Wie over goede fietsbenen beschikt, heeft steeds meer jobs voor het oprapen. Het aantal bedrijven dat vrachtfietsen inzet, groeit snel. Uit een aantal verkennende studies blijkt dat minstens een kwart van het goederenverkeer binnen de stad per vrachtfiets zou kunnen gebeuren. Met speciale verdeelcentra, grotere voertuigen en elektrische trapondersteuning kan dat aandeel verder oplopen.
De vrachtfiets is in de stad minstens even snel als de bestelwagen en veel goedkoper in gebruik. Dat geeft een sterke economische impuls om de bestelwagen aan de kant te laten. Ook voor het verlenen van diensten biedt de vrachtfiets een aantal belangrijke economische voordelen.
Foto: een timmerman met vrachtfiets in Kopenhagen (Bron: CycleLogistics).
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Goederentransport binnen de stad is bijzonder inefficiënt. Zowat honderd procent ervan gebeurt door middel van auto's, bestelwagens en vrachtwagens. Maar die grote en zware voertuigen transporteren vaak zeer kleine en lichte goederen: de lading weegt meestal minder dan 100 kilogram en is kleiner dan 1 kubieke meter (1).
Een groot deel van de goederen die in en uit de stad worden gebracht, zou dus in principe met een vrachtfiets kunnen worden vervoerd. De transportfietsen die vandaag op de markt zijn, hebben een laadvermogen tot 180 kilogram (voor snelle, tweewielige vrachtfietsen) of 250 kilogram (voor tragere vrachtfietsen met drie of vier wielen). Met behulp van een tandem-configuratie en/of elektrische trapondersteuning kan het laadvermogen verder omhoog, tot ongeveer een halve ton.
Goederentransport maakt overdag een groot deel uit van het totale wegverkeer in binnensteden, vaak tot 50 procent in grote steden, met uitschieters tot 90 procent in metropolen zoals Londen en Parijs (2). De "last mile" (of "laatste kilometer") is één van de duurste, minste efficiënte en meest vervuilende secties van de gehele logistieke keten. Dat komt omdat de verkeersomstandigheden in de stad (veel stoppen, versnellen en stilstaan) tot een erg hoog brandstofverbruik leiden en veel tijd kosten.
Sneller, zuiniger, properder en stiller
De positieve maatschappelijke en ecologische gevolgen van het vervangin van bestelwagens door vrachtfietsen zijn evident: een aanzienlijke energiebesparing, minder vervuiling, minder lawaai, meer plaats in een aangenamere stad, minder files, minder CO2-uitstoot, minder ernstige ongelukken. Maar daar blijft het niet bij. Er zijn evenveel economische als ecologische en sociale voordelen, al zijn die niet zo duidelijk op het eerste gezicht.
Foto: CycleLogistics.
Om te beginnen zijn vrachtfietsen in de stad even snel of sneller dan bestelwagens en vrachtwagens (3). Dat komt omdat ze minder last hebben van verkeersopstoppingen en omdat ze vaak snellere routes kunnen nemen die bestelwagens en vrachtwagens niet kunnen of mogen gebruiken. Autovrije straten, bijvoorbeeld, steegjes, of een filevrij fietspad. Omdat ze minder kwetsbaar zijn voor variabele verkeersomstandigheden, zijn vrachtfietsen ook stipter en dus betrouwbaarder dan bestelwagens. Bovendien kunnen ze overal laden en lossen, en dat 24 uur per dag.
98 procent goedkoper
Ten tweede zijn vrachtfietsen veel goedkoper dan bestelwagens of andere voertuigen met verbrandingsmotor, zowel in aankoop als gebruik. Een doorsnee vrachtfiets kost maximum 3.000 euro, terwijl de grootste vrachtfietsen met drie of vier wielen en een elektrische trapondersteuning ongeveer 7.000 tot 10.000 euro kosten. Voor de aankoop van een bestelwagen ben je makkelijk 20.000 euro kwijt. In beide gevallen wegen de gebruikskosten bij regelmatig, professioneel gebruik echter veel zwaarder door dan de aankoop van het voertuig. Maar ook op dat vlak is de fiets veel goedkoper.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Omdat de vrachtfiets in de stad minstens even snel is als de bestelwagen en evenveel lading kan meenemen als er doorgaans in de bestelwagen zit, vraagt een overschakeling van bestelwagens naar vrachtfietsen geen extra bestuurders.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
De bestelwagen verbruikt brandstof, de vrachtfiets niet. Bovendien ligt het brandstofverbruik in de stad veel hoger dan op de autosnelweg, zodat de besparing relatief groot is. Daarbij wordt ook bespaard op verzekeringen, belastingen, onderhoud, parkeerkosten en keuring. Alles bij elkaar is een vrachtfiets per afgelegde kilometer tot 98 procent goedkoper dan een bestelwagen (3/4).
Opmerkelijk is dat deze besparingen gerealiseerd kunnen worden zonder het verlies van werkgelegenheid. Er wordt op alles bespaard behalve op de bestuurder zelf. Hier en daar wordt beweerd dat vrachtfietsen banen zullen scheppen, maar dat klopt maar half aangezien er tegelijkertijd ook banen verloren zullen gaan: met name die van de bestuurders van bestelwagens en vrachtwagens.
Foto: CycleLogistics.
Omdat de vrachtfiets in de stad minstens even snel is als de bestelwagen en evenveel lading kan meenemen als er doorgaans in de bestelwagen zit, vraagt een overschakeling van bestelwagens naar vrachtfietsen geen extra bestuurders. Dat is goed nieuws, want het betekent dat de loonkosten voor transport niet stijgen. Op langere routes buiten de stad zou dat natuurlijk wel het geval zijn. Onrechtstreeks kunnen vrachtfietsen wel voor extra werkgelegenheid zorgen (zie verder).
