moeten uitstappen om de mobiel dan handmatig op te pakken en van richting te veranderen, wat frustrerend was...
Zodra ik op de jaagpaden was geraakt, kwam deze mobiel wel volledig tot zijn recht en was het aangenaam rijden.
Op ergonomisch vlak zou de hendel die gebruikt dient te worden voor de elektrische voeding, toch beter kunnen. Een handvat ter grootte van de handpalm lijkt me handiger.Het in- en uitstappen zou ook op een vlottere manier moeten kunnen.

Ondertussen heb ik ook de eORCA van Flevobike getest. Dat is in vele opzichten aangenmamer om te rijden in het dagdagelijkse verkeer. Korte draaicirkel, gemakkelijk in- en uitstappen. Echter de elektrische ondersteuning valt volledig weg vanaf 27km/u. Op eigen kracht haal je wel nog gemakkelijk 30 à 35 km/u. Maar vond het wel jammer dat dit beperkt is.

Ik zou nog de Drymer (http://http://www.drymer.nl) en de omgebouwde Sinner mango plus willen uittesten.

Jammer dat in België wettelijke beperkingen zijn ivm de snelheid. Ik kijk anders wel uit naar de nieuwe Aerorider* en zou ik ook de moeite doen op de Hase K5 uit te proberen.

Misschien kan er eens werk gemaakt worden van een duidelijke Europese regelgeving voor (elektrische) velomobielen.

Voor zover ik het begrijp kan in België een elektrische velomobiel die sneller dan 25km/u aangedreven wordt, enkel als bromfiets klasse B worden ingeschreven. Dat maakt dat dit voertuig niet toegelaten is op mijn traject langs jaagpaden.

*nieuwe Aerorider: werd enkele maanden geleden aangekondigd maar ik weet niet of die al dan niet gaat worden geproduceerd en of die in België op de openbare weg mag.

[Geplaatst door: Epco Boerema]

(4)

Goed artikel! Doorsturen naar beleidsmakers en bewindspersonen met als verzoek dit artikel te lezen vanuit mogelijkheden en niet vanuit beperkingen(juridische,infrastructurele en verkeersveiligheid). Per land/regio ambassadeurs zoeken en actief promoten. Op naar de beurzen en symposia, etc!

[Geplaatst door: edwin]

(5)

prachtig artikel, zeer compleet, ben er vrijwel geheel mee eens. Het zou tijd worden dat regelgeving veranderd in Nederland. Gebeurd natuurlijk niet. Meest begrijpelijke bezwaar is het gevaar voor ongelukken is als er vele ligfietsen vrij geluidloos over het fietspad denderen met 50Km p.u. Fietsers letten vaak niet op en rekenen er niet op. Brommers horen ze aankomen, ligfietsen niet. Ligfietsen zijn ook breder dan gewone fietsen (denk ik). Bij mezelf staat het bouwen van een elektrisch ondersteunde driewielerige ligfiets hoog op mijn verlanglijstje. Wil daarvoor twee oude Sparta Pharossen gebruiken voor onderdelen. Voordeel is dat de trapondersteuning bij deze fiets direct op de trappers zit. Voor de kettingoverbrenging, dus maximale krachtoverbrenging. Hoop met deze zelfbouw fiets toch wel de 40 km per uur te halen. Afstand Middelharnis- Rotterdam zestienhoven is zo'n 55KM op de fiets. Met de auto duurt deze rit 1 uur en een kwartier op zijn minst. gemiddeld zal het eerder ruim anderhalf uur zijn (file). Zelfs deze afstand zou dus ongeveer gelijkwaardig aan tijd zijn. Omdat de auto een melkkoe is zal de regering vrijwel nooit dit soort dingen promoten.
Helaas. Hoop volgend voorjaar mijn illegale ligfiets te kunnen bouwen (tijd). Duizenden euro's betalen voor zo'n ding is natuurlijk ook belachelijk, hoop toch wel onder de 800 euro te blijven.

[Geplaatst door: Martin]

(6)

Helaas ben ik slecht in rekenen. Maar het mag duidelijk zijn dat per kilometer de prijzen ook enorm verschillen per voertuig. Zou iemand een berekening willen maken rekening houdend met aanschafprijs?

[Geplaatst door: Bart Baccarne]

(7)

Technisch zit alles oké en grootste obstakel is de wetgeving blijkt. Nu er na de verkiezingen steeds meer groene beleidsmensen zijn, zorgen jullie dat ze allemaal geïnformeerd/gekieteld worden/blijven??!!

[Geplaatst door: Nico]

(8)

Zoals altijd een interessant artikel. Nadelen van de lage zit: 1) veel mensen van al wat rijpere leeftijd nemen doorgaans niet graag plaats in een diepe lage zit (zeker voor het uitstappen). 2) In het duister wordt men verblind door de verlichting van auto's.
Wat is de impact van brandende verlichting op de actieradius van WAW's?
Recupereert de eWAW ook energie tijdens het afremmen (in de afdaling van helling bvb)?
De velomobiel zie ik liefst op gereserveerde stroken rijden voor het veiligheidsgevoel tussen de auto's.
Nadeel tov de traditionele fiets is dat men niet op de trappers kan "lopen" tijdens een klim.
Zijn de pedalen met klikpedalen of riempjes uitgerust? Dan kan er meer kracht worden gebruikt omdat men aan de pedalen ook kan "trekken". Een hartslagmeter zou een handig hulpmiddel zijn indien je enkel vet wil verbranden. In regel een lage hartslag waarbij je vlot met andere mensen kan velomobielen en praten tegelijk. Ideaal voor onze nationale hoger wordende ziektekosten door overgewicht.
Toen ik vorig jaar een auto kocht kreeg ik van de staat 15% ecopremie omdat het voertuig minder dan 104gr/km uitstoot heeft. Vermits "niet auto" voertuigen met lagere uitstoot geen premie krijgen staat eco staat hier meer voor economisch dan ecologisch.

[Geplaatst door: Johan]

(9)

Is er eigenlijk iemand in België die dit dagelijks gebruikt ? Voor mij is het is noch vis noch vlees: 50km/u is wettelijk teveel voor fietspad en jaagpad maar ook te weinig voor (vlot verkeer op) de openbare weg.

[Geplaatst door: Green Evelien]

(10)

Kan een velomobiel ook in heuvel- en bergachtige gebieden worden gebruikt met veel klimmen en dalen, zoals bijvoorbeeld de Ardennen?

[Geplaatst door: Geert]

(11)

Ik vrees dat het bij een wensdroom blijkt.
1. Ik kom regelmatig een ligfiets tegen (ook in het donker) als ik jog. Is toch telkens schrikken. Hoort niet thuis bij fietsers of auto's (beetje zoals de bromauto's)
2. Ik vermoed ook geen kreukelzones in zo'n velomobiel zodat een botsing aan die snelheid zeer onveilig is.
3. Problemen met gezinsuitstap, op reis gaan, shoppen, verhuis,....

Aangezien een voertuig een dure aankoop is, gaan mensen toch kiezen voor de klassieke auto.
Verder zie ik voor individueel vervoer eerder de opkomst van de elektrische scooter (eventueel een overdekte versie zoals BMW heeft) die dezelfde voordelen heeft maar wel een plaats heeft in het verkeer.

[Geplaatst door: Renaat]

(12)

@ Nico,

- Verlichting is tegenwoordig dusdanig zuinig, dat dit niet veel invloed zal hebben.

- Energierecuperatie bij afdeling is enkel nuttig indien men vaak genoeg en relatief lang moet afdalen en daarbij remt. Dit in in België en Nederland sowieso zelden het geval. Bovendien is zo'n voertuig net minder geschikt in bergachtig terrein omdat daar de actieradius met ondersteuning drastisch afneemt heuvelop. Dus het heeft op dit moment (tot de batterijen veel beter worden) geen nut om energierecuperatie in te bouwen.

- Wat vind je het belangrijkste, het veiligheidsgevoel of de werkelijke veiligheid. Naar mijn gevoel zijn beiden belangrijk, maar men dient wel te beseffen dat het twee verschillende zaken zijn.

- Op de trappers lopen is zeer energieinefficiënt en is dus enkel iets dat men even doet om te versnellen. Veel mensen klimmen echter even goed indien ze blijven zitten en hun trapfrequentie verhogen. In combinatie met het gegeven dat een velomobiel toch meer voor vlak terrein dan voor bergen gemaakt is (niet dat je er niet de bergen met in kan, het kan op zich prima) is dat nadeel verwaarloosbaar.

- Heel veel ligfietsers en velomobielgebruikers, gebruiken klikpedalen omdat dit ontspannender is dan zelf de benen 'omhoog' te moeten houden.

- Enkel echt getrainde fietsers hebben een vermogenvoordeel door het gebruik van klikpedalen. De voordelen voor de meeste mensen beperken zich tot het meer ontspannen en met meer souplesse kunnen rijden.

- Voor het voeren van gesprekken met andere fietsers is de velomobiel sowieso niet ideaal. Een velomobiel op hoge snelheid is toch relatief lawaaierig (klankkast).

[Geplaatst door: Renaat]

(13)

@ Geert,

- als je elke keer 10 ligfietsers zou tegenkomen, zou het dan telkens schrikken blijven?

- Een standaard ligfiets heeft in ieder geval een veel betere 'kreukelzone' dan een gewone fiets (b.v. een koersfiets waar vaak ook erg snel met wordt gereden). Bij velomobielen zit er wel wat verschil in bouw, maar de (relatief weinig) ongevallen die er al zijn geweest tonen aan dat het toch behoorlijk veilige voertuigen zijn. Aanzienlijk veiligere voertuigen dan scooters. Moto's en scooters scoren immers zeer slecht als het gaat om aantal ongevallen (per afgelegde kilometer).

- Je zit toch wel heel vast in het autodenken als je blijkbaar van mening bent dat gezinsuitstap, op reis gaan, shoppen, verhuis, ... enkel mogelijk is met de wagen. Met autodelen kan men dit probleem sowieso oplossen maar shoppen, gezinsuitstappen, ... zijn vaak ook perfect mogelijk zonder wagen. Er zijn trouwens genoeg (en steeds meer) autoloze gezinnen die dat dagelijks bewijzen.

Uiteindelijk zie jij blijkbaar vooral nadelen en onmogelijkheden. Zonde dat je de kansen niet ziet.

[Geplaatst door: Jacco van der Pol]

(14)

In een ander artikel op deze site wordt al uitgelegd dat het volledig omschakelen op electrische auto's (zoals wij die gewend zijn) een utopie is. Daar is zoveel (fossiele) energie voor nodig, die is niet op te brengen met zonnepanelen en windmolens. Daar staat tegenover dat olie de komende jaren flink in prijs zal toenemen, tot een niveau dat alleen de allerrijksten nog een automobiel kunnen berijden :) Dan zijn deze coole fietsen toch wel een aardige vervanging. De wegen hebben we al, in overvloed. Kwestie van de ene baan reserveren voor het afnemende groot-motorisch vervoer en de andere voor de zeer energiezuinige, goed voor de gezondheid en het millieu zijnde ligfietsen. Het lijkt me wel wat eigenlijk.

[Geplaatst door: van coillie koen]

(15)

politiekers, ondernemers (uit Limburg) en arbeiders van Ford Genk, waar wachten jullie op ?

Dit lijkt echt een prachtig idee voor een innovatief project om een nieuw en duurzaam vervoersmiddel te ontwikkelen en te vermarkten.

Mijn steun als consument heb je alvast !

[Geplaatst door: [email protected]]

(16)

"Langs de andere kant is de velomobiel zwaarder dan een fiets, wat betekent dat het meer energie kost om te versnellen en om te klimmen. Versnelling is omgekeerd evenredig met de massa, zodat een velomobiel om op gang te komen ongeveer twee keer zoveel energie nodig heeft dan een gewone fiets."

Je vergeet hier wel iets: het grootste deel van het gewicht van een fietser komt NIET van de fiets, maar van de mens die erop zit. Stel dat iemand van 80 kg een fiets van 15 kg berijdt, dan is het totale gewicht 95 kg. Rijdt diezelfde persoon een velomobiel van 35 kg, dan neemt het totale gewicht toe tot 115kg, dat is 21 % meer dan 95. Kost het dubbel zoveel energie om 21 % meer gewicht te versnellen??

