De file voorbij: afscheid van het automobilisme

Bestaan er op seksueel gebied nog nauwelijks taboes, op het gebied van mobiliteitsbeleid ligt dat lichtjes anders. Aan het woord is Kris Peeters, socioloog, mobiliteitsdeskundige en auteur van het zopas gepubliceerde boek "De file voorbij: afscheid van het automobilisme".

Kris Peeters (niet te verwarren met de Vlaamse minister-president) legt er in 288 pagina's geduldig uit waarom het mobiliteitsbeleid zoals dat vandaag gevoerd wordt, gedoemd is te mislukken. Hij geeft ook oplossingen mee, en nieuwe technologie is daar alvast niet bij.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

We hebben het dichtste wegennet ter wereld, en toch worden de files alsmaar langer. De openbare ruimte wordt gedomineerd door rijdende en geparkeerde auto's, wat er onder meer toe heeft geleid dat kinderen en scholieren zich vrijwel alleen nog via de auto kunnen verplaatsen - op de achterbank bij de ouders dan. Het resultaat is meer autoverkeer.

Luchtvervuiling, lawaai en snelheidsduivels maken hele wijken en stadsdelen onleefbaar - zij die het zich kunnen veroorloven gaan verder weg wonen, weg van alle drukte. Maar ook weg van alle winkels en andere bestemmingen. Het resultaat: meer autoverkeer. Het zijn slechts twee voorbeelden van automobiliteit als een zichzelf versterkende neerwaartse spiraal.

Mobiliteit versus automobiliteit

De automobiel is met grote voorsprong het minst efficiënte vervoersmiddel, zowel op het vlak van ruimtebeslag, energieverbruik als kosten. Desondanks wordt een maatschappij zonder auto's als onrealistisch beschouwd. "De file voorbij - afscheid van het automobilisme" is een zeer verdienstelijke poging om alvast die eerste stap te zetten: het "ondenkbare" - een maatschappij zonder auto's - "denkbaar" maken.

Het boek is de opvolger van het in 2000 verschenen "Het voorruitperspectief - wegen van het impliciete autodenken", waarin Kris Peeters analyseert hoe het mobiliteitsbeleid vanuit slechts één gezichtspunt wordt benaderd: dat van de autobestuurder. Mobiliteit wordt in praktijk beschouwd als "automobiliteit", wat ons doet vergeten dat er ook andere manieren bestaan om zich van A naar B te begeven:

"Zelfs als daar geen enkele reden toe is, zijn wij toch geneigd het standpunt van de automobilist in te nemen, en deze blikvernauwing bepaalt onze houding tegenover mobiliteit- en verkeersvraagstukken. Het bord met de tekst 'McDonald's 5 minuten' veronderstelt dat iedereen begrijpt dat hiermee 'vijf minuten autorijden' is bedoeld en niet 'vijf minuten stappen'. We gebruiken de woorden 'verkeer' en 'parkeerprobleem' als we eigenlijk alleen 'autoverkeer' en 'autoparkeerprobleem' bedoelen."

"We doen 'verkeerstellingen' om de verkeersmodellen wetenschappelijker te onderbouwen en om de lichtregelingen te optimaliseren. Maar voetgangers en fietsers tellen (we) niet mee. Als er bruggen over de autosnelweg vernieuwd moeten worden, kijken we naar de hinder die dat zal opleveren voor de auto's op die snelweg. Niet naar die voor de gebruikers van de brug. Eerst de auto, dan de rest."