Overheid gelooft in bestelwagens met trappers
Het economische en ecologische potentieel van de vrachtfiets wordt steeds vaker erkend door de overheid, althans in Europa. De Europese Commissie financiert "CycleLogistics", een onderzoeksproject dat loopt van mei 2011 tot april 2014 en de mogelijkheden van vrachtfietsen in 12 Europese steden (waaronder Brussel en Utrecht) bestudeert. Het project stimuleert handelaars, koerierbedrijven en andere ondernemingen om de transportfiets te integreren in hun activiteiten door hen de voertuigen geruime tijd gratis te laten gebruiken.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Een Europees project introduceert 2.000 vrachtfietsen bij koerierdiensten en andere bedrijven.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Tegen 2014 moeten er op die manier 2.000 nieuwe vrachtfietsen verschijnen in Europese steden. De ervaringen van het project worden geanalyseerd en gebundeld in een onderzoek. Ook zal er tegen het eind van het project een overzicht en bespreking worden gepubliceerd van alle modellen vrachtfietsen. Het onderschatten van de mogelijkheden van de vrachtfiets is immers één van de grootste obstakels voor het succes ervan, aldus een onderzoek (5).
Volgens CycleLogistics is het mogelijk om 25 procent van alle goederen in een stedelijke context per fiets te transporteren, en dat enkel wat betreft het transport van goederen tot 250 kg. Het project heeft recent ook geleid tot de oprichting van een lobbygroep: de Cycle Logistics Federation. In juli kwamen 40 organisaties van over heel Europa samen op de eerste ontmoetingsdag van die groep in Wenen. (De Gentse fietskoerier Cargo Vélo reisde er naartoe per vrachtfiets).
Foto: "Ich ersetze ein Auto".
Het Duitse Ministerie van Leefmilieu introduceerde deze zomer een gelijkaardig proefproject, dat loopt tot juli 2014: "Ich ersetze ein Auto" ("Ik vervang een auto"). Veertig vrachtfietsen met elektrische trapondersteuning zullen twee jaar lang in negen grote Duitse steden worden ingezet door bestaande koerierbedrijven. De capaciteit van de voertuigen bedraagt 100 kilogram laadgewicht en 250 liter volume. Aangezien deze ladingen ook kunnen worden vervoerd door vrachtfietsen zonder elektrische hulpmotor, is de trapondersteuning erop gericht de leveringssnelheid en de actieradius van de bestuurder op te drijven.
Het initiatief moet duidelijk maken hoe de vrachtfiets presteert in vergelijking met de (vaak grotendeels lege) bestelwagen. Verkennend onderzoek van het Duitse Instituut van Transport wijst uit dat vrachtfietsen met elektrische trapondersteuning bij koerierdiensten 85 procent van de autoritten kunnen vervangen. Dat bleek uit een experiment in Berlijn met een speciaal opgezet centraal verdeelcentrum ("Bentobox", vergelijkbaar met de Binnenstadservice in Nederland).
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Vrachtvervoer per fiets impliceert een centraal gelegen verdeelcentrum voor goederen
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Zoals vermeld ligt de focus van het vrachtvervoer per fiets op de "eerste of laatste kilometer" ("first mile" en "last mile"). Goederen worden per bestelwagen of vrachtwagen afgeleverd in een verdeelcentrum, waar ze worden overgeladen op vrachtfietsen (of andersom). Een alternatief is het gebruik van bestelwagens (of zelfs boten) als mobiele verdeelcentra.
De Engelse fietskoerier Outspoken Delivery gebruikt zelfs vouwfietsen in combinatie met treinen voor snellere leveringen tussen Londen en Cambridge. De vrachtfiets sluit ook mooi aan bij het onderzoek naar het gebruik van trolleytrucks voor goederentransport op langere afstand. Natuurlijk kunnen vrachtfietsen in de stad ook worden bijgestaan door volledig elektrische voertuigen, zoals de Cargohopper.
Koerierdiensten
Een logische doelgroep voor vrachtfietsen zijn de koerierdiensten. Die worden onder invloed van de groeiende verkopen via internet steeds belangrijker. Online shoppen heet milieuvriendelijk te zijn, maar zolang dat voor meer gemotoriseerd vervoer zorgt in de stad, is dat een twijfelachtige uitspraak.
Het Europese en het Duitse project willen het gebruik van vrachtfietsen aanmoedigen bij zowel koerierdiensten die normaal gezien met bestelwagens werken, als bij fietskoeriers die gebruik maken van gewone fietsen. De eerste groep kan een betere service leveren tegen een lagere kostprijs als bestelwagens worden vervangen door vrachtfietsen. De tweede groep kan haar markt uitbreiden door de aankoop van vrachtfietsen, omdat op die manier ook grotere en/of zwaardere ladingen kunnen worden vervoerd.
Foto: CycleLogistics.
Omdat vrachtfietsen in de stad minstens even snel zijn als bestelwagens, maar veel goedkoper zijn in gebruik, is het financieel interessant voor een koerierbedrijf om bestelwagens te vervangen door vrachtfietsen. Bijkomend voordeel van vrachtfietsen is dat koerierdiensten het zo makkelijker krijgen om geschikte werknemers te vinden.