[Geplaatst door: Kevin HPV]

(17)

Wat betreft kreukelzones: De meeste velomobielen worden tegenwoordig gemaakt uit aramide of aluminium. Beide materiaal dat niet heel snel scheurt en - bij correcte constructie - ook niet heel snel heel ver indeukt. Ik ken nu twee ervaringsdeskundigen van een toch vrij zware aanrijding met een velomobiel, en vond een derde online;

- een kunststof velomobiel die van opzij werd aangereden door een auto. Bestuurder had schrammen en kneuzingen, verder niks. De ophanging en carrosserie van de velomobiel waren volledig total loss.
- een kunststof velomobiel (tweewieler met volle kuip) die met 45 km/h achterin een stilstaande auto reed (door een stuurfout). Bestuurder in kwestie had een op twee plaatsen gebroken been, door één van de trappers. Verder schrammen en kneuzingen en en bult op z'n hoofd door het dakje.
- een gepopnagelde aluminium velomobiel na een aanrijding van opzij waar ik foto's en details van vond op deze link: http://alleweder.jp-web.de/index.php?page=safety&lang=en

Wat betreft de zichtbaarheid in het verkeer: Ik bezit en rijd regelmatig met een zelfde velomobiel als de laatste gecrashte hierboven, zonder trapondersteuning, namelijk de Alleweder A2.
Lichamelijk ben ik vrij sterk, zeker op korte stukken in de stad is de kruissnelheid van auto's voor mij haalbaar (tegen 50 km/h). Op het fietspad is dit levensgevaarlijk - vrijwel alle andere weggebruikers houden geen rekening met een fietser die harder rijdt dan circa 25 km/h. Bij 30 is dit al een probleem, met 45-50 veroorzaak ik dagelijks meerdere schrikreacties.

Grappig genoeg reageren overigens alle geschrokken bestuurders met de opmerking "levensgevaarlijk zo'n ding, ik zie je niet!" - het feit dat ze me op het laatste moment wél zien houdt in dat ik
a) goed zichtbaar en blijkbaar opvallend ben, als fietser moet ik een gevaarlijke situatie vaker zelf oplossen dan met de velomobiel (dat is overigens nog veel erger met een ongekuipte lage raceligfiets);
b) de meeste mensen simpelweg niet ver genoeg terug kijken om te zien óf er iets aan komt dat misschien wel bijna of helemaal net zo snel gaat als zij zelf.

Deze laatste theorie wordt onderstreept door het feit dat ik in de stad veel vaker capriolen moet uithalen om een aanrijding te voorkomen als ik op mijn singlespeed stadsfiets (voorbeeldfoto: http://img810.imageshack.us/img810/3546/35877695.jpg - maar dan met remmen!) fiets dan in de Alleweder. De kruissnelheid verschilt hierbij niet zo heel veel, 36 km/h is op de singlespeed haalbaar.

Mijn oplossing is echter als volgt: Ik start bij het stoplicht op het fietspad/fietsstrook, zodra ik op tempo ben (40 km/h of harder) en ruimte heb geef ik richting aan en schuif ik tussen de auto's. Teneerste is dit in de Alleweder in Nederland toegestaan aangezien de breedte groter is dan 75cm; daarnaast ervaar ik dat ik dan behandeld word als in een soort extreem lage sportwagen. Mensen houden meestal redelijk wat afstand, ik word - door m'n plaats op de weg - niet ingehaald en het grootste voordeel: Automobilisten uit zijstraten zien en behandelen me als snelverkeer, zoals zijzelf.

Zodra ik tussen de auto's rijd voel ik me veilig en worden er geen inschattingsfouten meer gemaakt.

Dat feit wordt alleen maar groter als de velomobiel meer gemeengoed wordt. Het zou sterk comfortverhogend werken als ik sneller zou kunnen accelereren en m'n kruissnelheid met minder krachtinspanning zou kunnen halen. Voor mijzelf ligt de oplossing in het bouwen of aanschaffen van een nog snellere, kunststof velomobiel zoals een Velomobiel Quest of een WAW;

Een electromotor die de acceleratie voldoende acceptabel maakt om tussen de auto's te starten bij het stoplicht maakt van de velomobiel direct een voertuig voor 80% van Nederland (nl. iedereen met de mogelijkheid tot een redelijke conditie - in sommige gevallen zal die ontwikkeld moeten worden).

Het grootste nádeel van o.a. de Alleweder en heel veel andere velomobielen is het gebrek aan koeling in de zomer. In mijn geval speelt transpiratie zelfs een rol in de winter - "zweetzak" is een prima omschrijving voor ondergetekende.
Het antwoord hierop is echter nog simpeler: Stel ik zou iedere dag naar hetzelfde kantoor rijden, ik douche mij mede vanwege die eigenschap minimaal dagelijks. Waarom zou ik dat thuis moeten doen en niet op kantoor?

Met een paar kleine ingrepen kan de velomobiel Nederland echt naar een hoger plan tillen:
- infrastructuur; betere fietsstroken/specifieke snelfietsstroken of meer ruimte op de weg voor auto's - neem een voorbeeld aan de Twentse F35
- gewoontes (douchen op het werk/school ipv thuis)
- belastingstelsel; 14/20/25% bijtelling op onzuinige auto's? Maak daar 16/24/32% van subsidieer een eWAW voor 25%!
- wetgeving; trapondersteuning tot 50 km/h ondersteund, maximumsnelheid gelijk aan auto's voor fietsers in de bebouwde kom.

Kunnen we de overheid hier in ieder geval ook weer wat serieuzer nemen m.b.t. het milieu - de voordelen van de "groene" auto (diesels die in theorie 1 op 30 rijden en in de praktijk 1 op 18, hybrides die op korte afstanden zuinig kunnen zijn maar op lange niet) zijn echt een wassen neus.

Mijn missie is het om in het dagelijks leven te onderzoeken in hoeverre ik letterlijk alles behalve een ambulante functie in het bedrijfsleven zonder gemotoriseerd vervoer zou kunnen doen. Eenieder die daar eens over wil babbelen, tips of informatie zoekt of goede ideeën heeft over waarop mijn fietsen beter/sneller/efficiënter slimmer kan kan contact met me opnemen via Twitter.

[Geplaatst door: Dirk]

(18)

@Geert(3)
Beperktere wendbaarheid van velomobiel tov fiets is een gewoonte, went zeer snel. Over draaicirkel van wagens maakt m'n toch ook zelden problemen ;)

@Edwin(5)
Probeer je aan de wetgeving te houden, hoe krom ze soms ook is. Moest je in een ongeval met letsels terechtkomen heb je een ernstig probleem...

@Martin(6)
Bij zeer frequent gebruik ligt de prijs per km zeeeer laag (tip: koop een recente tweedhands). Geen verzekering, geen brandstof, lage onderhoudskosten... Ik spreek over een pure velomobiel; met trap ondersteuning zou dit ook wel moeten meevallen. Daarbovenop geven veel werkgevers een fietsvergoeding. Ik heb geen idee of een velomobiel aftrekbaar is van belastingen, ook dat zou kunnen helpen.

@Johan(9)
Ja hoor, zeer veel velomobielen worden voor woonwerk verkeer gebruikt. Sommige dagelijks.

@Evelien(10)
Heuvelig terrein is moeilijker vanwege het extra gewicht, maar kan zeker. Veel hangt af van de conditie. Trapondersteuning kan nuttig zijn in de Ardennen, echter als je batterij leeg is heb je een extra gewichtsprobleem...
http://www.youtube.com/watch?v=xBQzd7R-JPo

@Koen(15)
Ivm Ford Genk, dat was het eerste waar ik aan dacht, laten we België op de kaart zetten door de eerste betaalbare & ecologisch zinvol electro voertuig te bouwen. Gebaseerd op hybride velomobiel concept. Dit is een degelijk & bewezen concept; en is tegenwoordig makkelijk te motoriseren. Problemen vandaag:
- 1) Wetgeving (politiekers niet lullen: doen...)
- 2) Prijs (massa productie)

[Geplaatst door: Friedhelm]

(19)

Op dinsdagmiddag 27 november a.s. organiseert het Fietsberaad een themabijeenkomst over de elektrische fiets in Amersfoort http://nationaal-fietscongres.blogspot.nl

Een mooie kans om bovenstaand artikel onder de aandacht brengen!

[Geplaatst door: Renaat]

(20)

@ Dirk,

het probleem met de kleine draaicirkel is inderdaad een deel een kwestie van gewoonte. Maar op plaatsen waar het mengen met het autoverkeer geen goed idee is (vanwege te hoge snelheid) is de fietsinfrastructuur niet noodzakelijk geschikt voor grote draaicirkels. In Nederland zal dit minder een probleem zijn, in België wel.
Bovendien zijn er echt plaatsen waar men met de velomobiel niet door geraakt, maar met de gewone fiets wel. Niet voor niets is op de fietsrouteplanner van de Nederlandse fietsersbond de mogelijkheid ingebouwd om o.a. aan te geven dat men geen paaltjes (of andere hindernissen) wens tegen te komen.

In ben het volkomen eens met het advies om je aan de wetgeving te houden betreffende de snelheid dat ondersteuning behouden blijft. Niet omdat die wetgeving 'juist' is, wel omdat men bij een ongeval zwaar in de problemen kan komen.

De prijs/kilometer is inderdaad erg laag (maar met een gewone fiets nog lager), dat neemt niet weg dat een velomobiel nog steeds erg veel geld kost en als men een velomobiel heeft naast een gewone fiets en een auto (wat vaak het geval is) dit een meerkost is. Ik ben er van overtuigd dat veel potentiële velomobielgebruikers door de prijs wordt afgeschrikt.

[Geplaatst door: Kevin HPV]

(21)

@ Renaat; daarmee schets je eigenlijk een vicieuze cirkel. Ik denk dat er zat gezinnen zijn waarbij veel geld bespaard zou worden door de tweede auto simpelweg te vervangen door een velomobiel. De nadelen zijn dan ook minimaal.

Als een groot gedeelte van die gezinnen die optie gaan zien en waar mogelijk gaan gebruiken zakt de prijs van de velomobiel vanzelf. De hoge kosten zitten nu vooral ook in het met de hand moeten maken van een carrosserie, waar dat bij een auto machinaal gebeurt. Zou je de velomobiel in een fabriek als bijvoorbeeld die van Mega (van o.a. de Tjaffer - een carrosseriebouwer die dus ervaren is in het verwerken van plastics) laten maken, dan durf ik te wedden dat de prijs al gauw rond de 5000,- ligt.

Het toepassen van belastingvoordeel en/of regelingen vanuit een werkgever zal de velomobiel dan nog veel aantrekkelijker kunnen maken.

Wat betreft in de problemen komen bij trapondersteuning bij hogere snelheden dan toegestaan: Ik ben erg benieuwd of dit zo is, zijn er meelezende juristen die hier eens een zegje over willen doen?

>> Ik kan mij voorstellen dat er zeker een boete o.i.d. toegepast zal worden, echter zal een gezonde dertiger m/v een gewone WAW op eigen kracht ongetwijfeld aan een piek van 50 km/h kunnen krijgen en 40+ ongetwijfeld ook kortstondig vast kunnen houden. De snelheid waarmee een ongeval zou kunnen gebeuren is daarmee met trapondersteuning niet hoger dan de snelheid die men op hetzelfde wegvak mogelijk had kunnen rijden zónder trapondersteuning. Het lijkt me niet meer dan logisch dat als aangetoond kan worden dat een fiets veilig is en niet aangetoond kan worden dat juist de extra aandrijving de oorzaak van het ongeval was een verzekeraar bijvoorbeeld gewoon moet uitkeren.

Uiteraard zal dit altijd een grijs gebied blijven.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(22)

@ stormbeest (#16):

Het gewicht van de bestuurder is meegerekend. Als de bestuurder 70 kg weegt dan is er 1,5 keer meer energie nodig voor de versnelling van de WAW dan van een gewone fiets. Met zwaardere velomobielen is dat tot 2 keer.

