Ligfietsen met een "koetswerk" wekken een bevreemdend effect op. Ze zien er vaak even snel uit als een racewagen, maar dat zijn ze natuurlijk niet. Wel zorgen de ligpositie, het minimaal gewicht en de uitmuntende aerodynamica ervoor dat het voortstuwen van een "velomobiel" drie tot vier maal minder kracht vergt dan het rijden met een gewone tweewieler.
Die hogere efficiëntie kan worden omgezet in comfort, maar ook in een hogere snelheid en grotere afstanden. Een geoefend "velomobilist" haalt een kruissnelheid van 40 kilometer per uur. De fietsraket is daarmee een uitstekend alternatief voor de auto, speciaal bij tegenwind en regenweer.
Foto: de Versatile
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Een velomobiel is in essentie een ligfiets met een koetswerk erom heen. Ligfietsen (foto hieronder) worden vaak met een scheef oog bekeken, maar ze hebben een aantal interessante voordelen ten opzichte van een gewone tweewieler. Een ligfiets heeft geen zadel maar een zitje met rugsteun, wat betekent dat je een stuk comfortabeler zit of ligt en het trappen dus langer kan volhouden. Door hun lagere luchtweerstand - zelfs zonder koetswerk - kost het fietsen ook minder inspanning, waardoor je sneller en verder kan fietsen. Ligfietsen hebben twee, drie ("trikes") of vier ("quads") wielen. Trikes en quads bieden uiteraard het bijkomende voordeel dat je niet kan omvallen, hoe traag je ook rijdt.
De velomobiel - vrijwel altijd een "trike" - biedt twee extra voordelen tegenover de ligfiets. Het koetswerk beschermt de bestuurder (en de mechaniek) tegen weer en wind, zodat het voertuig in alle seizoenen comfortabel kan worden gebruikt. Daarnaast zorgt de aerodynamische vorm van het koetswerk ervoor dat de efficiëntie van het rijwiel verder verbetert, met spectaculaire resultaten.
Velomobiel versus fiets
Uit de tabel hieronder (afkomstig uit een thesis, bron- pdf) blijkt dat het vermogen dat nodig is om 30 kilometer per uur te rijden in een state-of-the-art velomobiel (de Quest) slechts 79 watt bedraagt, tegenover 271 watt op een gewone fiets en 444 watt op een verwaarloosde fiets. Dertig kilometer per uur rijden met een velomobiel vraagt dus 3,5 keer minder energie dan 30 kilometer per uur rijden met een gewone fiets. Voluit trappen (een krachtinspanning van 250 watt) levert met een gewone fiets een snelheid op van 29 kilometer per uur, met een fietsraket wordt dat 50 kilometer per uur.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Wie nu met de fiets naar het werk rijdt, kan na de aankoop van een velomobiel twee dingen doen: even snel naar het werk rijden maar met 3,5 keer minder krachtinspanning, of twee keer zo snel ter plaatse zijn met evenveel inspanning. De actieradius van de fiets neemt hierdoor toe. De fiets wordt nu in alle mobiliteitsplannen beschouwd als een transportmiddel voor korte afstand - meestal voor verplaatsingen van minder dan 5 kilometer (15 minuten fietsen aan aan snelheid van 20 km/h). De gemiddelde rit met de auto is echter meer dan tweemaal zo lang (13 kilometer in België, min of meer hetzelfde in Nederland).
Foto: De Sinner Mango Red
De velomobiel kan door de hogere efficiëntie trapkracht een groter belang geven in de mobiliteitsmix. Een fietsraket haalt bij een gelijkaardig vermogen een kruissnelheid van 35 kilometer per uur, waardoor de afgelegde afstand stijgt van 5 tot bijna 9 kilometer. Aan 40 km/h (een normale kruissnelheid voor een regelmatige velomobilist) bedraagt die afstand al 10 kilometer. Ongeveer twintig minuten trappen in een velomobiel volstaat dus om de gemiddelde autorit te vervangen. Een flink uur trappen brengt je van Brussel naar Antwerpen - de auto doet het alleen beter bij vlot verkeer. De velomobiel zou een aanzienlijk deel van het aantal autokilometers kunnen overnemen, zeker omdat de tuigen de inzittenden ook nog eens de mogelijkheid bieden om zich te beschermen tegen wind, regen en kou.
Foto: de Quest.
Een velomobiel is per definitie gebouwd op snelheid. Het voordeel van het koetswerk speelt immers alleen bij hogere snelheden, vanaf ongeveer 25 km/h. Boven die snelheid gaat bijna alle kracht van een fietser op aan de strijd tegen de luchtweerstand. De aerodynamica van een traditionele fietser is door de verticale positie bijzonder slecht: de weerstandsoppervlakte (weerstandscoëfficiënt vermenigvuldigd met de frontale oppervlakte) is bijna twee keer zo groot als die van een hoekige SUV. Een velomobiel ondervindt daarentegen minder luchtweerstand dan zelfs de meest aerodynamische automobiel.
Bij lagere snelheden geldt het aerodynamische voordeel echter niet en is de velomobiel door zijn hogere gewicht (25 tot 30 kilogram) in het nadeel. Dat speelt vooral bij het beklimmen van een heuvel (niet meteen het grootste obstakel in Vlaanderen en Nederland). In dat geval kan een elektrische trapondersteuning uitweg bieden. De elektrische motor kan de velomobiel dan helpen bij het stijgen, terwijl er tijdens de afdalingen energie kan worden gerecupereerd uit de remmen. Een elektrische hulpmotor kan natuurlijk ook op vlak terrein worden ingezet, iets wat steeds populairder wordt.