Bestuurders moeten immers niet over een (speciaal) rijbewijs beschikken. De relatief lage aankoopprijs van de vrachtfiets laat het bovendien toe om een grotere en meer gediversifieerde vloot uit te bouwen, zodat de fiets steeds optimaal kan worden aangepast aan de vracht. Op die manier kan altijd het snelste en meest compacte voertuig worden gekozen.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Koerierdiensten die in de stad vrachtfietsen gebruiken, kunnen een betere service leveren tegen een lagere kostprijs.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Onder meer in Brussel, Gent, Londen, Cambridge, New York, Berkeley, Zürich, Basel, Wenen, Graz, Rome, Reggio en San Sebastian zijn er al vrachtfietsers actief bij koerierdiensten. Dat zijn vaak relatief kleine ondernemingen, maar soms ook grote, logistieke bedrijven. DHL gebruikt vrachtfietsen in 15 Nederlandse steden. Het grootste koerierbedrijf met vrachtfietsen is het Franse "La Petite Reine", dat goederen levert in Bordeaux, Parijs, Lyon en Toulouse. Het Europese onderzoeksproject moet een businessmodel voor vrachtfietsen bij koerierdiensten opleveren dat in eender welke Europese stad kan worden toegepast.
Een vrachtfiets met tandem aandrijving bij IKEA in Delft. Bron: Vrachtfiets.
Ook andere bedrijven ontdekken de voordelen van de vrachtfiets, meestal voor het afleveren van goederen thuis bij de klant. Dat zijn vaak kleine ondernemingen zoals leveranciers van biologische voeding, maar ook grotere bedrijven zoals mediaketen FNAC die online bestelde koopwaar per vrachtfiets aflevert in Madrid en Barcelona. IKEA experimenteert met het aan de klanten ter beschikking stellen van (grote) vrachtfietsen in Delft.
Handelaars en dienstverleners
Een tweede doelgroep zijn commerciële dienstverleners zoals glazenwassers, loodgieters, elektriciens, schilders, schoorsteenvegers, tuiniers, slotenmakers, schilders, klusjesmannen, straat- en marktverkopers, professionele fotografen, muzikanten, verhuurders van audiovisuele apparatuur, verdelers van tijdschriften en kranten, enzovoort.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Dankzij de vrachtfiets kan een zelfstandige met minder investeringen en lagere kosten een eigen zaak beginnen.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
In Kopenhagen rijden er bijvoorbeeld al een timmerman en een electricien met een vrachtfiets rond. Glazenwassers met vrachtfietsen zijn al opgemerkt in Oostenrijk en Engeland. Een mooi voorbeeld uit eigen land is de mobiele fietsherstellingsdienst Velofixer uit Brussel. Je fiets aan huis of onderweg laten herstellen kan al sinds een paar jaar. Maar die mobiele herstellingsdiensten gebeuren meestal met een bestelwagen.
Een mobiele fietsherstellingsdienst die extra autoverkeer genereert, vond de 21-jarige Amor Mistiaen niet zo consequent. Bijgevolg snelt hij ter plaatse met de technologie die hij promoot (zie ook de video). Velofixer treedt daarmee in de voetsporen van soortgelijke projecten in Keulen, Berlijn en Kopenhagen (video).
Velofixer herstelt fietsen op verplaatsing in Brussel. Je kan het project steunen via het Ministerie van Ideeën.
Net zoals de vrachtfiets voor koerierbedrijven een belangrijk economisch voordeel oplevert, doet hij dat ook voor kleine zelfstandigen. Dankzij de vrachtfiets kan iemand met een kleinere investering en met lagere kosten een eigen zaak beginnen. Zelfs een winkel is niet echt nodig. De vrachtfiets kan dus onrechtstreeks voor meer werkgelegenheid zorgen.
Ook de overheid vormt een geschikte doelgroep voor het inzetten van transportfietsen, zoals voor het onderhouden van parken en perkjes, het uitvoeren van herstellingen, het ophalen van vuilnis of het transport van documenten.
Leren van het verleden
Veel van de voorgestelde toepassingen van vrachtfietsen zijn allesbehalve nieuw. Tijdens de eerste helft van de twintigste eeuw waren commerciële dienstverleners een van de belangrijkste gebruikers van de vrachtfiets. Bijna elke beroepsgroep beschikte over speciaal uitgeruste vrachtfietsen. Dat waren zowel commercieel verkrijgbare modellen als vrachtfietsen die door de eigenaar zelf werden omgebouwd. (De Nederlandse blog Transportfiets documenteert oude vrachtfietsen).
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Bijna elke beroepsgroep had tijdens de eerste helft van de 20ste eeuw een speciaal uitgeruste vrachtfiets.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Vrachtfietsen speelden ook een belangrijke rol bij de levering van goederen in de stad, voornamelijk brood, vlees en melk. Opnieuw gebruikte elke beroepsgroep een speciaal uitgeruste vrachtfiets die het best geschikt was voor de specifieke toepassing. Vrachtfietsen waren een belangrijke verbetering ten opzichte van karren voortgetrokken door paarden, ezels of honden, die trager waren en veel duurder in gebruik.
Foto: Transportfiets
Particulieren zijn de laatste doelgroep voor het inzetten van vrachtfietsen. Mensen die vaak fietsen hebben dikwijls toch nog een auto voor het geval er wat grotere of zwaardere dingen moeten worden getransporteerd. De vrachtfiets is dan een veel goedkopere en even doeltreffende oplossing.
Bovendien moet je er niet noodzakelijk zelf eentje kopen. In Wenen kan je via het LastenRad Kollektiv een vrachtfiets huren als je iets groot of zwaar wil vervoeren en daarvoor geen auto wil gebruiken. Huurders betalen een vrijwillige bijdrage, die vervolgens wordt besteed aan het onderhoud van de fietsen. Velogistics, een project dat daarop geïnspireerd is, probeert hetzelfde te doen op Europees niveau, door het opzetten van een online database van mensen die een vrachtfiets bezitten en hem verhuren.