Uiteraard is het gewicht van de bestuurder erg belangrijk, veel belangrijker dan het gewicht van de elektrische motor en de batterij. Steeds meer van ons zijn zware motoren met een laag vermogen. Maar fietsen helpt natuurlijk.

[Geplaatst door: roland]

(23)

"Een eWAW maakt fietsen een snelle en comfortabele optie voor langere afstanden, tenminste als er een goed wegennetwerk voorhanden is" Met de huidige verplichte, bochtige fietspaden en vooral de vertragende kruisingen zeker met voor fietsers slecht afgestelde verkeerslichten is dat zeker in verstedelijk gebied nauwelijks mogelijk. De (on)mogelijkheden voor de fiets en dus ook de eWAW wordt vooral bepaald door de fietsvoorzieningen.Voor de auto is het uitbreidende autowegennet de belangrijkste rede voor de voortdurende toename van de gemiddelde ritafstand.

Het fietsgebruik wordt het best bevorderd door een krimp van de gemiddelde ritafstand en minder fietsvertraging op de kruisingen in stedelijk gebied. Ongelijkvloerse kruisingen met geringe hoogteverschillen, voorrangskruisingen en goed afgestelde verkeerslichten zorgen voor tijdwinst voor vele duizenden fietsers. Die tijdwinst is belangrjke dan de (veel) grotere tijdwinst voor een klein aantal ligfietsen. Ligfietsen bestaan al vele tientallen jaren, maar bleven altijd voor een heel kleine groep; veelzeggend! Een eWAW maakt dat niet anders, heel handig in het buitengebied met weinig (dagelijkse) fietsters.

In het steeds toenemende stedelijke gebied en vooral in krappe binnensteden, waar de fiets heel aantrekkelijk is, voegt een ligfiets of eWAW weinig toe en is het gebruik soms onhandig, zoals anderen al opmerken. Fietsers zijn gebaat met een andere ruimtelijke inrichting, die vooral de ritlangte verkleind en het fietsen in stedelijk gebied aantrekkelijker maakt. Voor grotere afstanden zoals Antwerpen-Brussel is de trein een zuinig alternatief.

De tweewieler met hulpmoter heeft zich ontwikkeld tot de brommer als aanvulling op de motorfiets. erg onveilig en milieubelastend. Een e-motor vermindert de milieubelasting. De onveiligheid ontstaat vooral door de hoge snelheden, zoals straks met eWAW

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(24)

Roland, ik zie niet in waarom het één (fietsen in de stad) het ander (velomobielen op langere afstand) elkaar uitsluit. Uiteraard is de gewone fiets veel handiger in de stad. Maar dankzij de velomobiel kunnen ook langere autoritten vervangen worden. Fiets en velomobiel zijn complementair.

Aangezien de velomobiel een prima alternatief vormt voor de auto op langere afstand, moet de velomobiel ruimte afnemen van de auto. Er is al een heel goede infrastructuur voor snellere voertuigen, zoals je opmerkt: de rijbaan. Velomobielen hebben geen nieuwe fietsinfrastructuur nodig, het komt er gewoon op aan om inefficiënte auto's van de rijbaan te weren en ze te vervangen door efficiënte velomobielen.

Dat gaat natuurlijk niet van vandaag op morgen, maar hier en daar zou al begonnen kunnen worden met het reserveren van rijstroken, zoals dat nu soms voor autobussen, motorfietsen of taxi's gebeurt.

Gewone fietsen kunnen alleen maar profiteren van meer velomobielen op straat, dus het is helemaal niet het één of het ander.

Dat ligfietsen nog altijd niet zijn doorgebroken is normaal: ze kunnen niet beschikken over de wegen die ideaal voor hen zijn. Fietspaden zijn, zoals je zegt, niet geschikt voor velomobielen. En op de rijbaan is het gevaarlijk omwille van de auto's.

[Geplaatst door: hp]

(25)

kris

zijwind versmelt met de rijwind tot een sterkere resulante
om een lang verhaal kort te maken
een velomobiel is onbruikbaar bij sterke wind

[Geplaatst door: hp]

(26)

een nood-uitwijk-maneuver moet je met een driewieler niet doen
zelfs een vierwieler ( bye bye aerodynamisch gunstige vorm )blinkt hier niet uit

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(27)

@ hp: de deuk aan de bovenkant van de WAW is daar om het effect van zijwind te neutraliseren. Het kan best zijn dat er een maximale windkracht is waarbij de velomobiel kan worden gebruikt. Wellicht zullen de velomobilisten onder ons daar iets over kunnen zeggen.

Er zijn ook velomobielen met vier wielen, en die zijn niet minder aerodynamisch:
http://velomobileseminar2012.blogspot.com.es/2012/09/nog-even-over-de-quarttro-van-miles.html

Waarom een uitwijkmaneuver met een driewieler slecht moet aflopen, is mij een raadsel. En hebben auto's geen vier wielen?

[Geplaatst door: roland]

(28)

@Kris (24) Ligfietsen zijn niet zijn doorgebroken, waarom zou ik dat wel verwachten van velomobielen? Zeker als de huidige ruimte van de auto aan hen moet toevallen.

Velomobielen kunnen voordeel hebben van gewone fietsen als fietsritten van zo'n 10 km (veel) aantrekkelijker worden. Dat betekent vooral snellere ritten over routes met weinig hinder van de auto. Dus nauwelijks kruisingen die voor (veel) vertraging zorgen. geef de kruising voorrang of maak deze ongelijkvloers. Als verkeerslichten onvermijdelijk zijn stel deze dan af op de fietser en niet zoals nu op de auto.

Het is veel kansrijker om kortere ritten aantrekkelijker te maken, dan veel aandacht steken in ritten van meer dan 20 km voor een gering aantal fietsers met aangepaste voertuigen.
Het politieke probleem - wie krijgt voorrang? - vervang je niet door een aangepaste techniek.

[Geplaatst door: Renaat]

(29)

@ Hp,

het is redelijk belachelijk om zulke uitspraken te doen zonder enige ervaring of kennis. Honderduizenden fietskilometers van velomobielrijders hebben reeds aangetoond datwind voor fietsen met een velomobiel pas een groot probleem wordt, als het ook voor gewone fietsers een probleem vormt.

Uitwijken gaat misschien wat minder vlot dan met een gewone fiets (al is ook hier duidelijk dat het twijfelachtig is dat je echte ervaring hebt), maar je kan wel een heel krachtige noodstop maken. De kans dat je over kop gaat is wel heel veel kleiner dan bij een gewone fiets.
Ik vermoed dat jij met het omkantelen door het uitwijken in gedachten zit. Dat blijkt zelden een probleem bij echt velomobielen, bij zo'n 'gehandicaptendriewielers' is dat wel een probleem.

Het is duidelijk dat er over velomobielen en veiligheid nog relatief weinig onderzoek is gebeurt, maar eenzijdig en foutief de veiligheidsnadelen benadrukken (terwijl er ook veiligheidsvoordelen zijn) is nogal absurd.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(30)

Het artikel bevatte oorspronkelijk een hoofdstuk over veiligheid, maar dat heb ik uiteindelijk geschrapt. Er is nog geen onderzoek gebeurd.

Er zijn heel wat veiligheidsvoordelen aan een velomobiel: hij is stabieler (je kan niet zo makkelijk omvallen), de bestuurder is beschermd door een koetswerk, bij een botsing knalt hij of zij met de benen vooruit ergens tegenaan (een fietser doet dat eerst met zijn hoofd), en een velomobiel remt beter dan een gewone fiets. Langs de andere kant heeft de velomobilist een slechter overzicht over het verkeer, waardoor mogelijk de kans op een ongeval toeneemt. Wat het resultaat van deze optelsom is, moet dus nog worden uitgezocht.

Wel is het duidelijk dat het grootste risico voor zowel fietsers als velomobilisten de auto is.

[Geplaatst door: Dirk]

(31)

Ook ik heb deze zomer een velomobiel uitgeprobeerd op mijn pendeltraject (27km enkel). Spijtig genoeg zijn er drie plaatsen waar het letterlijk onmogelijk is met een velomobiel te passeren (wegens draaicirkel en/of vrije hoogte).
Het alternatief is om op de rijbaan te gaan rijden, maar dat moet dan over ettelijke kilometers gebeuren met een hele file aan geïrriteerde automobilisten achter je aan.

Zelfs nieuwe fietspaden worden nog aangelegd met gekke toestanden die het verkeer zogenaamd veiliger maken voor fietsers, maar er uiteindelijk vooral in slagen de fietser het leven zuur te maken wegens de focus op onbelemmerd autoverkeer.

[Geplaatst door: Renaat]

(32)

@ Dirk,

dat is inderdaad een groot probleem. Veel fietsinfrastructuur wordt ingericht voor snelheden van 15 km/uur (of minder) en natuurlijk enkel voor een standaardfiets (of liever een mountainbike). Ook met de opkomst van de fiets met trapondersteuning is het natuurlijk absurd om fietsinfrastructuur aan te leggen die niet geschikt is voor snelheden van minstens 30 km/uur. Als automobilisten op diezelfde locaties minstens 30 km/uur maar vaak ook +50 km/uur mogen rijden, is het natuurlijk belachelijk om de 30 km/uur onmogelijk te maken, vaak met de veiligheid als argument. In vele hoofden is een fiets aan 30 km/uur een groot gevaar en willen enkel zotten zo snel fietsen terwijl in diezelfde hoofden 30 km/uur voor auto's meestal al extreem traag wordt beschouwd.

[Geplaatst door: hp]

(33)

renaat

ervaring en kennis zat

een zeilwagen kan 90 km/h halen met een wind van 30 km/h

dat komt omdat rijwind en zijwind zich vermengen

een velomobiel van boven gezien is grofgesteld een vleugel

vooral plotse verschillen in zijwind ( bvb door een groot gebouw ) zijn problematisch

met een 75cm-brede driewieler is het omkiepgevaar reeel ;
bij een nood-situatie

[Geplaatst door: Johan De Mulder]

(34)

Hi Kris,
Weer een prachtig artikel. De logica van jouw uiteenzetting is ook nu weer zo voor de hand liggend dat het onstellend is dat slechts een minderheid deze waarheden ziet. Lowtechmagazine zou verplichte literatuur moeten zijn voor onze opinieleiders en beleidsmakers.

[Geplaatst door: Renaat]

(35)

@ Hp,

als enkel je ervaring met een zeilwagen je basis is om uitspraken te doen over velomobielen, dan zou wat terughoudendheid gepast zijn. Want ik concludeer voorlopig dat je geen enkele echte ervaring hebt met velomobielen.

Misschien tijd om eens een gesprekje voeren met enkele van de honderden velomobielrijders in Nederland of gewoon eens naar een velomobielbijeenkomst of naar cyclevision waar je er tientallen kan spreken.

[Geplaatst door: Thijs Bollen]

(36)

Bedankt Kris, je bent weer goed op stoom met uitgebreide artikelen en je neus voor interessante onderwerpen en mensen.
De velomobiel dan: veel voordelen zijn er zeker, maar er moet, zoals je zelf al zegt, nog heel wat gebeuren voordat dit fenomeen echt doorbreekt. De belangrijkste hindernis is echter de LAGE olieprijs. Olie moet eerst onbetaalbaar worden, pas dan zullen alle andere hindernissen verrassend snel worden geslecht.
Ik zie nog andere hindernissen, namelijk gevoelskwesties. De intimiteit van je gezinnetje in de auto is een wezenlijk onderdeel van de mobiliteitswens. Een velomobiel ERBIJ voor woon-werkverkeer kan natuurlijk. Maar juist dat 'erbij-aspect' doet weer flink afbreuk aan de beoogde verduurzaming. Verder is het niet voor niks dat de auto is geëvolueerd tot het zware, comfortabele, van degelijke klassieke materialen vervaardigde ding dat het nu is. Door mijn moeder ben ik voor eeuwig verliefd geraakt op de 2cv, juist het tegendeel van het hiervoor genoemde ding, maar nu wil ik mijn kinderen toch meer bescherming bieden...
Voor de snelst mogelijke grootschalige verduurzaming van het vervoer zie ik meer in het zo eenvoudig mogelijk zuiniger maken van het wereldwijd bestaande wagenpark. Een soort zuinigheidsupgrade dus. Daarvoor is van alles denkbaar (downsizing door cilinderuitschakeling, in combinatie met pneumatische hybridetechniek (http://www.idsc.ethz.ch/Research_Guzzella/Automotive_Applications/Hybrid_Powertrains/Hybrid_Pneumatic_Powertrain in combinatie met motorelektronica afgestemd op de meest afgelegde parcoursen, in combinatie met een toegestane maximum snelheid van 80 km per uur, etc. etc.).