Een velomobiel is per definitie ook gebouwd voor iets langere afstanden. Voor erg korte ritten blijft de traditionele tweewieler de beste keuze, aangezien je er makkelijk op en af wipt. Een gewone fiets is ook wendbaarder en dus meer geschikt voor een korte rit in de stad.
Velomobiel versus elektrische auto
Dries Callebaut en Brecht Vandeputte, de Gentse ontwerpers van de WAW-velomobiel, rekenden op basis van eigen gegevens en van deze bron uit hoe de efficiëntie van de velomobiel zich verhoudt tot de efficiëntie van een auto. Vooral hun vergelijking met de elektrische auto is interessant. De Gentenaars bestuurden tijdens de Belgian Eco Marathon een velomobiel met een elektromotor die de trapkracht geheel overneemt. Dat is niet de bedoeling van de velomobiel, maar het levert een ondubbelzinnige vergelijking op. Het verbruik van de WAW bleek 0,7 kWh per 100 kilometer te bedragen.
Dat is ruim 20 keer zuiniger dan de elektrische auto's die nu op de markt komen. Bijvoorbeeld de Nissan Leaf verbruikt (minstens) 15 kWh per 100 kilometer. Het enorme verschil is natuurlijk te wijten aan het al even enorme verschil in gewicht: de Nissan weegt meer dan een ton, de WAW minder dan 30 kilogram.
Foto: de Versatile
Voor een door een mens aangedreven velomobiel wordt de vergelijking iets ingewikkelder en voor interpretatie vatbaar, omdat een mens primair niet op elektriciteit maar op biomassa draait. De efficiëntie van een door spierkracht voortgedreven velomobiel hangt dus af van wat de bestuurder precies eet (de efficiëntie van een elektrische auto hangt overigens ook af van hoe de elektriciteit wordt opgewekt). Callebaut en Vandeputte leggen het primair verbruik op 0,6 Kwh per 100 kilometer voor een vegetarisch dieet uit eigen tuin, tot 2,4 kWh per 100 kilometer voor het gemiddelde dieet van de westerse niet-vegetariër.
Foto: de Versatile
Een door spierkracht aangedreven velomobiel is dus 15 tot 62 keer efficiënter dan de Nissan Leaf. Niet slechts 6 tot 25 keer efficiënter, want het gaat hier om primaire energie - de 15 kWh die de Nissan verbruikt, staat gelijk aan 37,5 kWh primaire energie, want elektriciteitscentrales hebben een gemiddeld rendement van 40 procent. Je kan ook de stelling aannemen dat het verbranden van vet sowieso een positief gegeven is, gezien het overgewicht en gebrek aan beweging waarmee veel mensen in het westen te kampen hebben. De energie die nu in fitness-centra wordt verspild, kan met velomobielen tenminste nuttig worden aangewend. Zo geredeneerd, verbruikt de velomobiel (net als de gewone fietser en de voetganger) 0,00 kWh per 100 kilometer.
Korte geschiedenis
De oorsprong van de velomobiel gaat terug tot het begin van de twintigste eeuw, al hebben de toenmalige modellen weinig gemeen met de voertuigen van vandaag. Oorspronkelijk zag de velomobiel er uit als een kleine auto. Het waren meestal tweezitters met drie of wielen en een bagageruimte, voornamelijk bedoeld voor mensen die zich geen echte automobiel konden veroorloven.
Een bekend voorbeeld is de Velocar, een driewieler geproduceerd door de Fransman Mochet van 1925 tot 1944 (zie de afbeelding links). Er werden er ongeveer 6.000 van verkocht. Tijdens de Tweede Wereldoorlog waren velomobielen populair omdat er een tekort was aan brandstof. Kort na verdwenen ze uit het straatbeeld.
De hedendaagse velomobiel is ook geïnspireerd door de eerste gestroomlijnde fietsen. In 1913 brak Marcel Verthet met een snelheid van 57 kilometer per uur het uurrecord fietsen in de "Velo Torpille", een (tweewielige) racefiets met een aerodynamisch koetswerk er omheen (afbeelding rechts). De wielerbond UCI vernietigde echter het record en verbood het verdere gebruik van gestroomlijnde fietsen in races - hoofdzakelijk omwille van de spektakelwaarde. Hetzelfde lot onderging de "Velo Velocar" in 1934, een ligfiets zonder koetswerk die in 1932 het uurrecord brak met een snelheid van 45,55 kilometer per uur.
Jaren tachtig
De moderne, gestroomlijnde velomobiel, eigenlijk een combinatie van de twee tuigen hierboven, ontstond in de jaren tachtig van de twintigste eeuw. De eerste (en 10 jaar lang ook enige) commercieel verkrijgbare moderne velomobiel was de Deense Leitra. In 1993 kwam de Nederlandse Alleweder op de markt, waarvan er tijdens de jaren negentig 500 van werden verkocht in Nederland, België en Duitsland (foto hieronder).
Foto: de klassieke Alleweder met aluminium koetswerk
De Alleweder introduceerde een belangrijke technologische vernieuwing: het zelfdragende, monocoque koetswerk, vergelijkbaar met dat van een automobiel. Dat leverde een veel steviger constructie op, zonder extra gewicht toe te voegen. Ook de door de Alleweder geïntroduceerde vering is hetzelfde systeem als dat wat in auto's gebruikt wordt. Het koetswerk van de originele Alleweder is opgebouwd uit aan elkaar geklonken aluminium platen, een techniek afgekeken van vliegtuigbouwers.