Het verkeer moet 'doorstromen'

Lezers van Lowtech Magazine zullen hun hartje ophalen aan "De file voorbij". Peeters haalt heel wat heilige huisjes en hightech oplossingen onderuit (en steunt in een paar hoofdstukken zelfs op artikels van deze website). Maar liever dan het hele boek proberen samen te vatten, beperk ik me tot een bespreking van het eerste deel. Daarin maakt Peeters een kritische analyse van het taalgebruik dat we hanteren als we het over de auto en het verkeer hebben. De taal en de metaforen die we gebruiken, verhelderen niet alleen, ze verdoezelen ook:

"Metaforen beïnvloeden niet alleen ons denken over mobiliteit, maar ook de politieke en maatschappelijke besluitvorming. Dat gebeurt op een sluipende wijze. Alternatieve benaderingen of klemtonen worden buiten beeld geduwd, terwijl we menen het totaalbeeld voor ogen te hebben. Het momenteel dominante taalspel krioelt van de metaforen die eenzijdig focussen op doorstroming, verdoezelt verantwoordelijkheden en risico's, minimaliseert negatieve effecten of stelt ze zelfs voor als iets positiefs." 

Het taalgebruik van politici, media, belangengroepen en mobiliteitsdeskundigen - en dat laatste zijn we allemaal wel eens - wordt gedomineerd door twee nauw verwante metaforen: het verkeer als bloedsomloop en het verkeer als hydraulisch systeem. Termen en uitdrukkingen als 'verkeersinfarct', 'verkeerscirculatie', 'doorstroming', 'verkeersdruk', 'opstoppingen', 'dichtslibbende verkeersaders' en 'gestremd verkeer' refereren allemaal aan het beeld van de bloedsomloop.

De hydraulische metafoor klinkt al even bekend in de oren. "Specialisten en beleidsverantwoordelijken hebben het over 'het afvoeren van het verkeer', 'het in goede banen leiden van de verkeersstromen' en 'verkeerssassen' tussen twee verkeerslichten die 'vol lopen en leeg lopen'. In Antwerpen spreekt men bijvoorbeeld van het 'overloopeffect' van de Ring naar de Singel en vandaar naar het stratennetwerk: als de 'doorstroming' op het hogere netwerk niet groot genoeg is, zoekt het verkeer (zoals water) een andere weg om door te stromen. We spreken ook over 'flessenhalzen', 'opstuwing van het verkeer', 'parkeerhavens' en 'wooneilanden'. Bedrijven spreken over hun 'voertuigenvloot'. Autojournalisten hebben het over het 'vlaggenschip' van een modellenreeks, over 'voor- en achterstevens' van wagens en over de 'sfeer aan boord'."

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

"Weinig burgemeesters zullen met zoveel woorden zeggen dat auto's voor hen prioriteit hebben op moeders met kinderwagens. Toch is dat de praktijk."

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Het gebruik van deze metaforen is niet zo onschuldig als het lijkt. Ze leggen namelijk allebei de klemtoon op de 'onvermijdelijkheid' van het verkeer (en met 'verkeer' bedoelen we dus 'autoverkeer'). Ze suggereren de noodzaak of de onvermijdelijkheid van bewegen, stromen, doorstromen. Ze reduceren het vervoersprobleem tot een capaciteitsprobleem. De 'verwachte mobiliteitsgroei' of de 'autonome groei van het wegverkeer' krijgen het statuut van een onontkoombare natuurwet. En dus moet er meer capaciteit komen, want anders staan we straks allemaal stil.

Overstromingen

Peeters: "De metafoor neemt daarmee de vorm aan van een paradigma - een denkkader, dat na verloop van tijd als een keurslijf gaat functioneren omdat het moeilijk wordt 'erbuiten' te denken. De idee dat het autoverkeer (zoals water) een 'natuurlijk gegeven' is, gecombineerd met de vanuit hydraulisch oogpunt logische 'doorstroomgedachte', brengt velen tot de overtuiging dat de verwerkingscapaciteit van de kanalen en de sluizen moet worden vergroot - liefst gedimensioneerd op het maximumdebiet dat zich op piekmomenten aanbiedt. Overstromingen moeten immers vermeden worden." 

"Het is ook een door de overheid gewenst en gestimuleerd fenomeen. Het is duidelijk dat de 'overloopeffecten' de leefkwaliteit op en langs de lagere netwerken niet ten goede komen. Vandaar dat de 'leefbaarheid' van dorps- en stadskernen vaak als legitimatie wordt gebruikt voor maatregelen ter bevordering van de doorstroming op een hoger niveau."