Onderzoek naar vrachtfietsen is schaars
Hoe groot het potentieel van de vrachtfiets precies is, blijft onduidelijk. Onderzoek naar de inzet van vrachtfietsen in de stad is zeer beperkt. Dat is opmerkelijk, omdat geen enkele andere technologie zoveel voordelen lijkt te bieden.
De Nederlandse Vrachtfiets "Pick Up".
De meest recente studie (juni 2012) is een thesis van de Duitse student Ernst-Benedikt Riehle, "Das Lastenfahrrad als Transportmittel für städtischen Wirtshaftsverkehr", waarvan een samenvatting online staat (ook in het Engels: "Cargo bikes as transportation vehicles for urban freigh traffic"). De meest wetenschappelijke studies zijn "Cycle freight in London: a scoping study" (Engeland, 2009) en "Gesamtwirtschaftlicher Vergleich von Pkw- und Radverkehr" (Oostenrijk, 2010).
In Nederland lijkt er enkel een amateurstudie te bestaan. Het Vlaamse ministerie voor mobiliteit presenteerde in oktober 2011 een studie over het potentieel van fietskoeriers. Dat beperkt zich echter grotendeels tot het inzetten van fietskoeriers met gewone fietsen (ook een goed idee, uiteraard). Het Europese en Duitse project beloven de komende twee jaar meer informatie op te leveren.
Voortrekkersrol
België en Nederland vervullen een internationale voortrekkersrol in de promotie en de ontwikkeling van de vrachtfiets, samen met Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk, Denemarken en Engeland. De vrachtfiets kan dus ook exportgewijs voor extra werkgelegenheid zorgen.
Kris De Decker (met dank aan Mien)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Noten:
(1) "CycleLogistics" (2012)
(2) "Das Lastenfahrrad als Transportmittel für städtischen Wirtshaftsverkehr" (2012)
(3) "Ich ersetze ein Auto" (2012)
(4) "Gesamtwirtschaftlicher Vergleich von Pkw- und Radverkehr" (2010)
(5) "Cycle freight in London: a scoping study" (2009)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
De vrachtfiets anno 2014
- De vrachtfiets anno 2014: de blikvangers op het International Cargo Bike Festival
- Snelwegen voor fietsers: in één ruk van A naar B.
- De Cargo step: een vrachtfiets zonder trappers
- De velomobiel: hightech fiets of lowtech auto?
- Fiets met trapondersteuning gebruikt vliegwiel in plaats van batterij
- De vergeten toekomst van de fietsmachine: landbouw, industrie en huishoudens op pedaalkracht
- Bouw je eigen energiefiets of fietsmachine
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
(1)
Kom zoiets tegen op het dubbelrichtingsfietspad..
Is nu al moeilijk met die "luxe" bakfietsen.
Geplaatst door: Theo1 | 23 september 2012 om 09:35
(2)
@ Theo1, rijwielen van meer dan 1 meter breed mogen sowieso niet op het fietspad. En de logische plaats voor zulke voertuigen binnen de bebouwde kom lijkt me ook de weg en niet het fietspad.
Maar dat er soms een probleem is met te smalle fietspaden, dat klopt. Maar daar moet men niet uit concluderen dat die bakfietsen een probleem vormen, wel dat men dringend meer ruimte aan de fiets moet geven. Waarom zijn zelf nieuwe fietspaden vaak slechts 1,50 meter (of 2 meter bij tweerichtingsfietspaden)? Gezien de gemiddelde bezettingsgraad van auto's, is het trouwens ook absurd dat die zoveel plaats in beslag nemen.
Geplaatst door: Renaat | 23 september 2012 om 10:29
(3)
@ Kris, sinds kort biedt het autodeelsysteem Cambio, ook de mogelijkheid aan om een bakfiets te lenen. Tot heden enkel in Gent, maar ik kan me voorstellen dat bij succes dit systeem wordt uitgebreid.
Overigens moet de snelheid van transportfietsen gerelativeerd worden. Smalle (tweewielige) bakfietsen zijn zeker sneller omdat ze files kunnen vermijden en overal door kunnen. Hoewel men ook daar veel tijd verliest doordat men vaak twee keer voor het rode licht moet staan bij het linksaf slaan.
Voor bredere drie- en vierwielers gaat dat toch niet zomaar op. Vaak zijn de fietspaden niet breed genoeg en wettelijk mogen ze zelf niet op de fietspaden rijden. Ze staan dus evengoed in de files, kunnen ook niet door alle smalle steegjes en tussen de vele (verdwijn)paaltjes. Door het wettelijke onderscheid tussen fietsers en rijwielen zijn zo'n transportfietsen ook niet toegestaan in voetgangerszones en op wegen voorbehouden voor
voetgangers, fietsers en ruiters (hoewel dat laatste voor discussie vatbaar is). Ook met stilstaan voor laden en lossen zijn er juridisch nog wat knelpunten.
Natuurlijk wordt de soep niet zo warm gegeten als ze opgediend wordt en zal men niet zo snel vrachtfietsers gaat beboeten voor het rijden door voetgangerszones. Maar het is duidelijk dat zowel op het gebied van infrastructuur als op het gebied van verkeerswetgeving nog wel werk is om de mogelijkheden te optimaliseren.
Geplaatst door: Renaat | 23 september 2012 om 10:43
(4)
Renaat: het zijn inderdaad vooral de "Long Johns", snelle, tweewielige vrachtfietsen met een laadcapaciteit tot 180 kg, die in de huidige omstandigheden veelbelovend zijn voor goederentransport in de stad. Ze zijn nauwelijks breder dan een gewone fiets.