Met of zonder dak
Alle sindsdien geproduceerde velomobielen bouwen verder op het principe van de Alleweder. Enige verschil is dat het koetswerk niet langer uit aluminium maar uit composietmaterialen (zoals aramide of Kevlar) wordt vervaardigd. Deze materialen zijn duurder, maar bieden meer vrijheid bij het ontwerp van het koetswerk, met een betere aerodynamica als gevolg. De efficiëntie van velomobielen neemt nog steeds toe.
Foto: de Go One 3.
Een moderne velomobiel weegt meestal tussen de 30 en de 40 kilogram (ongeveer twintig keer minder dan de lichtste auto), is ongeveer 250 centimeter lang, 80 centimeter breed en 100 centimeter hoog. De drie wielen beschikken over ophanging en het koetswerk is uitgerust met een of twee achteruitkijkspiegels, koplampen, richtingaanwijzers en (meestal in optie) stoplichten. Een velomobiel beschikt ook over een bagageruimte die tot 130 liter groot kan zijn (vergelijkbaar met de bagageruimte van een Porsche).
De hedendaagse velomobiel komt in twee varianten: voertuigen waarbij het hoofd van de berijder uit het koetswerk steekt (zoals de Quest, de WAW, de Versatile, de Mango, de Velayo en de Alleweder), en voertuigen waarbij de bestuurder zich volledig in het koetswerk bevindt (zoals de Go-One, de Leiba, de Leitra, de Pannonrider en de Cab-Bike). Bij de volledig ingekapselde velomobielen wordt de kap deels opengeklapt om te kunnen in- of uitstappen, bij de halfopen velomobielen kruipt de bestuurder in en uit het gat waar zijn of haar hoofd doorsteekt.
Foto: de Pannonrider (foto's) - met zonnepanelen op het koetswerk (windkracht is ook een optie).
Overhitting
Volledig omhulde velomobielen bieden uiteraard de beste bescherming tegen guur weer, maar ze hebben een aantal nadelen, waardoor ze momenteel de minst populaire optie vormen. Het grootste probleem is de ventilatie. Zelfs bij koud weer loopt de bestuurder de kans om overhit te raken. Een lichaam dat 200 watt vermogen levert, produceert ongeveer 1000 watt restwarmte, die vooral wordt vrijgegeven door het hoofd.
Foto: de Velayo.
In een volledig ingekapselde velomobiel worden ook het zicht en het gehoor beperkt. De "voorruit" kan aandampen (door het contrast tussen het warme en vochtige binnenklimaat en de koude buitenkant) of moeilijk doorzichtig worden door regendruppels of sneeuwvlokken (een velomobiel beschikt niet over ruitenwissers omdat de aandrijving ervoor te veel gewicht zou toevoegen). Het venster is zodanig gevormd dat regendruppels er snel van afglijden, maar dat kan bij hevige regenval onvoldoende zijn.
Foto: de WAW.
Sommige fabrikanten komen met originele oplossingen die een compromis trachten te vinden. De WAW heeft een optioneel dakje dat snel gemonteerd kan worden en over een van binnenuit verstelbaar ventilatiesysteem beschikt. Opgevouwen past het in de kofferbak. De Versatile heeft ook een slim dakje.
De Duitse fabrikant Hase stelde onlangs dan weer een ligfiets met een opvouwbare kap voor. Hier geen compromis tussen een volledig ingekapselde velomobiel of eentje waar alleen het hoofd van de berijder uitsteekt, maar tussen die laatste en een gewone ligfiets (een comfortabeler optie bij warm weer). De cabriolet is ook uitgerust met een elektrische hulpmotor.
Velomobielen kunnen over open of gesloten wielkasten beschikken. Gesloten wielkasten leveren een betere aerodynamica maar verkleinen de draaicirkel van het voertuig en bemoeilijken het verwisselen van een band. Wielschijven zijn een compromis.
Duozitters
Recent zijn er ook een paar duozitters gebouwd, zoals de Bakmobiel (tweede foto onder, een vrachtfiets) en de DuoQuest (eerste foto hieronder). Hoewel met twee achter elkaar aerodynamischer zou zijn, werd ervoor gekozen om de inzittenden naast elkaar te zetten - dat is nu eenmaal gezelliger.
Sommige modellen zijn dan weer praktischer gericht, vooral met het oog op makkelijk in- en uitstappen. Weerbestendigheid en aerodynamica worden dan deels opgeofferd, maar het resultaat is nog altijd een efficiënter rijwiel bij hogere snelheid.
Is een velomobiel duur?
Als belangrijkste nadeel van de velomobiel wordt meestal de hoge aankoopprijs vernoemd. Je telt er al snel 5.000 euro voor neer, aanzienlijk meer dan wat je voor een gewone fiets betaalt. Deels zit daar de meerprijs in die je voor een ligfiets betaalt, maar het is vooral het koetswerk dat de prijs opdrijft. Elke velomobiel is handwerk, en het meeste werk kruipt in de carrosserie.