"De bloedsomloopmetafoor is zo mogelijk nog determinerender. Het beeld leidt tot de gedachte dat verkeer per definitie vlot moet stromen en dat vertraging of stilstand onvermijdelijk tot levensbedreigende problemen leidt. Er dreigt een 'verkeersinfarct' en dat moeten we voorkomen door, geheel conform de inzichten van de moderne geneeskunde, 'bypasses' aan te brengen."

Meer auto's, meer wegen, meer auto's, meer...

Het verhogen van de capaciteit van het wegennet geniet natuurlijk ook de voorkeur van beleidsmakers omdat het de weg is van de minste weerstand. Zolang de taart groter wordt, hoeven ze het niet te hebben over de vraag wie er hoeveel van krijgt (denk aan rekeningrijden of het fors verhogen van brandstofprijzen of taksen).

Automobiliteit wordt beschouwd als een algemeen democratisch recht, en geen enkele politicus die daaraan durft te raken. Maar hoewel er in tal van landen nog altijd volop wegen worden bijgebouwd, ligt dat in België en Nederland, waar dit 'beleid' resulteerde in het dichtste wegennet ter wereld, vandaag iets moeilijker:

"Sinds eind 1980 is duidelijk het punt bereikt waarop de wonderbaarlijke vermenigvuldiging stuit op de grenzen van andere claims: aanspraken op landbouwgebied, open ruimte, rustige woonwijken, gezonde lucht. Geen wonder dus dat beleidsverantwoordelijken de discussie over de verdeling omzeilen door alsnog te proberen de taart groter te maken."

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

"Ook normaal: chauffeurs die met hun bijna 2 meter brede auto (en een lege zitplaats naast zich) fietsers het recht ontzeggen om naast elkaar te rijden"

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

"Dus wordt er (veel) geld geïnvesteerd in de verhoging van de capaciteit van het wegennet door telematica, wordt er gepraat over 'missing links', wordt er ernstig gediscussieerd over bruggen, tunnels en dubbeldekswegen (zoals in onder meer de VS) - dat alles conform de dominante hydraulische en medische metaforen. Een groot deel van het publiek knikt instemmend, want het bedient zich van dezelfde beelden en kan zich dus vinden in probleemanalyse en oplossingen. En even belangrijk: het voelt zich best in een situatie waarin er geen gedragsverandering van haar wordt verlangd."

De capaciteit van het wegennet uitbreiden maakt de door de auto veroorzaakte problemen natuurlijk alleen maar erger - inclusief de files overigens. "De gecreëerde capaciteitsmarge zal eerder vroeg dan laat terug opgevuld worden door de 'latente' vraag: verplaatsingen die vroeger niet werden gemaakt bij gebrek aan 'plaats' op de weg, zullen dan nu wel gebeuren. Maar het omgekeerde bestaat ook: verkeer dat 'verdampt' bij een vermindering van de wegcapaciteit. Daar houden verkeersmodellen geen rekening mee. Een deel van het verkeer, rond de 20 procent, verdwijnt wel degelijk. Minder wegen kunnen dus leiden tot minder files."

Minder verkeer = "onrealistisch"

De gehanteerde metaforen leidden er toe dat de voortdurende groei van mobiliteit uitgangspunt is van alle beleid. Peeters: "De toekomstnota's van onze ministeries werken wel met verschillende scenario's, maar de verschillen zijn marginaal. Over de toekomst valt geen open debat meer te voeren: het zal er een zijn met veel auto's en veel mobiliteit. We blijven denken binnen het bestaande paradigma. Eens mobiliteitsgroei, altijd mobiliteitsgroei. Eens auto's, altijd auto's. We zullen er dus voor moeten zorgen dat een autoloze samenleving minstens al denkbaar wordt".