De in Duitsland geïntroduceerde fietsen zijn allemaal van dit type. Het Europese project geeft voorlopig geen informatie over de samenstelling van de vloot van 2000 vrachtfietsen.
Geplaatst door: Kris De Decker | 23 september 2012 om 10:50
(5)
Als de (vracht)fietsers zich aan de regels houden zijn ze zeker niet sneller in de stad!
Ze kunnen in tegenstelling tot de bewering niet net zo veel meenemen als een (kleine) bestelwagen.
Toegegeven dat voor bezorgdiensten met kleine orders dit wel een een (nood) oplossing zou kunnen zijn. Nee ik vindt dit een uiterst sybjectief artikel. Afgezien van de toekomstige beroepsziekten die zich ongetwijfeld zullen voordoen. Leuk idee maar de praktijk is heel anders.
Geplaatst door: Ad | 23 september 2012 om 12:37
(6)
@ Ad: dat vrachtfietsen sneller zijn dan bestelwagens is niet mijn subjectieve mening, maar het resultaat van de aangehaalde onderzoeken.
Volg ook eens de links naar al die fietskoeriers in Europa die vrachtfietsen inzetten: er zijn er steeds meer en ze zoeken steeds meer personeel. Waarom? Omdat vrachtfietsen minstens even snel zijn als bestelwagens, en veel goedkoper.
Je hebt het artikel niet gelezen, zoveel is duidelijk.
Geplaatst door: Kris De Decker | 23 september 2012 om 13:00
(7)
@Ad: de bewering is ook niet dat vrachtfietsen evenveel kunnen meenemen als bestelwagens, maar dat de meeste bestelwagenritten niet vol bezet zijn, en met een vracht die ook door een vrachtfiets meegenomen zou kunnen worden
Geplaatst door: Bruno van Wayenburg | 23 september 2012 om 13:31
(8)
@ Ad, wat Kris zegt klopt. Een niet te brede transportfiets is in veel gevallen in drukke steden sneller of net zo snel als een bestelwagen, ook als men zich aan de regels houdt. Ik durf trouwens - ook met het volgen van de regels - o.a. Antwerpen wel een wedstrijd transportfiets versus bestelwagen aan. (Niet op zondag natuurlijk, wel tijdens de werkuren.)
Als je het over het volgen van de regels hebt, moet je ook wel eerlijk zijn. Dus dan moet je vergelijken met bestelwagens die ook de regels volgen. Dus o.a. niet dubbel parkeren of op het fietspad gaan staan.
Maar op wat baseer jij je opmerkingen?
En waarom denk je dat meer en meer koerierdiensten (ook oorspronkelijk autokoerierdiensten) gebruik maken van bakfietsen?
Geplaatst door: Renaat | 23 september 2012 om 14:09
(9)
Als er dan al een nieuw dubbel richting fietspad wordt aangelegd van 2m breed slaagt de aannemer er nog in om daar 1m90 van te maken : valt niet echt op en 5% minder materialen nodig : tel uit je winst. Ik heb zo'n geval gemeld op het moment dat enkel de boordstenen er nog maar stonden maar de bouwheer (gemeente Kontich) vond het blijkbaar niet nodig de aannemer op de vingers te tikken.
Als je dus in de buurt wegenwerken hebt, doe de moeite om het plan te gaan bekijken, na te meten en te reklameren bij de bouwheer indien de werken niet conform het plan is. Als het plan niet volgens het vademecum fietsinfrastructuur is opgemaakt moet je natuurlijk veel vroeger uit je pijp komen.
Aan de andere kant is een fietspad van 2 meter breed met siergrassen aan de zijkant er snel 1 van 1m50 (vb naast het spoor in Hove) : onderhoud graag !
Geplaatst door: Johan Goossens | 23 september 2012 om 16:15
(10)
En 2 meter is sowieso het absoluut minimum voor een tweerichtingsfietspad (in stedelijk gebied). Men slaagt er in Vlaanderen zelf in om 'fietssnelwegen' aan te leggen waar de bruikbare breedte (dus rekening houdend met schuwafstanden tot palen, hagen, muren, ...) in werkelijkheid nog geen 1,70 meter bedraagt.
Geplaatst door: Renaat | 23 september 2012 om 18:02
(11)
Geweldig en leuk! De toepassing van dit (vervoers)middel brengt een verschuiving van perceptie teweeg voor elke stap binnen de keten waarin deze wordt toegepast.
Geplaatst door: Michaël | 23 september 2012 om 21:19
(12)
Prachtig artikel weer, Kris :-) En ik ben zeer overtuigd van de potentie van de transportfiets. Toch vind ik twee kanttekeningen wel op zijn plaats.
Allereerst zal een vrachtfiets voor heel wat bedrijven en particulieren al gauw een vervoermiddel éxtra betekenen. Een uitbreiding van het wagenpark zogezegd. Of er ontstaat een extra kostenpost voor een bestelauto op onregelmatige huurbasis. Dit omdat weliswaar de gemíddelde stadslading klein is, maar er toch ook met enige regelmaat uitschieters naar boven of beneden zullen voorkomen.
Privé kom ik deze situatie ook geregeld tegen. Als autoloze kom ik er meestal prima uit met mijn bakfiets, maar moet me voor grotere vrachten toch ook nogal eens behelpen met een huur- of leenauto. Het regelen daarvan is meestal een tamelijk tijdrovende bezigheid. Die ík er zelf overigens wel voor over heb.