Het zou natuurlijk een stuk goedkoper zijn om velomobielen aan de lopende band te produceren, zeker als ze in een of ander lageloonland in elkaar worden gezet. Technisch is dat wellicht mogelijk, al zal het koetswerk dan uit andere materialen moeten worden gemaakt. Maar zelfs dan - inclusief sociale uitbuiting en extra milieulast - verwacht niemand dat de prijs onder de 1.500 tot 3.000 euro zal zakken. Lichtgewicht materiaal kost nu eenmaal geld.
Foto's: de Quest.
Je kan het ook anders bekijken. Een velomobiel is in aanschaf duurder dan een fiets, maar goedkoper dan een auto. Aangezien ook de prestaties en het comfort tussen die van een fiets en een auto in liggen, is de prijs niet eens zo onredelijk. Bovendien moet je voor een auto ook brandstof kopen, voor een velomobiel niet. Het onderhoud beperkt zich vrijwel uitsluitend tot het op stond en tijd vervangen van de banden. Wie zijn auto vervangt door een velomobiel, is dus zonder twijfel veel goedkoper af. De overheid zou hier natuurlijk ook haar steentje kunnen bijdragen, door een deel van dat bedrag terug te betalen. Subsidies zijn veel beter besteed aan velomobielen dan aan elektrische auto's, waarvan het ecologische voordeel twijfelachtig is en waarvoor een geheel nieuwe infrastructuur moet worden gebouwd.
De velomobiel als alternatief voor de auto?
Het grootste obstakel voor de velomobiel is echter niet de kostprijs - het is de ongezonde concurrentie van de auto. Hoewel een velomobiel zonder problemen op een voldoende breed fietspad kan rijden, hoort hij door zijn wat grotere omvang en hogere snelheid toch vooral thuis op de rijweg. Zeker omdat er - in zowat alle landen behalve Nederland en Denemarken - niet zo veel voldoende brede fietspaden zijn. Het concept van de velomobiel is mooi zolang het voertuig de weg niet moet delen met auto's. Als dat wel zo is, dan wordt het besturen van van zo'n fietsraket relatief gevaarlijk.
Automobilisten zien je vaak minder goed, en je bent ondanks de vele verstevigingen en het koetswerk erg kwetsbaar tegenover, pakweg, een BMW X5. Dus een doorbraak van de velomobiel (en in het zog daarvan natuurlijk ook alle andere door spierkracht aangedreven voertuigen) vereist ofwel een nieuwe infrastructuur voor fietsers en velomobielen, ofwel het impalmen van het regionale wegennet ten nadele van de auto. Dat laatste zou de verkoopcijfers van auto's geen deugd doen, maar niets of niemand houdt autofabrikanten tegen om velomobielen te produceren.
Foto: de Alleweder a6
Het verschil tussen velomobielen en kleinere, lichtere en tragere elektrische wagens is natuurlijk erg klein. In verschillende artikels op deze website wordt er op gewezen dat de elektrische auto alleen maar haalbaar en duurzaam is als hij vele malen lichter, kleiner en trager wordt. Zo'n duurzame elektrische auto zou er ongeveer hetzelfde kunnen uitzien als een velomobiel, met gelijkaardige prestaties (zoals een topsnelheid van 50 of 60 km/h). Het enige verschil zou zijn dat de bestuurder van de velomobiel zelf trapt (al dan niet geholpen door een elektrische motor) en de bestuurder van de elektrische auto helemaal niet trapt. Dat soort auto's voor regionaal gebruik zou prima de weg kunnen delen met velomobielen en fietsen, zonder elkaar in gevaar te brengen.
Kris De Decker
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
De elektrische velomobiel: bijna even snel als de auto, maar 80 keer zuiniger
De velomobiel en de elektrische fiets zijn twee technologieën die de beperkte actieradius van de fietser vergroten -- de eerste door het optimaliseren van de aerodynamica en de ergonomie, de tweede door de ondersteunende trapkracht van een elektrische motor gevoed door een batterij.
De elektrische velomobiel combineert beide benaderingen en drijft daarmee de actieradius van de fietser naar het toppunt. De fiets kan ook op langere afstanden de rol van de auto overnemen. Lees meer: De elektrische velomobiel: bijna even snel als de auto, maar 80 keer zuiniger.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Zie ook:
- De vergeten toekomst van de fietsmachine: landbouw, huishoudens en fabrieken op pedaalkracht.
- Snelwegen voor fietsers: in één ruk van A naar B.
- Fiets met trapondersteuning gebruikt vliegwiel in plaats van batterij
- Europa zoekt vrachtfietsers (m/v): veel werk voor goede fietsbenen
- Pedaalkracht voor macho's: het sex-appeal van de fiets (voor mannen).
- Cycle chics: het sex-appeal van de fiets (voor vrouwen).
- Voetgangers en fietsers ten oorlog: een likje verf kan wonderen doen.
- Fietsen zonder trappers: kickbikes
- Zeilen op de autosnelweg: ligfietsen met een zeil
- Extreem zuinige auto's kunnen ook opwindend zijn
- Elektrische auto's en zonnepanelen: nuttige combinatie of schone schijn?
- De file voorbij: afscheid van het automobilisme
Foto: de Sorcerer.
(1)
Hallo Kris,
Goed artikel, het zou een mooie wereld zijn als iedereen op (of in?) een ligfiets stapte. Misschien kunnen ze status inbouwen, of een imponerende bejaardenvanger en het wordt echt een succes.