Om dat te bereiken, werkt de auteur een aantal gedachte-experimenten uit: nieuwe metaforen, die de auto in een heel ander daglicht plaatsen. Niet meer wegen, wel andere denkwegen. De eerste klinkt weinig radicaal en laat zich samenvatten als 'dweilen met de kraan dicht'. Een belangrijke nuance nochtans. Peeters: "Als we het hydraulisch stelsel z'n natuurlijk karakter ontnemen en er een waterleiding van maken, dan komen we al tot andere gevolgtrekkingen. Opeens zou ook de toevoer regelbaar (kunnen) zijn en wordt het op zijn minst 'denkbaar' dat de hoeveelheid water (verkeer) zou kunnen worden verminderd."

Wildbeheersing

De "wildmetafoor" zal nog minder goed onthaald worden bij de doorsnee automobilist: "Als de hydraulische en de medische metafoor leiden tot de conclusie dat de huidige verkeersinfrastructuur te weinig capaciteit biedt, dan volstaat het om de verschillende modi als wild te bekijken om tot een andere conclusie te komen: wanneer de 'populatie' auto's te groot wordt, wordt het natuurlijke evenwicht verstoord."

"Daardoor komen andere soorten zoals de fietser of de voetganger in het gedrang. Hun 'territorium' wordt bedreigd of ingenomen. Vanuit de 'Wildbeheerseenheid' ligt de oplossing dan voor de hand: opening van de jacht, tot er weer een evenwicht is."

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

"De 'populatie' auto's is te groot, en de oplossing ligt voor de hand: opening van de jacht, tot er weer een evenwicht is."

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

De wildmetafoor mag dan bedreigend overkomen voor de automobilist, het tegendeel is waar voor zij die zich te voet of per fiets verplaatsen. De 'maximale doorstroming' die het gevolg is van de dominante metaforen, betreft immers alleen maar het autoverkeer: "De oversteekbaarheid van een wegvak daalt spectaculair vanaf 800 auto's per uur. Ze wordt zelfs tot nul gereduceerd bij 1600 auto's per uur, waardoor een 'maximale bereikbaarheid' voor de enen een 'totale onbereikbaarheid' voor de anderen genereert."

"De moeder met kinderwagen zal ter hoogte van bouwwerven het populaire bordje 'voetgangers hier oversteken' minder vanzelfsprekend vinden dan de automobilist die voorbijzoeft. Ze zal zich de vraag stellen of vlot autoverkeer in een winkelstraat nu echt primeert op de veiligheid en het comfort van zwakke weggebruikers. Weinig burgemeesters zullen met zoveel woorden zeggen dat auto's voor hen prioriteit hebben op blinden en moeders met kinderwagens. Toch is dat de praktijk."

De auto als sprinkhaan

Peeters besteedt ook aandacht aan een vaak onderbelicht probleem van de auto: zijn honger naar ruimte. "Volgens het Milieurapport 2006 wordt de totale oppervlakte aan verharde wegen (dus zonder parkings, garages, opritten...) in Vlaanderen geraamd op 56.868 hectare of evenveel (grote) voetbalvelden. Gerekend aan de norm uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen voor kleinstedelijk gebied (25 woningen per hectare, 75 inwoners per hectare) is dat genoeg voor 1.421.700 woningen met tuintje of leefruimte voor 4.265.100 inwoners." 

Grote delen van het wegennet zijn gedimensioneerd op piekmomenten - om 'overstromingen' te voorkomen. "Bijvoorbeeld de parking van de plaatselijke supermarkt is ontworpen in functie van de vraag tijdens enkele uren topdrukte in het weekend of zelfs een bepaalde periode van het jaar (bijvoorbeeld de koopjesperiode rond de kerst). De benodigde capaciteit van de autosnelwegen wordt berekend op basis van de ochtend- en avondspits. Daardoor is er op onze autostrades gedurende grote delen van de dag en de nacht een feitelijke overcapaciteit."