[Geplaatst door: Thijs Bollen]

(37)

Was ik nog vergeten: kennen jullie de Twike? http://www.twike.com/

[Geplaatst door: roland]

(38)

@Renaat(32),
De huidige fietsvoorzieningen "voor snelheden van 15 km/uur (of minder)" is het kernprobleem, waarom voor ritafstanden van zo'n 7 tot 15 km de fiets weinig benut wordt. De toenemende autovoorzieningen en een steeds ruimere bebouwing met belangrijke voorzieningen aan de stadsrand verergeren dit probleem.
Om het fietsgebruik op die langere afstanden te vergroten zijn fietsroutes voor snelheden van 20 km/uur en meer noodzakelijk, niet alleen voor de enkele ligfietsen maar voor alle fietsers.

Een politiek probleem dat met nieuwe velomobielen niet wordt aangepakt, net zoals de ligfiets heel begrijpelijk nooit is aangeslagen.

Niet regen maar wind kan heel hinderlijk zijn voor de fietster. Met een goede inrichting van de fietsroute is windhinder deels te verminderen, juist voor de gewone fiets. Een mooi onderwerp voor meer onderzoek!

Terecht stelt dit artikel "Het is duidelijk dat de fiets geen volwaardig alternatief is voor de auto" om vervolgens tekomen met een velomobiel met een kruissnelheid van zo'n 50 km/uur.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(39)

Roland:

Regen is niet hinderlijk voor een fietser?

En wat bedoel je met je laatste paragraaf?

Verduidelijk eens, Roland, want ik snap het niet. Geen enkele van de mensen hier die gelooft in ligfietsen en velomobielen, is tegen de gewone fiets. Beide voertuigen zijn complementair. Maar jij bent als voorstander van de gewone fiets wel tegen de ligfiets en de velomobiel, zonder dat je er een reden voor geeft.

[Geplaatst door: hp]

(40)

renaat

ik heb geen zeilwagen
ik gaf het voorbeeld (in reactie 33)
omdat daarmee de impact van zijwind zo duidelijk is

[Geplaatst door: Renaat]

(41)

@ Hp,

mijn conclusie blijft behouden. Je weet totaal niet waar je het over hebt, wil je er blijkbaar zelf niet in verdiepen (praat nu toch eens met wat velomobielgebruikers) en doet wel sterke uitspraken. Wat meer terughoudendheid in het doen van uitspraken over zaken waar je niets van weet zou niet misstaan.

[Geplaatst door: Brecht]

(42)

Als maker van de WAW en eWAW wil ik graag enkele reacties geven op de reacties. Bedankt voor deze discussie, het doet deugd om te zien dat dit onderwerp echt aan het leven blijkt. Eén mens die niet buigt voor de auto is een eenzame gek, een paar honderd mensen zijn een nieuwe beweging! Ik sta helemaal achter de oproep om ook politiek iets te doen aan de mobiliteitsvergiftiging.

Acceleratie-assistentie is inderdaad het meest van belang in verstedelijkte zones. Het principe van de eWAW is de mogelijkheid tot het loskoppelen van sport en verkeer. Vele mensen wonen en/of werken in een stedelijke zone, dan is het fijn om de eerste kilometers - onopgewarmd - goed te kunnen integreren in het verkeer zonder jezelf op te blazen. Of de laatste kilometers, in de stad van bestemming, rustig de gps te kunnen volgen, alert en veilig te rijden, en toch niet stomend op een evenement toe te komen (cooldown). Zoals hier, op www.fietser.be en door John Tetz uitgelegd, heeft zowat iedereen op die manier nauwelijks een beperking op de actieradius. Biomobiliteit wordt dus niet meer begrensd door iemands conditie of budget, maar enkel door tijd, en die beperking is op korte en middellange afstand niet erger dan die van de fossiele auto.

Aansluitend hierop is een begrenzing op 25 km/u dus wel vervelend maar nog steeds zeer nuttig.

De WAW is geen meerkost maar juist een minderkost. Er staat een uitvoerige analyse van de reële kostprijs van de WAW op de 'velonomics' pagina's van www.fietser.be. In het kort is de 'Total Cost of Ownership' (TCO) van de WAW of eWAW ongeveer 5 à 7 eurocent per kilometer. In België wordt dit met de Fietsvergoeding gesubsidieerd met 21 eurocent per kilometer. Elders kan men deze kostprijs afzetten tegen de alternatieve mobiliteitskost. Bij een auto is dat bijvoorbeeld een Variabele Kost van ong. 20 eurocent per kilometer en een TCO van 55 ct per kilometer. Als je de auto in de week in de garage kan laten staan kost de WAW dus een derde tot een vierde van het 'verbruik' van een fossiele auto, een autovrije pendelaar ziet zijn mobiliteitskost gereduceerd tot een tiende. Of, in het geval van fietsvergoeding, wordt fietsen zelfs een bijverdienste. Natuurlijk is een gewone fiets nóg goedkoper, ik raad iedereen dan ook aan om een plooifiets, bakfiets, stadsfiets, kroegfiets, trike en racefiets te combineren met een velomobiel of twee, samen kost dit nog niet de helft van wat een auto kost (30 000 à 70 000 € op 5 jaar).

Ik weet niet wat ik méér kan doen om de idee dat een velomobiel duur is, te weerleggen, dan aan te tonen dat het 60% tot 90% goedkoper is dan wat de meesten nu uitgeven aan mobiliteit. Toegegeven, af en toe moet je met autodelen je biervoorraad aanvullen, of die twee weken per jaar ànders op reis gaan met het gezin. Maar 80% van de functionaliteit voor 20% van de kostprijs is een uitstekende deal.

Voor de veelvoorkomende vraag over remenergierecuperatie verwijs ik graag naar dit uitstekende artikel van ecospeed.com:
http://www.ecospeed.com/regenbraking.pdf
De verlichting van de WAW wordt in principe nooit gekoppeld aan de assistentiebatterij, uit veiligheidsoverwegingen.
In een WAW kan men meer kracht leveren dan op een gewone fiets omdat men niet beperkt is door zijn gewicht, maar zich kan afzetten tegen de rugleuning. Wanneer dit anaerobe piekvermogen opgebruikt is komt het duurvermogen echter ook neer op de hart-longcapaciteit zoals op een gewone fiets. Veel meer kracht leveren raden we trouwens af voor de knieën, ook daarvoor is de eWAW trouwens een oplossing.
Klikpedalen zijn zeker aan te raden voor langere verplaatsingen, maar we gebruiken meestal combipedalen.
We zijn helemaal gewonnen voor het rijden op hartslagmeter... veel gezonder voor de motor.

De WAW is een uitstekende klimmer, er rijden er genoeg rond in Alpen, Pyreneeën en Ardennen. Ter illustratie:
http://youtu.be/7STNZ2QP99s
Ook voor snelle afdalingen is de WAW naar velomobielnormen bijzonder geschikt door de onafhankelijke remmen en het lage zwaartepunt, maar je kan er minder snel mee dan met een trike omdat je je gewicht niet zover naar binnen kan verplaatsen.

Bij mijn weten is de WAW op dit moment de enige velomobiel die ontworpen is met verkeersveiligheid als criterium, en specifiek gebouwd is om aan het verkeer deel te nemen. Alle velomobielen hebben natuurlijk het voordeel stabiel te zijn (valpartijen zijn de grootste oorzaak van schade) en als schokdemper niet het hoofd maar de voeten te gebruiken. Zowat alle innovaties van de WAW zijn ondertussen her en der 'geflatteerd' maar het bekleden van carbon met Kevlar, kreukelzones en onafhankelijke remmen lijken vooralsnog uniek. Zoals KevinHPV beschrijft voelt het rijden op een tweewieler in de stad op de duur levensgevaarlijk aan, als je gewend bent met een WAW te rijden. Ook ben ik het volledig eens met zijn tactiek om zelfbewust je plaats in te nemen op de weg.

Oplossing voor zweten: douchen of hartslag onder controle houden, eventueel met een eWAW.

In Belgie is de aankoop van een fiets, en dus ook velomobiel of eWAW, voor particulieren 100% en voor bedrijven 120% aftrekbaar. Ook hierover meer info op velonomics.

Paaltjes e.d. moeten normaalgezien ver genoeg uit elkaar staan om een rolstoel door te laten. Dan kan de WAW er ook door. Het is mij in tien jaar nog niet overkomen dat ik ergens niet door kon, behalve een keer... in Nederland (Velomobile seminar :-))

Stabiliteit bij uitwijkmaneuvers is inderdaad de reden waarom het platform met twee wielen vooraan gangbaar is. Het is toch duidelijk dat een velomobiel heel wat veiliger is dan een fiets? En waarschijnlijk ook veiliger dan een auto.
Zijwindstabiliteit wordt geoptimaliseerd door de brede wielbasis, het lage zwaartepunt en de 'spoiler' bovenaan waardoor er minder lift ontstaat. Bij een goede stormwind schijnbaar schuin voor doet de WAW ca. 35 km/u zonder trappen. Heel plezant. En op de terugweg meewind!

Of regen en wind nu al dan niet een probleem zijn, één van de belangrijkste nadelen van een fiets vond ik de koude, en dan vooral de temperatuursverschillen bij vertrek, onder stoom en bij aankomst na langere ritten. In een WAW kan je altijd in lichte, gewone kleding fietsen, de binnenruimte warmt snel op en je kan perfect de koeling regelen door de afzuiging achteraan de koepel bij te stellen.

De suggestie om met een goede inrichting van de fietsroutes de windhinder te verminderen maakt me zeer nieuwsgierig. In Gent kwam ooit een politieke partij met het voorstel om alle fietspaden bergaf te leggen, dat is er helaas niet van gekomen.

Keep going,

Brecht Vandeputte arch
zaakvoerder Fietser.be

33 Ferdinand Lousbergskaai 9000 Gent
http://www.fietser.be
tel +32 9 330 49 12

[Geplaatst door: roland]

(43)

@Kris (39),
Waaruit blijkt dat ik "tegen de ligfiets en de velomobiel" ben? Zoals de ligfiets nooit is aangeslagen verwacht ik dat ook niet van de velomobiel, zelfs niet als dit gestroomlijnde voertuig met een hulpmotor wordt uitgerust. Autoritten zullen niet merkbaar vervangen worden.
Ook de brommer of motorfiets is dat niet gelukt. Maar goed ook, want de verkeersveiligheid zou dan aanzienlijk verslechteren met ook meer lawaai en stank. De huidige auto's kunnen aanzienlijk zuiniger, de inzet daarvoor is veel effektiever.

Meer ruimte voor de fiets vergt een politieke verandering. Bij massaal fietsgebruik is een dergelijke omwenteling eerder te verwachten. Een verandering niet alleen op routes en vooral kruisingen, maar nog meer bij de ruimtelijke inrichting. Voor ritten van 7 tot 15 km is veel meer fietsgebruik zeker mogelijk, met betere fietsroutes is een hogere gemiddelde fietssnelheid mogelijk. Hoger zowel voor de gewone fiets als voor de ligfiets/velomobiel. Beide voertuigen zijn niet alleen complementair, maar kennen ook gezamenlijke belangen!