Een nadeel van een ligfiets is dat hij niet bergop te krijgen is. Hier speelt het extra gewicht namelijk een grote rol. 25 kg tegen 9 kg van een racefiets. In de liggende positie kun je ook niet op de pedalen gaan staan. Dus minder geschikt voor Limburg en de Ardennen, ik zie ze ook maar zelden hier.
Ik zie wel regelmatig zelfbouw ligfietsen, een achterwiel geveerd mountainbike frame word dan omgedraaid, maar je moet dan nog steeds aluminium kunnen lassen het frame aan te passen.
Geplaatst door: Erik Schepers | 27 september 2010 om 07:49
(2)
Knap ding die Hase, jammer dat die even duur is als een personenwagen...
Geplaatst door: Tom Hamelrijckx | 27 september 2010 om 07:54
(3)
Ik zou het leuk vinden als deze velo's gecombineerd zouden worden met dat prachtige ding van 2 blogs geleden van jou: de Whike. Een Velo met een zeiltje dus. Ik vind dat de Versatile een soort belofte op zo'n zeiltje inhoudt. Het is alleen een dakje, ...
Geplaatst door: Rik Almekinders | 27 september 2010 om 10:16
(4)
Ik volg deze fantastische blog nu enkele weken en zat als fervente ligfietser eigenlijk op dit artikel te wachten. Het plaatst de velomobiel feitelijk perfect naast de "energetisch realistische" electrische voertuigen die ook in de laatste paragraaf aangehaald worden. het is inderdaad heel spijtig dat koning auto ons als (lig)fietser / velomobilist zeer kwetsbaar maakt en dat terwijl de gemiddelde automobilist ons vooral als zeer gevaarlijk bestempeld... in vergelijking met het moordwapen dat een auto is, zijn wij echter slechts een speelgoedkatapultje...wie is er dan gevaarlijk?
nog een spijtige vaststelling is dat je voor de aankoop van een "milieuvriendelijke wagen" (lees: een klein beetje minder vervuilende wagen) een subsidie krijgt van de overheid als je minder dan 100 g CO2 per km uitstoot (ken de juiste waarde niet van buiten) terwijl je voor de aankoop van een velomobiel die 0 g CO2 per km uitstoot naar enige vorm van subsidie kan fluiten. Het zou de relatief hoge aankoopprijs aanzienlijk kunnen drukken en de velomobiel een pak aantrekkelijker maken voor zij die hier een probleem in zien.
@Erik Scheppers: wat het gewicht van ligfietsen betreft en het effect op het klimmen moet ik zeggen dat je hier velomobielen (van 25 - 35 kg) en ligfietsen (rond 8 - 20 kg) niet mag door elkaar halen. velomobielen zijn inderdaad door hun carroserie zwaarder dan de gemiddelde fiets, maar ligfietsen heb je net als gewone fietsen van de lichte racemachines (rond 8 kg) tot de toerfietsen voor de wereldreis (tss 15 en 20 kg). het is een feit dat je met de ligfiets je aerodynamisch voordeel verliest bij het klimmen door de lagere snelheden die je haalt (ook aangehaald in het artikel), maar ik ben met mijn ligfiets tot nu toe elke vlaams ardense helling opgereden zonder een voet aan de grond te moeten zetten. met lichte ligfietsen kan je dus weldegelijk klimmen.
@Tom Hamelrijckx : Ik had een tweedehands wagen van 9500 euro die ik na 3.5 jaar weggedaan heb voor 4500 euro. eindafrekening van deze wagen waarmee ik 10000 km per jaar deed (minder dan met mijn fietsen) was meer dan 3000 euro per jaar als je verzekering, belasting en onderhoud meerekende. voor een fiets (en een velomobiel of ligfiets spreken we over exact dezelfde onderdelen als van een gewone fiets)bedraagt dit 100 tot 150 euro aan onderhoud per jaar voor intensief gebruik. zeggen dat een personenwagen even duur is als een velomobiel klopt dus alleen als je uw wagen in de living zet en de zetels alleen gebruikt om naar je tv te kijken...
Geplaatst door: Mathias De Backer | 27 september 2010 om 13:02
(5)
Hallo,
Heb het artikel met veel plezier gelezen.
Nou ben ik zelf berijder van een Quest.
Vanuit deze praktijk ervaring wil ik toch wat dingetjes kwijt:
1) kruissnelheid: in het artikel wordt gesproken over een kruissnelheid van 50 km/h. Deze snelheden worden inderdaad wel gehaald door sommigen tijdens wedstrijden. (op afgesloten parkoers, racebanden). En ja, er is zelfs iemand die ca. 60 km in een uur heeft afgelegd (!). Besef wel, dat deze personen > 250 Watt leveren! Daar moet je toch behoorlijk getraind voor zijn.
De gewone maar wel wat sportievere fietsforens moet rekenen op een kruissnelheid van rond de 40 km/uur, De gemiddelde snelheid ligt duidelijk lager en is vooral sterk afhankelijk van de route. Stoplichten en kruispunten zijn "killing", ook al omdat je door het grotere gewicht wat trager op snelheid bent.
Gewicht: in het artikel wordt gesproken over 24-30 kilogram. De meeste huidige velomobielen wegen echt meer. Daarbij komt, dat je in de praktijk ook wat meer meeneemt: één of meer buitenbanden, binnenbanden en waarschijnlijk droge kleding voor op het werk.
Actieradius: Hier is m.i. de voorgestelde actieradius van 11 km uit het artikel wat aan de voorzichtige kant. 10 kilometer fietsen met bijvoorbeeld een quest is echt appeltje-eitje en 20 is ook uitstekend te doen.