Ten tweede zal bij zeer grootschalige inzet van transportfietsen, geleidelijk aan de tijdwinst afnemen door toenemende drukte in de kleine straten (kijk naar de sterk afgenomen fietsdoorstroom in Amsterdam), terwijl de snelheid van gemotoriseerd vervoer weer zal toenemen wanneer veel daarvan per fiets wordt gedaan. Zonder drastisch ingrijpen in het (fiets)wegennet zal daarmee een nieuwe balans ontstaan waarin de transportfiets heeft.
Een uitstekende manier om dit negatieve proces te ondervangen is om de fietsinfrastructuur drastisch te blijven verbeteren, zo nodig ten koste van de (vracht)automobiliteit. (Een nog betere oplossing is natuurlijk om onze materiële productie- en consumptiedrift te verminderen ;-))
Ik ben benieuwd of zulke afwegingen zijn meegenomen in het uitgangspunt van CycleLogistics dat 25% van het stadstransport per (vracht)fiest kan worden gedaan.
Geplaatst door: henk honnest | 24 september 2012 om 14:28
(13)
Henk, ik denk dat daar inderdaad rekening mee wordt gehouden. De situatie die jij beschrijft, deed zich immers voor in Londen, waar auto's en bestelwagens nu een taks moeten betalen om de stad in te mogen.
Dat was nadelig voor fietskoeriers omdat sinds de invoering van de taks het autoverkeer vlotter verliep en hun snelheidsvoordeel dus kleiner werd. Het was voordelig voor koerierdiensten die bestelwagens gebruikten, aangezien de extra kost een snellere levering waard was. Het algemene resultaat is natuurlijk wel positief. Er wordt een nieuw evenwicht bereikt dat toch wel een stuk gezonder is.
Het eerste punt dat je aanhaalt, lijkt me niet zo problematisch. Autodelen wordt steeds populairder, en zoals aangehaald in het artikel kan hetzelfde ook met vrachtfietsen gebeuren.
Hoe dan ook, de vragen die je oproept zullen ongetwijfeld worden beantwoord als beide projecten in 2014 zijn afgelopen (er zou begin 2013 al een eerste evaluatie van het Europese project verschijnen).
Geplaatst door: Kris De Decker | 24 september 2012 om 14:38
(14)
@Henk, "de sterk afgenomen fietsdoorstroom in Amsterdam" is dat meer dan een persoonlijke waarneming en zo ja op basis van welke gegevens?
Geplaatst door: roland | 24 september 2012 om 17:51
(15)
Boeiend stukkie weer, dank.
@Kris Is het dan zo dat online shoppen voor meer autoverkeer zorgt?
Als onze buurvrouw iets nodig heeft pakt ze haar heel grote auto en rijd naar de stad.
Als wij iets nodig hebben, kijken we of we het niet toch al hebben, en dan of het (online) tweedehands verkrijgbaar is enz...
Dan laten wij (en ook steeds meer van onze buren) het bezorgen, want dan komt er een bestelwagen die niet alleen ons pakje bij zich heeft maar ook de pakjes van de rest van buurt...
Lijkt me toch veel millieuvriendelijker dan dat we met zijn allen naar de stad rijden, elk in eigen auto, en elk voor slechts 1 of enkele dingen...
Tuurlijk wil ik zeer graag dat de bestelwagen wordt vervangen door een vrachtfiets! En als ik er 1 voor de deur mag parkeren (i.p.v. een auto) dan wil ik ook wel als verhuurpunt fungeren, wij werken veel vanuit huis.
Geplaatst door: Maranke Spoor | 24 september 2012 om 21:40
(16)
Maranke: misschien heb je gelijk. Maar als ik een boek via Amazon bestel en ik kies de optie "morgen leveren", dan komt dat boek morgen aan, of er nu andere mensen in mijn buurt iets besteld hebben of niet. Bovendien werken niet alle internetwinkels met dezelfde koerierdiensten, zodat er op een dag verschillende bestelwagens met één pakje aan boord in de buurt kunnen parkeren. Kies je voor levering via post, dan lijkt het me wel milieuvriendelijker, want de postbode komt hoe dan ook langs. Ik neem aan dat er studies zijn uitgevoerd naar de impact van online shoppen, maar die heb ik nog niet bestudeerd.
Iets anders: de Duitse website Nutzrad heeft een mooie catalogus van vrachtfietsen online staan: http://www.nutzrad.de/?seite=kat
Geplaatst door: Kris De Decker | 24 september 2012 om 23:19
(17)
@Kris Wij hebben inderdaad een vaste postbode die de buurt kent... en ik klik doorgaans niet op die bezorg het morgen knopjes...
Maar leuk die catalogus van vrachtfietsen, die ligvarianten echt super...
Geplaatst door: Maranke Spoor | 26 september 2012 om 13:59
(18)
Levering via post milieuvriendelijker ?
Om de pakweg 4 straten moet de postbode herladen op
een herlaadpunt, de zakken die daar staan worden met de auto gebracht.
Geplaatst door: hp | 28 september 2012 om 18:19
(19)
Ik mis in dit artikel de oplossingen met AANHANGWAGEN
Enkele voordelen:
langer voorwerp > gebruik een langere kar
maximaal laag zwaartepunt
Geplaatst door: hp | 28 september 2012 om 18:49
(20)
ivm fiets = Ich ersetze ein Auto / zie foto boven
bandenspanning zeer hoog bij belading is nodig
zoniet onstaat veel rolweerstand en vooral "gezwadder"/"zwemmen"
zonder belading staat de band te hard
gevolg grip-problemen
zonder belading is er ook te weinig gewicht op voorwiel
gevolg risico onderuitglijden in bocht
ik denk dat pakweg 40 kg bagage zowat het maximum is voor zo een fiets
als tweewieler ben je kwetsbaar en moet je kunnen vlot uitwijken en snel stoppen
staar u niet blind op die 40 kg /
mijn punt is dat veiligheid te cruciaal is
Geplaatst door: hp | 28 september 2012 om 20:00
(21)
@roland
De fietsdoorstroming in steden als Amsterdam en Utrecht is het laatste decennium inderdaad fors onder druk komen te staan. Naast eigen ervaring baseer ik dat onder meer op het volgende bericht http://www.at5.nl/artikelen/87712/amsterdammers-vaker-in-fietsfile .