Natuurlijk is regen hinderlijk, niet heel hinderlijk, zoals ik schreef. Forse tegenwind wel, alleen al omdat die zorgt voor een langere, minder aantrekkelijke fietsrit.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(44)

Roland. Bij mijn weten zijn er nog geen onderzoeken gevoerd naar de vraag wat fietsers nu als het hinderlijkst ervaren: wind of regen. Dus ik vrees dat je hier je persoonlijke mening verheft tot algemeen feit. Ikzelf, bijvoorbeeld, vind regen een stuk hinderlijker dan wind. Al is het maar omdat een tegenwind op de heenweg, vaak een rugwind op de terugweg betekent. Maar zoals gesteld is dit mijn persoonlijke mening, ik ga daaruit niet besluiten dat regen "heel hinderlijk" is en wind "hinderlijk".

De velomobiel biedt overigens bescherming tegen zowel regen als wind. Jouw windschermen bieden alleen bescherming tegen de wind. Dus om hetzelfde comfort te bieden, moeten de fietspaden ook overkapt worden. Zoals we gezien hebben in het artikel over fietssnelwegen, wordt daar over nagedacht, en ik ben daar zeker niet tegen. Maar ik zou er als fietser niet op gaan zitten wachten. De velomobiel is nu beschikbaar, die ideale fietspaden nog lang niet.

[Geplaatst door: Renaat]

(45)

Als ik moet kiezen tussen (harde) regen of (harde) wind, dan geniet harde wind mijn voorkeur bij dagdagelijkse fietstochten.

Als ik echter een lange fietstocht maak waarbij ik me op mijn doel rustig kan omkleden en waarbij ik niet terugkeer (op een fietsvakantie) dan kan harde tegenwind dusdanig vervelend zijn dat ik liever regen heb. Wind kan natuurlijk ook meezitten, regen levert nooit voordeel op.
Het ergste op een open fiets is de combinatie harde koude regen, relatief lage temperaturen en veel wind. Op zo'n moment zal ik waarschijnlijk de regen het hardste vervloeken.

[Geplaatst door: roland]

(46)

De ligfiets vermindert de windhinder en versterkt de regenhinder. De velomobiel maakt dit met de slechte ventilatie niet echt anders. Eerst met een brede inzet van de hulpmotor, dus met de ligbrommer, verdwijnt het ventilatieprobleem.
De regen en wind gevolgen zijn beschreven in:
http://www.swov.nl/rapport/R-2001-23.PDF

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(47)

Roland. Het onderzoek waarnaar je verwijst, gaat daar helemaal niet over. Het bespreekt de relatie tussen extreme weersomstandigheden en verkeersongevallen.

Besef je wel dat je mij kostbare tijd doet verliezen door me te verplichten onderzoeken van 50 pagina's door te nemen die totaal irrelevant zijn voor de discussie? Geef toch gewoon toe dat je fout zat.

Ik heb je al eerder gewaarschuwd. Meer van deze onzin en al je reacties gaan voortaan ongelezen de spam-folder in.

[Geplaatst door: Renaat]

(48)

Het blijft vreemd, al die mensen die met een bijna grenzeloze zekerheid een mening over ligfietsen of velomobielen geven, maar waarvan blijkt dat ze
- er geen of nauwelijks ervaring met hebben
- nauwelijks of geen mensen hebben gesproken die er ervaring met hebben
- voor zover er onderzoeken over bestaan, die onderzoeken niet hebben gelezen.

Een beetje terughoudendheid met meningsvorming lijkt me aangewezen als al die drie van toepassing zijn.

[Geplaatst door: Benfatto]

(49)

Beste mede fietsfanaten, laten we alstublieft proberen de overheid buiten deze ontwikkeling te houden. Voor we het weten ligt er wetgeving op tafel voor een fietsbelasting en een fietsbewijs, en worden ontwerpers wettelijk beperkt in hun mogelijkheden (wat nu al het geval is zoals uit het artikel blijkt)

Ja de aanschafkosten zijn nu duur, dat is altijd zo bij nieuwe producten. Maar vragen om subsidie of fiscale aftrek werkt regelgeving in de hand. Zodra ontwikkelingskosten zijn terugverdiend door verkoop aan de 'early-adopters' en bouwen in serie een optie wordt gaan de kosten toch wel omlaag.

Fietspaden zijn te smal, weggebruikers zijn niet bekend met de velomobiel, maar om dat te veranderen is geen wetgeving nodig, alleen maar tijd. Weggebruikers zullen wennen en gemeentes zullen hun fietspaden aanpassen zodra het aantal velomobiel-gebruikers groot genoeg is.

Nogmaals, houdt u alstublieft de overheid hierbuiten, wetgeving maakt meer kapot dan u lief is!

[Geplaatst door: Renaat]

(50)

Toch is er ook iets te zeggen voor aangepaste regelgeving. Vind je het b.v. logische dat een velomobiel reflectoren op de trappers en banden moet hebben?

[Geplaatst door: hp]

(51)

renaat

in reactie nr 41 stelt u dat ik totaal niet weet waarover ik het heb

in reactie 42 stelt brecht dat er met de waw in specifieke omstandigheden zonder trappen 35 km/h
wordt gehaald

brecht vind dat plezant
ik ook / maar niet op de openbare weg

plotse verschillen in wind-intensiteit
door gebouwen , vrachwagens enz
zijn probleem nr 1

de kwestie van de zijwindgevoeligheid heb ik begin
80-er jaren uitvoerig besproken met herman stevens /
ingenieur bij fokker in nederland en velomobiel-bouwer van het eerste uur
ik kan hier geen boek schrijven

[Geplaatst door: Benfatto]

(52)

Overigens het probleem van een grote draaicirkel, is dat niet op te lossen door de elektromoter een achteruit-rij functie te geven? Dan kan je in ieder geval insteken zonder uit te stappen.

[Geplaatst door: Geert FA G]

(53)

1) Inderdaad, Genk, indien jullie een goeie ontslagpremie ontvangen, leg een deel hiervan bij elkaar, start iets als een cooperatieve en begin met het bouwen van bvb een modulaire WAW. Hiermee bedoel ik dat je met wat handigheid en inventiviteit tot 3 WAW's aan elkaar zou kunnen koppelen. Zo kan een gezin van 4 uiteindelijk ofwel solo ofwel samen rijden. (de voorste twee velomobielen verliezen elk resp een links of rechts voorwiel. Dat deel van de carrosserie wordt eveneens verwijderd. De stuurinrichting wordt gekoppeld waardoor 1 persoon kan sturen. Tussen de twee achterwielen kan een derde WAW opgehangen worden (door twee voorwielen te verwijderen). Centraal tussen deze drie fietsen is ruimte genoeg om een passagier te laten plaatsnemen. De totale lengte van dit voertuig zou ongeveer even groot zijn als een kleine personen wagen. Hij wordt aangedreven door drie personen. Daar waar de voeg tussen de velomobielen is ontstaan wordt een nieuw element aangebracht waardoor één geheel ontstaat. Een beetje ingenieur (en die lopen er wellicht zat in Genk) kan dit probleem oplossen lijkt me. De mensen die op de marketing afdeling werken kunnen de velomobiel promoten in het buitenland en wij hebben er een export product, dat werkelijk meewerkt aan de toekomst, bij. Waar een wil is, is een weg.

[Geplaatst door: Geert FA G]

(54)

Mijn enthousiasme nam een loopje met me. Alles in de vorige reactie natuurlijk onder leiding van Brecht. Ere wie ere toekomt. Ik ben op zeer korte tijd een WAW adict geworden en wens het model, de bouwers en ontwerpers van daaruit een absoluut glorieuze toekomst toe. Reactie 53 werd me ingegeven vanuit mijn vader zijn. Het is inderdaad fijn om met het gezin in één voertuig rond te rijden. Maar goed, dromen zijn de poorten naar de toekomst. Het bovenstaande artikel helpt zeker om de poort te openen. Waarvoor dank.

[Geplaatst door: Renaat]

(55)

@ hp,

laatste poging:
- Heeft Herman Stevens iets te maken met de Velomobiel, Mango, Waw, Versatile, Alleweder, Strada, Leitra, Go-one, Sunrider, ... of één van de andere op dit ogenblik op de markt zijnde velomobielen?
- Heb jij recente ervaringen met een velomobiel (en liefst langer dan 5 minuutjes).
- Ken jij diverse mensen die gebruikservaringen hebben met recente velomobielen?

Je blijft hierover bewust heel vaag. Je hebt hier een duidelijk mening verkondigd, zonder verdere onderbouwing, en wil nu blijkbaar niet toegeven dat die mening eigenlijk nergens op gebaseerd is. Wie ben je iets aan het wijsmaken?

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(56)

@ Renaat & hp: ik stel voor dat jullie het onderwerp van de zijwind verder laten rusten, want zo komen we er niet uit. Voor zover ik het heb begrepen, is er wel degelijk een issue met zijwind. Maar het is makkelijk op te lossen.

De volgende quote komt van de website van Fietser.be, onder het kopje passieve veiligheidsvoorzieningen: https://sites.google.com/site/agendafietser/Home/waw/over-de-waw

"Anti-Venturi geometrie: een weinig begrepen maar courante oorzaak van ongelukken met ultralichte voertuigen. Bij hoge windsnelheden van opzij wordt door het Venturi-effect een onderdrukzone gecreëerd boven de bolle bovenkant (vleugelprincipe) en wordt de velomobiel opgetild. De 'deuk' in de bovenkant van de WAW ontkracht dit onderschatte effect."

Brecht vertelde me verder dat het euvel bij velomobielen met bolle bovenkant ook (iets minder elegant) kan worden opgelost door een strip op de neus te plakken.

Zijwind lijkt dus wel degelijk een probleem te zijn geweest, maar het is makkelijk op te lossen door de vorm van het koetswerk enigszins aan te passen. Ook de dynamiek van een vliegtuigvleugel verandert totaal door een paar kleine klepjes te manipuleren. De velomobiel is een jonge technologie en vertoont dus enige kinderziektes. Maar dat is geen reden om hem af te schrijven. Zijwind is geen fundamenteel probleem.

@ Geert: blij dat je zelf inziet dat je aan het hallucineren was :-) Mooie demonstratie van wat een velomobiel met het hoofd van een mens kan doen!

[Geplaatst door: Benfatto]

(57)

@Renaat: het is natuurlijk van de zotte dat een velomobiel reflectoren op de trappers moet hebben, maar een dergelijke wettelijke dwaling is gemakkelijker te overkomen dan een fietsbewijs, fietsbelasting of weet ik veel wat voor 'n dwaasheid de wetgevers kunnen bedenken. De ervaring leert dat diegenen die vragen om een oplossing van hogerhand vaak meer krijgen dan ze gehoopt hadden. Terughoudendheid is raadzaam.

[Geplaatst door: Ewoud]

(58)

Ik fiets zelf regelmatig meer dan 50 km naar het werk in Brussel. Ik ben serieus aan het overwegen om het eens te wagen met een Waw. Ik zou enorm veel tijd kunnen winnen. Ik moet wel nog op zoek naar een aangepaste fietsroute, maar die vind ik wel.

[Geplaatst door: hp]

(59)

kris
ivm reactie 53
mijn punt is in de eerste plaats de zijwaarste druk ;
zodat ernstige (mogelijks plotse) koersafwijkingen ontstaan
(en op glad wegdek wegglijden)

[Geplaatst door: Klaas]

(60)

Dag allen,

Als velomobiel rijder ben ik bekend met zijwind en de daarmee samen gepaarde toestanden. Maar dat is pas boven windkracht 6-7 of zo, wat echt niet zo vaak voorkomt.

Echter: er is inmiddels een goedkope en zeer effectieve oplossing gevonden: de "stormstrip".
Meer info hier over vind je op de webstek van Wim Schermer.

Kijk maar eens op de site van velomobielonderdelen.nl daar wordt de strip verkocht.

[Geplaatst door: [email protected]]

(61)

"Het debat over mobiliteit wordt gekenmerkt door een ideologische kloof tussen gemotoriseerde en niet-gemotoriseerde opties: je bent ofwel pro-fiets, ofwel pro-auto."