Route: Wellicht allesbepalend voor de keuze voor een dergelijke fiets. Zou ik zelf een route hebben die een stad moet doorkruisen, (stoplichten, kruispunten etc.) Dan zou ik zelf mijn quest laten staan en me verplaatsen per gewone rechtopfiets! Snel ergens tussendoor, stoepje meepikken, snel optrekken, je kent het wel. Dus ja, grote afstanden zijn zeer goed mogelijk mits de infrastructuur goed is. Zo pak ik zelf de bakfiets als ik richting de winkels in het dorp ga. (het snelheidsverschil met de quest is inderdaad schokkend). Horses for courses!
Weersbescherming: Je zit inderdaad uit de wind. Maar een velomobiel blijft een fiets. Bij de "hoofd buiten" velomobielen, het meest voorkomende type, wordt je hoofd en een gedeelte van je borst toch echt nat. Is dat erg? Neuh... Je zweet toch ook en je zal je op je werk moeten opfrissen. Het gaat er om, dat het niet te vergelijken is met autorijden, waar je totaal afgesloten bent van de weersomstandigheden.
Duurzaamheid: Ja, per kilometer kost het qua energie uiteraard veel minder dan wat voor vorm van gemotoriseerd vervoer dan ook. Maar ga dan niet na een ritje van 10 kilometer flink lang douchen... Want dan had je energetisch gezien beter een elektrisch ondersteunde fiets kunnen kopen en dan NIET douchen.....
Nou lijkt het misschien net of ik kritisch sta t.o.v. van de velomobiel. Dat ben ik niet, mijn bijdrage is meer om mijn ervaring als "gebruiker" van zo'n ding te posten.
Zonder mijn "bananen-fiets" zou ik er niet over PEINZEN om mijn 26 km woon-werk route te gaan fietsen. Maar een velomobiel is, en blijft, een (snelle en comfortabele) fiets.
Groeten, Klaas.
Geplaatst door: Klaas | 27 september 2010 om 13:26
(6)
Goed artikel.
Ik rij per velomobiel naar het werk en doe daar inderdaad exact even lang over als met de wagen.
Grote voordeel van een velomobiel is de veiligheid : ik heb al 2 ongelukken achter de rug (en wie kent er als fietsforens niet de wekelijkse bijna dood ervaringen ?) die ik per gewone fiets mogelijk niet zou hebben kunnen navertellen (steeds op een fietspad met een gemotoriseerd vehikel).
Het leukst is dat je in de winter ook echt kan blijven fietsen, zelfs zonder handschoenen. In de zomer heb je 2x daags een gratis sauna ;)
Mijn velomobiel vervangt alvast de voorheen 2e wagen van het gezin en is pakken goedkoper (brandstof, wegentaks, verzekering, onderhoud)en gezonder.
Qua verbruik zit ik op ~1 brood per 100km, voor een gemiddelde auto is dat vlotweg 64 broden per 100km.
Als je met de auto naar de bakker rijdt 800m verderop, is je brood dus op nog voor je terug thuis bent !
Als afsluiter : de automerken zijn daar al wel mee bezig hoor.
http://www.trendsnow.net/2009/07/audi-exo-concept.html
(deze is wel te breed voor op het fietspad)
Geplaatst door: Johan Goossens | 27 september 2010 om 14:55
(7)
Een velomobiel is alleen aantrekkelijk bezien vanuit de auto met eenzelfde ruimte als de auto!. Voor de korte afstand wint de fiets. Verander de verhouding auto fiets, dat is ook op korte afstand aantrekkelijk, dus voor veel meer fietsers. Subsidie voor de fietssnelweg en niet de velomobiel.
Jammer dat de fietsersbond zo'n prijsvraag niet voor elke fietsers openstelt! WWW.RIJNWAALPAD.NL
Zelfs een snelfietsroute is niet vrij van knikken, onbestaanbaar bij autowegen! Met goede snelfietsroutes, voorzien van begroeing tegen wind, is voor afstanden tot 20 km een velomobiel overbodig, zeker als de overheid zorgt voor betere windbrekers
Geplaatst door: Roland | 27 september 2010 om 15:26
(8)
Heel mooi overzichtje, bedankt.
Geplaatst door: Hans Verbeek | 27 september 2010 om 19:58
(9)
Dit is een mooi voorbeeld van innovatie die zich buiten de reguliere 'R&D' kanalen bevindt. Er zijn vier E's die moeten vervuld worden om de velomobiel ingang te doen vinden: enable, engage, exemplify & encourage. Enable betekent dat er voldoende infrastructuur moet zijn en dus aanpassingen aan rijweg en parkeerplaatsen. Encourage betekent dat er zowel voor producent als consument incentives moeten komen zodat de markt tot ontwikkeling komt, niet alleen vanuit de objectieve & intrensieke kwaliteiten maar er dus ook een 'proposition' wordt ontwikkeld rond de 'what's in it for me' voor de consument. Verder moeten 'belangrijke anderen' en 'de overheid' het goede voorbeeld geven, zodat het 'vreemde' er wat af gaat (exemplify) en moet er voldoende marketingbduget zijn (en dus ook kapitaalsvorming naast subsidiëring) en voldoende wetgeving en regelgeving die toelaat zich te engageren (engage).