@hp
Zelf fiets ik nogal eens op vakantie met volle bagage en kind van 7 voorop. Totaal al gauw 50 kg. Natuurlijk met stevig opgepompte 37 mm banden. Maar ik hoef er geen druk af te halen als ik een stukje alleen ga fietsen. Stuitert iets meer op klinkers, dat is alles.
Met bredere banden zou het helemaal geen probleem op mogen leveren. Laat staan met bagagekar...
Kijk maar eens naar wat er allemaal wel niet professioneel op de fiets vervoerd kan worden op http://www.pedalpeople.com/index.php?page=12#p15 .
Geplaatst door: henk honnest | 09 oktober 2012 om 22:50
(22)
@Kris Ik probeer zoveel mogelijk via Kiala te laten leveren. Geen pakjesdiensten of postbodes aan de deur terwijl ik gaan werken ben, en makkelijk in de buurt af te halen. Ik vermoed dat de verdeling naar de Kiala-punten ook wat efficiënter is dan al die aparte kleine leveringen.
En zoals iemand al zei: fietskarren zeker niet vergeten. Ik vind dat zelf veel handiger dan een bakfiets. Beter wendbaar, flexibeler inzetbaar (af te koppelen) en wat stabieler qua wegligging.
Geplaatst door: Toon | 09 oktober 2012 om 23:08
(23)
@ Toon,
je mening dat een fiets met een fietskar beter wendbaar en stabieler is dan een bakfiets, kan ik enkel verklaren door een gebrek aan ervaring met moderne en kwalitatief hoogwaardige bakfietsen. Zeker wat wendbaarheid betreft kan geen enkel fietskar op tegen bepaalde tweewielige bakfietsen.
Geplaatst door: Renaat | 10 oktober 2012 om 00:00
(24)
renaat
als de bagage op een tweewieler goed verdeeld is en ERG LAAG en als het gewicht niet overdreven is
dan is het te doen
maar dit is niet altijd te verwezenlijken
henk
een voorwiel-slip is op nat wegdek met elke tweewieler (lees zowel fiets als motor-fiets ) een mogelijk probleem
als er dan nog eens weinig druk is op het wiel door een ongunstige gewichtsverdeling in onbeladen toestand
én -we doen er nog een schep bovenop-
als door lage temperatuur de banden wat minder soepel worden
is dit weldegelijk een punt
een te hard opgepompte band heeft weldegelijk invloed op de zijdelinkse grip
Geplaatst door: hp | 16 oktober 2012 om 22:22
(25)
@ Kris de Decker & Maranke Spoor:
Naar mijn idee zijn ze bij Nutzrad er eentje vergeten: http://www.alexkrikke.nl/web/2011/10.oktober/1%20oktober/mooi%20setje.htm , volgens mij de meest comfortabele transportfiets.
Geplaatst door: Alex | 23 oktober 2012 om 22:29
(26)
Voor mensen die er toch nog aan twijfelen: http://www.vogelvrijefietser.nl/hetblad/2012-11/artikel/bakfiets-sneller-dan-bestelbus
Als een commerciële maatschappij bakfietsen (geen aanhangwagens) gaat gebruiken, dan mag je er toch behoorlijk zeker van zijn dat dit voor hen de beste (snelste, goedkoopste, ...) keuze is.
En voor Ronald die zich de vraag stelt of er een probleem is met fietsdoorstroming in Amsterdam: http://www.vogelvrijefietser.nl/hetblad/2012-11/artikel/fietsfiles-door-tweeverdieners
Geplaatst door: Renaat | 07 november 2012 om 17:28
(27)
@renaat: 180 kilo voor een long-john is wel inclusief de bereider... De originele long-john van Smith&co/Monark (met bromfietsbanden) mag tot 100kg belast worden. De Bakfiets Cargo tot 90kg. Van de Bullit (met aluminium-frame) heb ik de maximale beladingsgraad nog nergens kunnen vinden...
@hp: uit ervaring weet ik dat de Bakfiets Cargo XL nog heel wendbaar is tot een belading van 60 a 80 kilo. Ook in de winter. (ik neem geregeld wel eens een volwassene mee in de bak en dat gaat prima) Boven dat gewicht wordt het sturen wat zwaar. Het gemiddelde pakje is echter ver beneden de 10 kilo, dus kan je altijd nog zo'n 16 a 24 adressen tegelijk meenemen.
Wat mij betreft is het niet of, maar én een long-john én een tailer: sinds kort heb een Surly Bill die ik achter de Cargo XL kan hangen. Je hebt daarmee een geweldige 4,5 meter lange en 70cm slanke combi voor lokaal transport, waarmee je makkelijk 250kg weg kunt slepen. Inderdaad ligt het zwaartepunt bij de Bill nog lager, omdat deze trailer 16inch wielen heeft en de lading slechts 15 cm boven het asfalt zweeft. Het praktische aan de Surly Bill is daarnaast dat je er 12 tot 16 euro-kratten (40x60x20) op kunt stapelen. Ideaal voor het bezorgen van groentepakketten wat ik binnenkort hoop te gaan doen.