Dat is de spijker op de kop. Voor de meeste mensen bestaan er twee voertuigen voor individueel transport: een auto en een fiets. Andere vervoermiddelen worden simpelweg vergeten. En zoals voor alles, geldt ook voor de velomobiel: onbekend maakt onbemind. Daarom blijven mensen denken vanuit hetgeen ze kennen: de auto en de fiets. Dat is jammer, want hoe je het ook draait of keert, de klassieke tweewieler zal nooit de gemotoriseerde vierwieler geheel of voor een betekenisvol deel kunnen vervangen. De prestaties, het comfort en het laadvermogen zijn daar simpelweg te laag voor.

[Geplaatst door: Geert FA G]

(62)

@ewoud. De jaagpaden naast spoorwegen of rivieren/kanalen zijn goede basisroutes. Ik kan bijna over het volledige traject (Sint-Niklaas - Antwerpen) over het jaagpad naast de spoorweg rijden. Mensen van de fietsersbond kunnen vaak goede informatie geven. Ik ben ze daar alvast dankbaar voor.

[Geplaatst door: Judith Postelmans]

(63)

Ik ben reeds een 4 tal jaren in het bezit van een Go-one en heb die 2 jaar geleden laten uitrusten met een elektrische ondersteuning. Sindsdien gebruik ik hem veel vaker, voor woon-werkverkeer van Geraardsbergen naar Halle, 26 km enkel over een heuvelend parcours en dat werkt zeer goed. Ik kan die afstand overbruggen zonder de batterij op te laden.
Vorig jaar heb ik in september en oktober een tocht van 2200 km tot Rome gemaakt met de velomobile, met bagage. Tot mijn grote tevredenheid. Nooit rugpijn, geen zadelpijn, geen pijn aan de polsen. Uitstekend comfort op goed onderhouden wegen en een panoramisch zicht gegarandeerd.
Nadelen: fietsen in drukke steden is niet aangenaam en ook de moeilijke wendbaarheid is soms lastig, zeker als je rechtsomkeer moet maken.
In- en uitstappen gaat na wat oefenen zeer vlot. Ander nadeel is het lawaai bij een slecht wegdek, vooral in Italië was dat een probleem en de oververhitting in de velomobile bij temperaturen boven de 30°C.
Nog even vermelden dat ik een vrouw ben van 62

[Geplaatst door: Peter]

(64)

@ Ewoud: Er zijn een aantal velomobielrijders (of velonauten) die dagelijks, met of zonder zijwind, richting Brussel rijden. Onze routes zijn terug te vinden op www.gentseliggers.net, het verzamelforum voor ligfietsers en velonauten in België.

[Geplaatst door: MaartenDC]

(65)

Als bij toeval besefte ik pas een paar maanden geleden dat er veel meer bestond dan een racefiets om vlot vooruit te gaan met de fiets. Ik zocht al een tijdje naar een verbetering van mijn woon-werkreistijd met de racefiets (38km & 1,5u). Dit is niet dagelijks vol te houden qua tijdsbesteding (en soms conditie).

Ik heb ondertussen mijn ww-traject 2x afgelegd met een pure WAW (zonder ondersteuning) en ondanks mijn prille ervaring, wil ik die toch delen in het licht van deze boeiende discussie. Een aantal (voor)oordelen & meningen kan ik formeel ontkrachten, een aantal andere absoluut beamen, en niet toevallig loopt dit gelijk met het oordeel van de mensen met velomobiel-ervaring:

- veiligheid: (1)tijdens mijn eerste rit reed ik veel op het fietspad, snelheid rond 30km/u, net breed genoeg voor de waw, het was opletten voor tegenliggende gewone fietsers, opletten voor opritten, zijstraten (zowel bij daglicht als bij donker)
(2)tijdens mijn 2e rit veel meer de weg opgezocht, enerzijds omdat een fietspad tussen geparkeerde auto's & voetpad (net iets breder dan de waw) zelfmoord is, anderzijds omdat ik een kruissnelheid van 40km/u kon houden;
zeer raar gevoel: op de rijbaan was ik op mijn gemak, ik kon gerust blijven doorfietsen, ik zit op de voorrangsbaan (met relatief weinig verkeer), dat op sommige stukken 70km/u mag, maar dat aan de volgende lichten toch weer stil staat. Geen enkele chauffeur heeft getoeterd of te dicht gereden !

- comfort: meer dan genoeg (maar ik heb niet veel nodig), opnieuw is de rijbaan een betere plaats aangezien er vooral hoogwaardig wegdek aan de auto wordt gegeven ! Ik weiger op te slechte fietspaden te rijden. Er bestaat een wet(je) dat een fietser de rijweg op mag, indien het fietspad onvoldoende berijdbaar is, IK vind dat veel fietspaden in slechte staat zijn, zodus.

- wetgeving: ik wil zelf goed gezien worden en als je puur de letter van de wet zou toepassen, is dit zelfs ondermaats (je hoeft je frame, of koetswerk in het geval van een waw, niet te laten zien), een fiets heeft geen pinkers nodig (ik zou dat wel doen op mijn eventuele eigen waw), een fiets moet een belachelijk belletje hebben, maar een goeie toeter is zeer handig in een waw, enz enz; "onveiligheid door snelheid" is onafhankelijk van de motorondersteuning, als ik aan 40km/u te traag rem, heeft dat niets te maken met dat motortje;

Zoals reeds gezegd is een velomobiel een complementair voertuig dat lang niet het enige moet zijn. Elke kilometer die ik in de WAW zou doen ipv in mijn (afgeschreven) auto, is er een gewonnen, komt er enkel op aan eens uit te rekenen hoeveel dat er zijn, en eenmaal ik aan die km's ben, GRATIS vervoer !

Morgen gaat de waw terug, spijtig, ik begon er net in te komen, een goeie route te vinden en zit al met tal van persoonlijke aanpassingen in mijn hoofd !

Iedereen die er maar een beetje in gelooft, TESTEN ! Laat je verwonderen door de vrijheid van dit (en andere) alternatieven !

[Geplaatst door: Steve Woutters]

(66)

Zelf pendel ik 3 a 4 keer per week zo'n 45km per enkele rit met een racefiets. Het traject loopt tussen Antwerpen en grofweg Brussel, bijna volledig over fietspaden van wisselende kwaliteit. Ik heb een tweetal weken een ligfiets gebruikt om dit traject te fietsen maar heb hem gedesillusioneerd terug verkocht. Alhoewel de kruissnelheid van aerodynamische fietsen gevoelig hoger kan liggen is het verschil in gemiddelde snelheid en dus reistijd op de Belgische fietspaden bedroevend laag. Ik hoopte van mijn reistijd van anderhalf uur een kwartiertje af te kunnen snoepen, maar ondanks de rotvaart die je met de ligfiets kan halen blijft dit beperkt tot een paar minuten. Met een racefiets rij je drempels op en af wanneer er weer een auto op het fietspad staat, je maakt haakse bochten bv. rond wegenwerken, je kan uitstekend anticiperen met je 360° zicht van op grote hoogte, je murwt je overal door. Deze zaken compenseren ten dele de lagere kruissnelheid maar dragen ook bij tot het behouden van de controle over je veiligheid en ik vind persoonlijk ook het rijplezier.
Ik verwachtte heel wat heil van de fiets-o-strades die her en der aangelegd worden maar zelfs deze zitten vol met scherpe bochten, onoverzichtelijke situaties en natuurlijk zijn ze niet gemaakt om met 60km/u over te denderen. Dat zou gewoon associaal zijn. Misschien is de situatie in Nederland gunstiger, maar in Belgie zie ik ze in de komende decennia niet populair worden door het gebrek aan geschikte infrastructuur die hun potentieel ten volle benut.

[Geplaatst door: Renaat]

(67)

@ Steve Wouters,

de meeste zogenaamde fietssnelwegen (of in provincie Antwerpen fiets-o-strades) stellen dan ook niets voor. Het concept is totaal uitgehold waardoor het meestal slecht fietspaden betreft die niet beter zijn dan wat in Nederland 'normale' fietspaden zijn. Ze zitten inderdaad nog vol met bochten, zijn veel te smal, kennen veel te veel verkeerslichten, ...

[Geplaatst door: MaartenDC]

(68)

@ Steve Woutters,

Ik begrijp je gevoel, of eerder de mogelijkheden van een racefiets. 2 opmerkingen hierover:
- met een racefiets of ligfiets (zoals je getest hebt) blijf je een fiets en moet je altijd het fietspad volgen, en die zijn in België inderdaad gezien beneden kwaliteit (er zijn uitzonderingen ;-), en allerminst gemaakt om vlot en comfortabel lange afstanden te fietsen; met een velomobiel mag je de weg nemen, en wordt je blijkbaar (eigen ondervinding) gerespecteerd als "auto", en zo heb je wél een brede weg, vlot bollend en kan je (met of zonder e-ondersteuning) 35-40 km/u als kruissnelheid houden:
- als je fietst (om het even met welke) uit overtuiging omdat de huidige mobiliteit totaal niet meer aangepast is aan milieu-vereisten en de densiteit van verplaatsingen, dan moet je vooral beginnen het andere voorbeeld te geven, ipv te wachten op goeie infrastructuur, er moet iemand de eerste zijn, en dat is nog nooit een overheid geweest ...

laatste noot: voor pendelverkeer is een racefiets ook wel vlot en zeer leuk bij deftig weer en zonder (veel) bagage. Opnieuw, je hoeft niet te kiezen, afwisseling geeft motivatie.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(69)

@ Maarten DC: "met een velomobiel mag je de weg nemen"

Is dat zo? Ik had begrepen dat een velomobiel wettelijk als een fiets wordt beschouwd en dus op het fietspad zou moeten rijden, als dat er is tenminste.

[Geplaatst door: Renaat]

(70)

@ Kris, dat klopt inderdaad.

Voor België dient een verschil gemaakt te worden tussen een fiets (maximaal twee wielen) een een rijwiel. Een velomobiel is dus een rijwiel. Fietspaden zijn enkel verplicht voor fietsen, niet voor velomobielen. Met de velomobiel mag men wel het fietspad volgen, het moet niet.
"De drie- en vierwielers zonder motor waarvan de breedte, lading inbegrepen, minder is dan 1 meter, mogen eveneens het fietspad volgen."

De Nederlandse wetgeving ken ik minder goed, maar ik weet wel heel zeker dat er daar een soortgelijke regeling geldt en dat men met een velomobiel mag kiezen waar men rijdt.

[Geplaatst door: JanG]

(71)

Nog een argument voor de velomobiel dat ik niet genoeg kan benadrukken en ondertussen (12000 km ervaring ermee) ruim ervaren heb: je bent beschermd tegen de weersomstandigheden. Regen en kou zijn geen rem meer. Op een gladde weg moet je, zoals met elk voertuig, opletten, maar je kunt niet omvallen.
Van de theoretische gevaren van zijwind heb ik nog niets ervaren, ondanks dagelijks gebruik.
Mijn bagage (werkkledij, eten, ...) stop ik in een rugzak in de "koffer" achterin de velomobiel: makkelijk.
De tijdsbesparing is afhankelijk van de routes die mogelijk zijn. In mijn geval (23 km enkel) betekent dat 1u15 met de gewone fiets en drie kwartier met de velomobiel (een oude Alleweder). Een uur per dag uitgespaard (en een half uur verloren tegenover de auto), dat maakt op een jaar veel verschil, terwijl de fietsvergoeding en de conditietraining gelijk blijven. Bij een recente test met een WAW gingen daar nog eens tien minuten van af.
Naar mijn ervaren win je met een velomobiel geen tijd binnen de bebouwde kom, maar het comfort blijft wel hetzelfde als daarbuiten en is veel beter dan op de gewone fiets. En voor verplaatsingen binnen de stad neem ik een klassieke stadsfiets, die daar het meest efficiënte voertuig is en blijft.
Het grootste nadeel is al genoeg aangehaald: de hoge aanschafprijs.

[Geplaatst door: Wim G]

(72)

Ik ben een leek, dus misschien een stomme vraag. Moet ik wielerkledij aan in een velomobiel? Ik heb een bureaujob. Ik zou het handig vinden mocht in mijn gewone kledij (jeans en trui, geen pak) kunnen fietsen en me niet moeten omkleden op mijn werk.