Of hoe het een en/en/en/ verhaal is, waarin sommige spelers een weg afleggen in één of andere dimensie. Ik zie heel wat potentieel in het werven van kapitaal in de mobiliteitsindustrie van zodra de druk op het olievat nog verhoogd (peak oil) en er dus substituten nodig zijn om de markt (die ze zo goed kennen en waarin ze een sterke distributie hebben) te bedienen. Misschien een opportuniteit? Of is het vijandbeeld omtrent de 'overkant' te sterk?
Lucie Evers
Geplaatst door: Lucie Evers | 28 september 2010 om 12:11
(10)
Reactie op reacties:
@Roland: Je hebt al een goede opvatting over velomobielen. Nu nog een paar modellen proberen, misschien krijg je daarna een ander idee erover.
Verder kun je echt wel een bocht pakken met een velomobiel, enkel een Quest met dichte wielkasten is wat beperkt daarin.
@Lucie: intressante bijdrage over die vier E's. Met de huidige ontwikkelingen in de wereld is het waarschijnlijk slechts een tijdsvraag wanneer er een bredere intresse komt voor fenomenen van dit type.
Artikels als deze zijn een begin daarvan. Waarvoor dank :-)
Geplaatst door: Frederik Van De Walle | 28 september 2010 om 19:48
(11)
Als velomobilist zou ik even willen melden dat een trapassistent op een velomobiel enkel zin heeft als hulp op hellingen, om het gewicht van de velomobiel te helpen overwinnen.
In België dient een trapassistent namelijk zijn ondersteuning geleidelijk af te bouwen, om bij een snelheid van 25km/u volledig te vervallen. Met een velomobiel ga je probleemloos over de 25km/u zonder veel inspanning (vlakke weg).
Geplaatst door: Dirk | 28 september 2010 om 21:58
(12)
Dirk: dat klopt. In België (en ik denk ook in Nederland?) is elektrische trapondersteuning beperkt tot 25 km/h. Ik vraag me af hoe zinnig dat is.
Nooit gedacht dat er zoveel velomobilisten Lowtech Magazine lezen... Bedankt voor jullie reacties!
Geplaatst door: Kris De Decker | 28 september 2010 om 22:10
(13)
1)dat niet iedereen ligfietst heeft te maken met de zogenoemde knieklachten ; waardoor velen afhaken
2)voor elk gezinslid een velomobiel is duur en plaatsrovend ( thuis en ook op de plaats van bestemming )
3)een driewieler heeft een ontoereikende wegligging in noodsituaties en de overdekte is zijrukwindgevoelig
4)de betere oplossing om ook het hoofd af te schermen gaat richting helmachtige constructies / deze oplossingen kunnen bijna even goed op een tweewieler worden toegepast
5)zeker langbenigen moeten voor voldoende zicht
over de knieen , in een minder gunstige houding gewrongen worden
6)beetje zonde van het technische niveau van de meeste constructeurs
Geplaatst door: macdavid | 29 september 2010 om 16:45
(14)
Beste Kris
Kijk eens op http://www.limburgseliggers.be
Geplaatst door: Eddy | 29 september 2010 om 21:16
(15)
Beste,
Zowaar een onderbouwd en goed geschreven artikel over velomobielen, een zeldzaamheid. Merci!
Het heeft mij gemotiveerd om het artikel waar naar gelinkt wordt eens beter af te werken.
Nog een paar bedenkingen:
[x] Het gewicht van de huidige velomobielen varieert eerder tussen 20 en 40 kg. Onder de 30 kg is uitzonderlijk (beetje eigenlof voor de WAW is naar ik hoop toegelaten?) voor een wegwaardige velo, recent naderen enkele volledig gestripte racemachines de 20 kg. Which is great.
[x] Op een fiets van 12 kg moet ik persoonlijk 12% minder vermogen leveren dan in de WAW (-16kg op 102+28 kg). Het lijkt me niet de moeite om daarvoor op mijn edele delen te gaan zitten: been there, done that. Dat ligfietsen niet klimmen is een ongefundeerde mythe, die zijn oorsprong vindt in de vage nevelen des tijds toen ligfietsen nog zelfbouwsels met inefficiënte achterveringen waren, en bestendigd wordt door mensen die niet weten wat ze niet weten. Er wordt dikwijls aangehaald dat je bij een koersfiets op de pedalen kan gaan rechtstaan... Maar er wordt zedig gezwegen over het feit dat je de rest van de tijd op zo'n zadel moet gaan zitten. Ha!
[x] Dat de meeste velomobielen geen weersbescherming bieden voor het hoofd, heeft minder te maken met het gewicht van ruitenwissers, dan wel met de beperkingen van de koepel zelf. Glas is moeilijk wegens gewicht en rigiditeit dus moet het in kunststof. Kunststof krijgt sowieso krassen en dat heeft als gevolg dat er bij lage snelheid en regen of koude (damp)moeilijk door kan gekeken worden.
[x] @Lucie: daar zullen we eens diep moeten over nadenken.
[x] @Macdavid: ik nodig u uit om eens een velomobiel te komen bekijken...