De rijeigenschappen van de trailer zijn prima, maar hij geeft wel meer weerstand. De Bakfiets Cargo XL zonder trailer is veel sneller dan een gewone fiets met Bill-trailer. Ik schep er zelfs enigzins genoegen in om met de Cargo XL, andere fietsers eruit te rijden bij het stoplicht.
Geplaatst door: iggy | 30 november 2012 om 14:12
(28)
Klinkt allemaal leuk, maar ik ben er nog nooit eentje tegengekomen en ik weet ook wel waarom...
De bezorgprijs van een pakje ligt gemiddeld op € 0,77 p/s. Pakketten wegen in de praktijk tussen de paar ons en 30kg!!!Dus een volle bakfiets met ca. 3 pakketten van 30kg levert de bezorger nog geen twee-en-een-halve Euro op. Je kunt natuurlijk alleen kleine pakketten per fiets doen, maar dan rijdt er nog steeds een bestelbus rond om de grote pakketten te leveren. En wat als er iemand niet thuis is? Dan zit je met een groot pakket in je bak, wat je niet kwijt kan. Moet je terugbrengen naar het distri-punt en de volgende dag (zónder extra betaling) nóg een keer aanbieden bij de ontvanger. Is die dan ook niet thuis, dan mag je het (nog steeds voor hetzelfde bedrag) naar een postkantoor in de buurt brengen. Gemiddeld zullen er dus niet meer dan pakweg 10 á 15 pakketjes meekunnen. Met 15 Euro per ronde heb je het dus wel gehad. Leuk als je je bak in twee á drie straten kunt legen en je je nieuwe voorraad op hooguit een paar km afstand kunt ophalen. Zoniet is het geen reeel idee en krijg je alleen dubbel-verkeer: fiets + auto.
Dit vindt pas écht ingang als de fiets uitgerust wordt met een electrische aandrijving. Maar ja, dat kan ook met een auto (electrisch aandrijven) en dan bestaat het hele probleem niet meer. Dus....
DOODGEBOREN KINDJE!!!
Geplaatst door: Pen | 14 december 2013 om 16:19
(29)
@Pen,
je vergist je en ik heb de indruk dat je het artikel niet hebt gelezen. Het feit is dat zelf firma's als DHL meer en meer vrachtfietsen inzetten voor vervoer binnen steden. Dat zouden ze nooit doen als het niet financieel rendabel voor hen was. De opkomst van steeds meer en meer fietskoeriers (het is niet omdat jij ze niet ziet, dat ze er niet zijn), bewijst ook dat het echt wel kan werken.
Overigens beperkt vrachtvervoer in steden zich niet enkel tot het vervoer van door privé-klanten online gekochte artikelen en je probleembeschrijving zou enkel kunnen opgaan voor die groep.
Ik vraag me trouwens af waar die € 0,77 p/s vandaan komt. (Graag de naam van die pakketbezorger die 3 pakjes van 30kg levert voor 2,5 euro, kan interessant zijn voor de toekomst.)
Er zijn trouwens wel wat fundamentele verschillen tussen een elektrische wagen en een fiets met elektrische ondersteuning. Dus het is niet terecht als je ze over dezelfde kam scheert.
Het zogenaamde doodgeboren kind is in diverse steden al een stevige peuter.
Geplaatst door: Renaat | 14 december 2013 om 21:09
(30)
In aanvulling op mijn bijdrage van 30 november 2012, kan ik melden dat ik inmiddels een aantal weken bezig ben met een lokaal georiënteerde ‘thuisbezorgwinkel’, waarbij vrijwel alle transport per vrachtfiets wordt uitgevoerd. Ik doe zelfs een weekelijkse rit naar een boerderij 15 kilometer verderop waar ik bio-meel en brood van lokale teelt haal. Na lang wikken en wegen heb ik mijn bestaande CargobikeXL omgebouwd naar elektrisch ondersteund. In het achterwiel is een motor geplaatst van 250W maar wel met een koppel van 65Nm. De fiets is nu single speed. Dus de motor is er vooral om op snelheid te komen. Dit systeem werkt boven verwachting goed. De 10Ah accu geeft voldoende ondersteuning om 50 a 60 kilometer te kunnen fietsen met een beladen fiets. Per rit gaan er 10 a 12 pakketjes mee. Op de Surly trailer kunnen nog eens 16 tot 24 pakketjes mee. Als je dezelfde hoeveelheid spullen zou moeten vervoeren met een (elektrische) auto, was je zeker het 8-voudige aan energie kwijt (door het hogere gewicht, de hogere snelheid en het niet mee kunnen trappen) Daarnaast biedt de vrachtfiets ongekende flexibiliteit in stads-straten en woonwijken. Per bestelling houd ik ongeveer 2 tot 4 euro over. Dat lijkt wellicht niet veel, maar doordat mijn investeringen erg laag zijn, houd ik er toch een redelijk inkomen aan over. En die vrachtfiets op zonne-energie, is een super krachtig marketing instrument...
Geplaatst door: iggy | 22 februari 2014 om 01:43
(31)
ik heb vele kilometers en jaren fiets ervaring en heb jaren mijn kost bij elkaar gescharreld met een antieke bakfiets en absurde vrachten oud ijzer. ook ben ik fietskoerier geweest. ook heb ik veel vrachtwagen ervaring. ik zie zeker heel veel mogenlijkheden voor de vracht fietsen. zeker de combi met trapondersteuning en zonne panelen heeft mijn interesse.
Geplaatst door: andor | 06 mei 2014 om 06:18
(32)
Vergeet de Velove.se Armadillo vrachtfiets niet, met een eigen gewicht van 60 kg, 1 m3 en 150-200 kg laadvermogen, en een vanaf prijs van € 7800 excl. BTW.
Geplaatst door: Ceriel | 07 januari 2018 om 21:07