[Geplaatst door: Renaat]

(73)

@ Wim G,

veel hangt af van de afstand, het weer en hoe snel je wil fietsen. Op zich kan het prima maar zweten is natuurlijk niet uit te sluiten en zeker als je snel wil fietsen onvermijdelijk. Bij warme weer met rechtstreekse zonnestraling zit men in een velomobiel 'in de schaduw', dus iets koeler. Maar in andere omstandigheden zit men net warmer (minder afkoeling van de wind) met een grotere kans op (te veel) zweten. Bovendien geeft een ligfietszitje weinig ventilatie op de rug, dus een grote kans op een bezwete rug.

Een velomobiel beschermt wel redelijk goed tegen regen. Maar als het echt met bakken uit de lucht valt, dan blijft men ook in veel velomobielen niet helemaal droog.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(74)

@ Wim G:

Ik zou daar nog iets aan willen toevoegen: het hangt ook af van je gewone kledij. Katoen en synthetische kleding gaat snel stinken als je zweet. Wol niet. Als je wollen kleding draagt (en die bestaat ook in zomerversie) kan je onderweg zweten als een paard, maar daar ruikt niemand iets van eens je aan je bureau zit. Wol droogt ook snel na een regenbui.

[Geplaatst door: Geert FA G]

(75)

Even iets checken. Op één of andere site rond fietsen, las ik dat je als fietser de gewone weg mag gebruiken wanneer het fietspad in een slechte staat (resp. gevaarlijk is voor de fietser)is. Klopt dit?

[Geplaatst door: Renaat]

(76)

@ Geert FA G,

ik ken de Nederlandse wetgeving niet. In België is het zo dat fietsers het fietspad moeten volgen als er een bruikbaar fietspad aanwezig is. (9.1.2.1° van de wegcode, zie hiervoor wegcode.be - wetteksten - De Wegcode) Er is geen duidelijk definitie van 'bruikbaar', dus dat is voor discussie vatbaar.

Daarnaast dient men er rekening met te houden dat velomobielen in België geen fietsen zijn, maar rijwielen en er dus deels andere wetgeving van toepassing is.
Ook in Nederland is er wetgeving van toepassing die maakt dan velomobielen niet verplicht zijn gebruik te maken van het fietspad. Maar dat kon u al lezen in reactie 70.

[Geplaatst door: Jan Goddemaer]

(77)

@ Renaat: er bestaan ook ligfietszitjes met een zogeheten "spanzitting" (zoals in sommige tuinzetels). Die ventileren al heel wat beter.

Andere zaak: als ik op een gewone fiets rijd en het regent, dan ben ik in mijn regenpak natter van het zweet dan met gewone (fiets)kledij in de velomobiel.
Welke kledij je kunt dragen, hangt ook af van het type velomobiel en het comfort dat je wenst. Dat is te bekijken dus. Tot voor enkele weken droeg ik een korte (fiets)broek en t-shirt. Nu komt daar een licht fietstruitje bij en een paar handschoenen. Da's ruim voldoende. Een trui neem je mee als bagage of laat je op het werk liggen.

[Geplaatst door: Wil van Egdom]

(78)

Ik doe 20 Km woonwerk naar Amsterdam in een Quest Velomobiel. Weer of geen weer, altijd comfortabel en elke dag een big smile :-)
Dankjewel voor dit prima artikel.

Vrgr,
Wil

[Geplaatst door: Hans Schipper]

(79)

Ik kwam op de website via een artikel in de nieuwsbrief van twaalf ambachten(nl).

Wat ik lastig vind aan de inhoud dat de "oplossing" veranderingen vraagt die je niet zo makkelijk realiseert. De fietspaden in Nederland in de stedelijke gebieden lenen zich niet voor dergelijke snelheden. De meerwaarde ten opzichte van een gewone elektrische fiets vervalt daarmee in grote mate.

Ik rijd nu sinds 2 jaar met een elektrische fiets een woon-werkafstand van 20 km in 50 minuten per rit.Het is mij gebleken dat je vrijwel het hele jaar kunt fietsen zonder vaak nat te worden, minder dan 10 x per jaar op de heenweg. Met poncho, regenbroek en overschoenen blijf je in vrijwel alle gevallen voldoende droog.

Wanneer het boven de 3 graden is blijf je met handschoenen en een muts in een niet te dikke jas voldoende warm.Door trapondersteuning en wollen kleding (en poncho bij regen) blijft de mate van transpiratie binnen de perken. Wat extra kleding in de fietstas is bovendien geen enkel probleem.

Wanneer ik weer thuis ben van mijn werk ben ik zogezegd al naar de sportschool geweest. Ik mis het inmiddels wanneer ik niet fiets.

Wat mij verbaast is dat deze oplossing binnen handbereik nog zo weinig wordt gebruikt. De fietspaden zijn buiten de stad nog erg leeg. Een hybride auto is "in" en een hybride fiets wordt nog steeds gezien als iets voor oude mensen.
Wanneer het lukt om deze woon-werkoplossing tot 25 km voor 50% van de autogebruikers te realiseren, komen ook verder gelegen alternatieven als de velomobiel binnen bereik voor de overige 50%.

Hoe stimuleer je deze gedragsverandering?

Spitsvrij-premie's? Toch een lichte overkapping op de elektrische fiets voor de winter?

Ik zie het aantal elektrische fietsen wel steeds talrijker worden en de berijders jonger. Wellicht is het een kwestie van tijd.

Hans Schipper

[Geplaatst door: MaartenDC]

(80)

Naar aanleiding van de publicatie van een ingekorte versie van bovenstaand artikel in Eos, had ik toch nog eens willen polsen naar het "enige" nadeel van een WAW/velomobiel. Er staat bij de steekkaart dat er nog geen wetgeving voor bestaat en je dus illegaal rondrijdt? Is dat laatste zowiezo het geval? Ik zou denken dat die nog in de grijze zone van de wet rondrijdt? En dus niet echt legaal, maar ook niet verboden?

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(81)

@ Maarten: die twee laatste zinnen van die ingekorte versie, die stellen dat de velomobiel illegaal is, heb ik zelf niet geschreven. Ze zijn er bij gezet door de eindredactie van Eos, zonder mijn goedkeuring. Er is mij verteld dat er in het volgende nummer een rechtzetting zal volgen.

De velomobiel is wel degelijk legaal. Er is zelfs geen sprake van een grijze zone. De elektrische velomobiel die ik heb getest, is echter niet legaal in België en Nederland omdat de trapondersteuning niet begrensd is tot 25 km/h. Koop je een eWAW met een trapondersteuning tot 25 km/h (zoals hij wordt aangeboden) dan heb je opnieuw een legaal voertuig.

[Geplaatst door: MaartenDC]

(82)

@Kris: Heel erg bedankt voor de verduidelijking. Jouw antwoord komt exact overeen met wat ik dacht (via alle mogelijke internet kanalen & fietser.be), vandaar mijn post. Toch een beetje ongelukkig gesteld van Eos, naar mijn mening.

[Geplaatst door: Jeroen Put]

(83)

Ik heb onlangs een WAW velomobiel in Gent uitgetest en ben daar tot de vaststelling gekomen dat het echt niets voor mij is. Ik voelde me er totaal niet veilig in. Door de grote draaicirkel en de lengte van het voertuig kom je voortdurend in hachelijke situaties terecht. Dat zo'n velomobiel dan ook nog eens heel laag is, maakt het alleen maar erger: zelden had een auto mij zien aankomen. Gevolg: veel boze blikken.

In theorie een pracht van een voertuig, de velomobiel. In de praktijk: sorry, ik zet er mijn veiligheid niet voor op het spel.

Uiteindelijk gekozen voor een combinatie van de auto, het openbaar vervoer en de fiets.

[Geplaatst door: Bram Pauwels]

(84)

Ik heb onlang een eWAW velomobiel uitgetest en ik ben daar tot de vaststelling gekomen dat het echt iets voor mij is. Jeroen Put (83) heeft wel een punt dat de auto's je niet altijd zien aankomen. Dat heeft meer te maken met de wegen dan met de waw. Je moet je daar aan aanpassen door bij een kruispunt achter een auto te gaan staan ipv ernaast (waar hij/zij je niet ziet).

Ik had geen last van boze blikken, wel van bewonderende blikken.
Ik rij even lang als met de trein naar mijn werk (deur tot deur) en 20 minuten trager als met de auto. Ik kom volledig fris aan op het werk. Ik heb een eWAW besteld met de extra boordverlichting en de supergoeie koplamp (saferide).

[Geplaatst door: christiaens willy]

(85)

waar kan je zo'n velomobiel kopen in belgie?

[Geplaatst door: Cédric]

(86)

Een velomobiel is mooi vanuit theoretisch oogpunt: hij verbruikt inderdaad enorm weinig energie. Maar vanuit praktisch oogpunt lijkt een snelle elektrische fiets me praktischer. Zie bv. de Greyp G-12, een hybride tussen een fiets en een crossmotor. 49 kg gewicht, en een topsnelheid van 65 km/h.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(87)

@ Cédric

Lijkt me eerder andersom. De velomobiel houdt je bv. ook droog, de Greyp heeft niet eens spatborden. Dus erg praktisch lijkt dat voertuig mij niet in België of Nederland. Ik vermoed dat ook de actieradius relatief beperkt is.

[Geplaatst door: Renaat]

(88)

@ Cédric,

Waarom is een velomobiel slechts mooi vanuit theoretisch oogpunt? (Je zegt dat wel, maar de verder onderbouwing ontbreekt.)

Een velomobiel is in sommige omstandigheden geen ideaal voertuig. Zo zijn niet alle wegen geschikt voor velomobielen, kan men in druk stadsverkeer men mee in de file terecht komen en is het stallen niet altijd even handig.
Maar met wat zoeken kunnen heel wat mensen (die op 15-40 km van het werk wonen) voor hun woon-werk-verkeer geschikte velomobielroutes vinden.

Bovendien dient men ook toekomstgericht te kijken naar zulke voertuigen. De potentie van zulke voertuigen is gigantisch als de overheid hier (letterlijk en figuurlijk) ruimte voor maakt. En gezien het verhaal van het huidige grootschalige individuele autobezit en gebruik een eindig verhaal is, zou het mooi zijn als de overheid daar werk van zou maken.

Aan die motor die je voorstelt zitten ook heel wat nadelen. In tegenstelling tot veel (niet alle) gemotoriseerde velomobielen is het voertuig zo zwaar (nog zwaarder dan veel gemotoriseerde velomobielen) en is vermoedelijk ook de weerstand dusdanig groot, dat fietsen zonder een werkende motor onbegonnen werk is. Op geen enkele manier lijkt uit het ontwerp te spreken dat het ook bedoeld is om door menskracht te worden aangedreven, buiten het feit dat er pedalen op staan. Van het voordeel van een lagere luchtweerstand bij hogere snelheid is in ieder geval ook al geen sprake, dus het verbruik zal sowieso een pak hoger liggen dan bij een gemotoriseerde velomobiel. Ook wat veiligheid en comfort betreft zal de velomobiel door zijn stabiliteit en weerafscherming beter scoren dan die motor.

Persoonlijk noem ik het trouwens bewust een motor. De werkelijke bijdrage die men als mens kan leveren in verhouding met de energie welke zo'n voertuig nodig heeft om wat snelheid te maken is volgens mij verwaarloosbaar. Ook dat is anders dan bij een velomobiel (weer vanwege het gigantische verschil in luchtweerstand.) Dus het feit dat er pedalen op staan en men een klein beetje energie mee kan leveren is voor mij niet voldoende om nog te spreken van een fiets.

[Geplaatst door: Paul motshagen]

(89)

Volgens mij is het in Nederland mogelijk om een electrische fiets harder dan 25km/h te laten rijden. Deze moet dan wel omgekeurd worden naar een brommer. En dus kenteken. Op woon-werk traject komt er altijd een trike voorbij gezoefd die ik met mijn Quest niet bij kan houden. Rijd zeker 40+. Hij heeft een kentekenplaatje achterop. Echt veilig vind ik het overigens niet als dit gemeengoed wordt. Maar brommers of snorfietsers die boven de 40 rijden zijn dit ook niet.