Geplaatst door: Brecht Vandeputte arch | 30 september 2010 om 19:15
(16)
@ Mathias De Backer en anderen. niemand een fietsvergoeding?
werkgevers mogen onbelast een fietsvergoeding betalen van 0,20 cent per kilometer.
ik pendel 30 km enkele rit naar het werk, mijn WAW is met onderhoudskosten inbegrepen ruimschoots terugbetaald in de eerste drie jaar. Daarna is het fietsen echt wel al pendelend geld verdienen of niet?
binnenkort begin ik allicht op een job die 40 km van huis is = 3500 euro per jaar netto meer door het fietsend pendelen.
een velomobiel is een fantastische pendelmachine, lange files voorbijrijden geeft toch een extra ondersteuning voor het goed humeur en verpulvert het tijdsverschil met pendelen met de auto.
voor al degenen die niet willen velomobielen, leve de vouwfiets in combinatie met openbaar vervoer of zelfs liften.
@ dirk, als een hulptrapmotor zou helpen boven de 25km/u welke meetapparatuur heeft de kepiedragende medemens dan om uit te maken wat je trapt en wat de motor doet?
Geplaatst door: Pierrot | 03 oktober 2010 om 07:39
(17)
Bedankt voor het sterke artikel (alweer).
Ik heb vandaag Brecht zn velomobiel gezien, en ik moet zeggen dat het wel kriebelt...
Mijn main issue is de veiligheid tov auto's (zichtbaarheid), maar ik ben bereid het voordeel van de twijfel te geven.
De prijs is natuurlijk ook een harde noot, voor mijzelf, maar ook om het concept de kans te geven mainstream te worden. (al is het daar vooral een probleem van perceptie, waarin ik Lucy's comment wel kan smaken)
In Antwerpen komt er binnenkort een fabriek vrij met heel gemotiveerde arbeiders heb ik begrepen. Iemand zin in een wild businessplan?
Geplaatst door: Rob De Schutter | 05 oktober 2010 om 00:58
(18)
@Pierrot: Een hulptrapmotor boven de 25km/u kan je in België niet legaal monteren. Kan ik dus ook niemand aanraden, wat als je per ongeluk lichamelijk letsel aan derden zou veroorzaken?
Spijtig genoeg geeft niet elke werkgever de extra fietsvergoeding.
Geplaatst door: Dirk | 05 oktober 2010 om 21:29
(19)
ik rij ook al jaren met een fiets naar het werk, een tijdje met een ligfiets, maar nu met een bakfiets
mijn rit is 15 km (enkel) zowel op de ligger, bak, als koersfiets is dat absoluut no problemo zou ik zeggen
groot nadeel aan de ligger (en dus ongetwijfeld ook aan een velomobiel) is de instant natte rug, als je fietskledij aanhebt is dat niet zo erg, maar voor een avondje stappen met jeans en sweater heb je toch even iets anders in gedachten.
nog een nadeel is het parkeren, past in geen enkele stalling en op een reguliere parkeerplaats zetten voor een auto lijkt me niet aangewezen
nog een nadeel is de zichtbaarheid, maar dat is wel duidelijk
nog een nadeel is het feit dat ik een tunnel doormoet, en als de lift niet werkt dan wil dat zeggen, roltrappen, en ik heb al redelijk wat mensen zien knoeien met hun kiwi op de roltrappen, niet echt makkelijk,
om dan nog maar te zwijgen van een platte band (good luck zou ik zeggen!)
en de kostprijs natuurlijk
het voordeel is dat je sneller gaat, maar dan alleen als je niet teveel moet in en uitstappen, geen kinderen moet meenemen (onmogelijk !) en niet over al te drukke winkelstraten moet (stad)
maar dan ga je wel veel sneller natuurlijk
Geplaatst door: Peter De Peuter | 15 maart 2011 om 16:23
(20)
wie van jullie heeft een velomobiel te koop aan een zachte prijs
laat mij wat weten aub
wietse
Geplaatst door: wietse | 05 juni 2011 om 22:05
(21)
"De Gentenaars bestuurden tijdens de Belgian Eco Marathon een velomobiel met een elektromotor die de trapkracht geheel overneemt. Dat is niet de bedoeling van de velomobiel, maar het levert een ondubbelzinnige vergelijking op. Het verbruik van de WAW bleek 0,7 kWh per 100 kilometer te bedragen."
Een lithium-ionaccu, gebruikt in de Nissan Leaf, heeft een energiedichtheid van ca. 0,14 kWh per kilogram. Zou men dus een lithium-ionaccu van 10 kilogram (aangezien een normaal volwassen persoon 50 tot 100 kg weegt, lijkt het me dat 10 kilo meer of minder voor een bereden velomobiel weinig verschil maakt) in de WAW steken, dan zou deze op één batterijlading (=1,4 kWh) maar liefst 200 kilometer kunnen afleggen... Zo'n batterij van maar 10 kg zou bovendien ook heel gemakkelijk kunnen omgeruild worden. Met andere woorden: een elektrische WAW met een batterij van 10 kg, zou een even grote vrijheid bieden als een brommobiel (kleine, trage auto met verbrandingsmotor).
Geplaatst door: Stormbeest | 27 augustus 2011 om 13:24
(22)
Ik rij al verschillende jaren met een WAW met trapondersteuning (BionX) naar de plek waar ik les geef. De trapondersteuning helpt me op een enkele rit van 11 km meer dan tien keer telkens weer op kruissnelheid, zijnde een gezapige 25 à 30 km/uur. Ik hoef niet meer te douchen bij aankomst terwijl ik toch een redelijk zware tas mee heb. Geen gedoe met reservekleren en toiletspullen. Ik rij winter en zomer, sneeuw of hittegolf met de fiets.
Geplaatst door: Paul | 22 oktober 2011 om 19:34