[Geplaatst door: Xavier]

(90)

Net 1300 km op de teller en schitterende ervaring met EWAW op heuvelachtig parcours, 40 km naar het werk met nauwelijks fietspad. Het enige vervelende is dat je nu pas beseft hoe hard de gesubsidieerde diesels vervuilen en hoe dringend het is dat deze van de weg verdwijnen. Bij regenweer in het donker is het extra uitkijken en oppassen voor verblinding (gele bril op de neus helpt al veel). De E WAW is de sportieve, voor meer comfort eerder naar een e orca of sunrider. Er is mijns inziens nog mogelijkheid om door te ontwikkelen om comfort en soliditeit te verbeteren, maar dan gaat het meer over elektronica en zeker niet over ophanging en en wegligging. Op dat vlak is de eWAW fantastisch en een plezier om mee te rijden, echt sportief.

[Geplaatst door: Cas Tuyn]

(91)

Het artikel noemt niet de europese LEV (Light electric vehicle). Ik ben nu een L6e aan het ontwerpen en bouwen die aan nederlandse brommer-eisen voldoet, dus max 4000W, geen trapsensor (in mijn geval helemaal geen trappers want met 3000W die ik gebruik valt mijn menskracht in het niet) en 4 wielen. Helaas ook max 45 km/u, al zal ik hem wel afstellen op 50 km/u om de meetcorrectie aan mij toe te kennen. Als de max van 45 een keer komt te vervallen verwacht ik dat mijn L6e tegen de 85 km/u rijdt, ideaal voor alle wegen behalve de snelweg.

[Geplaatst door: kris de decker]

(92)

@ Cas

Interessant. Foto's en meer info altijd welkom in m'n email box kris [at] lowtech [punt] be

[Geplaatst door: Renaat]

(93)

@Cas Tuyn, een auto-achtig voertuig is natuurlijk niet 'ideaal voor alle wegen', ook niet als het 85 km/uur kan. Zo'n voertuig is natuurlijk beter dan een standaardwagen. Maar als alle fietsers met zo'n voertuig zouden rijden, zou er in de steden nog steeds een gigantisch probleem zijn.

En is zo'n voertuig wel geschikt voor 85 km/uur? Ook de banden, remmen, ruitenwissers, ...?

[Geplaatst door: Andreas Firewolf]

(94)

Wat nog ontbreekt is een brandstofcel en een kleine waterstoftank. 's Zomers wekken zonnepanelen heel veel energie op. Wanneer we deze opslaan als waterstof kunnen we ze gebruiken in hybride voertuigen. Als "auto's" zo licht mogelijk worden gemaakt en voorzien worden van trappers, een brandstofcel, een kleine accu en een elektromotor, dan heeft dat veel voordelen:
.
1. In de zomer rijden we op spierkracht en elektrische energie uit de accu, die we opladen met onze zonnepanelen.
2. In de winter rijden we op spierkracht en elektrische energie uit de waterstof, die we in de zomer gemaakt hebben met onze zonnepanelen.
3. Door te trappen tijdens het autorijden krijgen we ook nog genoeg lichaamsbeweging.

[Geplaatst door: herman joossen]

(95)

Dit is een geweldig artikel dat bewijst dat vele mensen wel degelijk bezig zijn om op een realistische wijze het mobiliteitsprobleem te bekijken - nu de beleidsmakers nog !

Het feit dat men momenteel de electrische auto promoot door deze in Belgie b.v. tot 120% fiscaal aftrekbaar te maken is ronduit een schande. Hierdoor wordt een Tesla sportwagen als een groene (??) auto voorgesteld, terwijl deze in realiteit een pak meer verbruikt als een benzine wagen, gezien de loodzware batterij (600kg), het rendementverlies wegens transport en opslag van electriciteit en last but not least : het belachelijk grote vermogen. Zo krijg je een 2 ton zware "tank" om meestal slechts 1 persoon van nul naar 100km/h te katapulteren in enkele seconden - wat een onzin ! Dit is subsidiering van kapitaalkrachtige mensen die een sportwagen krijgen op de kap van de maatschappij. En dat onder het motto "groene auto" - wat een bullshit !

De electrische fiets - gestroomlijnd of niet - weegt slechts een fractie van een persoon en is zoals in dit artikel al vermeld 80 keer efficienter als een electrische auto. Dus dat is het enige ware alternatief voor de auto - wat natuurlijk heel slecht nieuws is voor de autofreaks en de ganse auto-industrie. Maar er is geen toekomst voor de electrische auto, want als we in een land als Belgie allemaal met een electrische auto van 2 ton zouden rijden, dan hebben we 20 keer zoveel kerncentrales nodig , ofwel 20.000 windmolens. Dus dat is pure utopie - zelfs als we op termijn naar waterstof aangedreven auto's zouden overgaan - want daarvoor is ook electriciteit nodig (enkel het gewicht van de batterij wordt hiermede vermeden). En dan spreek ik nog niet van de dure infrastructuur die men aan het uitrollen is om electrische wagens op te laden, ook pure verkwisting om de Tesla freaks te bedienen...

De Twike die in een eerdere reactie werd vernoemd zou de aandacht moeten krijgen die de Tesla nu krijgt, maar de politiekers zien het probleem blijkbaar niet (of willen het niet zien) en de auto-lobby zal er alles aan doen om dit zo te houden.

Het is nochtans heel duidelijk : ofwel rijden we in de nabije toekomst allemaal met een fiets of electrische fiets, ofwel is deze planeet onherroepelijk om zeep, zo simpel is het.

[Geplaatst door: PeterC]

(96)

Het artikel werd geschreven in 2012, en hoe veelbelovend ook misschien, velomobielen blijven nu, 5 jaar later, even zeldzaam als toen. Een doorbraak is er tot nu niet gekomen.

Daarnaast is er blijkbaar wel een breed verspreid misverstand, namelijk dat specifiek het autoverkeer bedreigend zou zijn voor de planeet.

Autoverkeer is bij ons verantwoordelijk voor zo een 8% van de uitstoot aan CO2. Op niveau Europa zal het iets meer zijn, zo een 10%.
Veel is dat niet.

Moest er morgen helemaal geen autoverkeer meer zijn en op voorwaarde dat dat niet vervangen wordt door een andere vorm van transport, dan nog zullen we daar echt de planeet niet mee redden.

[Geplaatst door: Renaat]

(97)

@PeterC,

je hebt volkomen gelijk dat autoverkeer niet het grote probleem is als het gaat om klimaatverandering. Het grootschalige autogebruik heeft echter nog andere ernstige gevolgen die er wel degelijk voor zorgen dat het een bedreiging vormt voor allerlei zaken die ik in ieder geval belangrijk vind.

Zo speelt de auto op heel veel locaties een heel grote rol in de lokale luchtvervuiling (fijn stof, stikstofoxiden, ...) en in combinatie met de grote rol in lawaaihinder ook een niet te onderschatten rol in de gezondheid van omwonenden.

Het autoverkeer is per jaar ook verantwoordelijk voor een paar miljoen verkeersdoden per jaar.

De populariteit van de auto is één van de factoren die een negatieve invloed heeft op het dodelijk fenomeen dat veel mensen te weinig bewegen.
De populariteit van de auto is niet enkel te verklaren door de op sommige locaties slechte ruimte ordening, het is mee de oorzaak van een slechte ruimtelijke ordening.

Het autoverkeer zorgt ook bij dieren voor miljarden slachtoffers per jaar. En dan heb ik het niet enkel over insecten maar ook over talloze zoogdieren, vogels, reptielen en amfibieën, ...

Het autoverkeer (en de daarbij horende aanleg van brede wegen waar snel over gereden wordt) zorgt voor een gigantische versnippering van natuurgebieden.

M.a.w. het grootschalige autogebruik is wel degelijk een bedreiging voor de leefbaarheid van onze planeet, maar niet zozeer door de uitstoot van broeikasgassen.

[Geplaatst door: Mattias]

(98)

@PeterC,
Je hebt het over "Autoverkeer is bij ons verantwoordelijk voor zo een 8% van de uitstoot aan CO2. Op niveau Europa zal het iets meer zijn, zo een 10%.
Veel is dat niet." Heb je het hier enkel over de directe CO2-uitstoot of bedoel je toch 'well-to-wheel'? Er is nl. ook CO2-uitstoot om dat autoverkeer mogelijk te maken: transport van brandstof, auto's maken, auto's recycleren, wegen aanleggen, wegen onderhouden,...

En naast de al-of-niet-directe CO2-uitstoot heb je ook nog de zaken die Renaat aangaf. Redenen genoeg dus om het autoverkeer aan... euhm... banden te leggen ;-).

[Geplaatst door: Pieter]

(99)

Ik denk zelf dat de velomobiel nog veel in populariteit kan groeien en een goed alternatief kan bieden, maar ik denk niet dat de WAW geschikt is.

De WAW is niet de meest praktische velomobiel t.o.v andere modellen. Hij is erg lang, en heeft een te grote draaicirkel voor de massa.

Ik denk dat de Mango Plus of Mango Tour veel beter geschikt it. Naast de goedkopere aanschafprijs, is hij een stuk kleiner (2.45m TOV 2.80m), de draaicirkel is 6m TOV 8m. De mango is in mijn ervaring gewoon veel beter geschikt voor stadsverkeer.

De kleinere draaicirkel en lengte maakt de mango ook gewoon beter geschikt voor fietspaden. Het gebruik van fietspaden is voor mij juist een van de reden waarom ik wil fietsen, zodat ik niet tussen de autostank hoef te zitten. Als ik geforceerd was om op de rijbaan te gaan tussen druk verkeer pak ik liever de gewone fiets.

De mango is iets minder aero maar dat geeft niet, 30-35 km/h is goed te doen, en harder wil ik toch niet, vooral niet op het fietspad. Daarom zie ik een velomobiel ook niet zo snel als auto vervanger, maar liever als een scooter/snorfiets vervanger, omdat de snelheden en ruimtegebruik meer hetzelfde zijn. Scooters en snorfietsers zijn veel vervuilender dan autos en vrachtwagens, en het uitlaatgas veel ongezonder. Daarnaast geeft de velomobiel ook regenbescherming wat een scooter niet doet. Ook hoef ik nooit meer zonnebrand te gebruiken tijdens het fietsen in de zomer wat erg fijn is.

[Geplaatst door: Lodewijk Antheunis]

(100)

@Pieter (reactie 99)
De meest verkochte velomobiel, de Quest, heeft een grotere draaicirkel dan de WAW. Draaicirkel is voor de meeste mensen vermoedelijk dus niet zo enorm belangrijk, toch niet als de bochtstralen van fietswegen en fietspaden ruim genoeg zijn (in Nederland vaak véél ruimer dan in België).

Maar dat kan voor anderen wel een doorslaggevende factor zijn natuurlijk. Zoals in uw geval om in een stad ermee te fietsen.

Er zijn ondertussen verschillende velomobielmodellen op de markt verschenen. O.a. Milan, Strada, DF... Maar ook bestaande modellen staan niet stil. De Quest heeft allerlei varianten en de huidige WAW is een 4e generatie-versie.
Wat wijst op het nog steeds groter worden van de velomobielmarkt. Er lijkt alvast een kritische massa bereikt waardoor er een stabiele markt is ontstaan. Wat een goed teken is volgens mij.

U hebt volgens mij ook gelijk dat een velomobiel inderdaad meer lijkt op een scooter-/snorfietsvervanger. Maar een overdekte vervanger. Daardoor is het toch ook wel een autovervanger. Toch voor het overgrote deel van de autoritten dat men maakt.

Dus op mobiliteitsvlak kunnen velomobielen wedijveren met scooters èn auto's.

Met andere woorden: het vervangingspotentieel van de velomobiel als alternatief vervoersmiddel is groot.

Qua populariteit van de velomobiel lijkt de echte pioniersfase voorbij. Of en wanneer deze innovatorsfase zal veranderen naar een early adopters-fase, of zelfs naar een early majority-fase, dat is niet te voorspellen.

Zo zit de 'diffusion of innovations' nu eenmaal in mekaar :-)

In ieder geval: welkom bij de velomobielgebruikers en veel rijplezier gewenst in uw mango.