"Dit wordt echter zelden geproblematiseerd, net zomin als de lege zitplaatsen in auto's. Wanneer autobussen of treinen op bepaalde trajecten en op bepaalde tijdstippen 'leeg' rondrijden, dan wordt dat wel opgemerkt en aangeklaagd. Ook normaal: chauffeurs die met hun bijna 2 meter brede auto (en een lege zitplaats naast zich) fietsers het recht ontzeggen om naast elkaar te rijden."

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

"Wanneer de sprinkhanen zijn verder getrokken, blijft alleen een kaalgevreten vlakte over."

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Het enorme ruimtebeslag van de auto brengt de auteur tot een nieuwe metafoor: die van het schadelijke insect: "Er is maar weinig voor nodig om auto's als sprinkhanen te zien. Een file die een stad nadert, wordt een invasie van insecten. Een parkeerterrein of een drukke wijk herinneren aan die huiveringwekkende televisiebeelden wanneer er in Afrika of Azië weer eens een sprinkhanenplaag is uitgebroken. Geen plekje blijft onbedekt, overal rijden of staan auto's. Wanneer de sprinkhanen zijn verder getrokken, blijft alleen een kaalgevreten vlakte over."

"We zouden kunnen inzoomen op de schade die de auto-sprinkhanen aanrichten tijdens hun passage: kapotgereden wegen en bermen, de tot slijk herleide parkeerweiden rondom het rockfestival in Werchter, de kale asfaltvlaktes rondom de Heizelpaleizen, de ontgroende voortuintjes van hele wijken, de omvergereden paaltjes en verzakte stoepen in de straten van de stad, de onbegroeide grijze en zwarte strepen door het landschap. De auto als sprinkhaan is een sterk beeld, dat pijnlijk zichtbaar maakt hoe de auto niet alleen een weggebruiker maar ook een wegverbruiker is. En vooral een vlaktevuller en een ruimtevreter."

De auto als koekoek

Peeters ontkent niet dat de aandacht voor zwakke weggebruikers is gegroeid. Maar het vervelende is dat de auto eigenlijk een koekoek is die alle andere vervoerswijzen uit het nest duwt. De auto is niet compatibel met andere vervoerswijzen. "Verschillende mechanismen zijn hiervoor verantwoordelijk. In de eerste plaats is de auto, anders dan pakweg de trein of het vliegtuig, een vlaktevuller. Doordat hij niet gebonden is aan een beperkt aantal infrastructuren, stelt hij ons in staat om letterlijk overal te komen. Alles wordt bereikbaar. Behalve het voor de hand liggende voordeel, brengt dit ook het nadeel mee dat na verloop van tijd de ruimtelijke ordening zich hierop afstemt."

"De noodzaak zich in de kernen of vlak bij stations te vestigen, vervalt. Daardoor kunnen woningen, winkels en bedrijven letterlijk overal worden gebouwd. Functies zoals wonen en werken, die eeuwenlang dicht bij elkaar lagen, geraken dan steeds meer gescheiden, waardoor er meer en grotere verplaatsingen nodig zijn. Die zijn perfect te doen met de auto, maar niet meer met het openbaar vervoer. Er liggen nu eenmaal niet overal sporen. De uitzaaiing van bebouwing zorgt voor clientèleverdunning die het inleggen van bussen onrendabel maakt. Voetgangers en fietsers, die in principe ook overal kunnen geraken, moeten er de brui aan geven omdat de afstanden te groot worden."

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

"De auto verdringt alle andere vervoerswijzen door zijn invloed op de ruimtelijke ordening."

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

"De vele auto's, echt 'nodig' geworden om alle bestemmingen te kunnen bereiken, hebben nood aan ruimte om te rijden en om stil te staan bij vertrek- en bestemmingsplaatsen. De middelpuntvliedende krachten doen hun werk: fietsers en voetgangers worden naar de kant gedrongen. Ze moeten zich tevreden stellen met steeds kleinere restruimten. Maar niet alleen de andere vervoerswijzen worden verdrongen, ook de niet-verkeersfuncties zoals spelen, verblijven en zelfs wonen. Wat op autosnelwegen officieel beleid is, is op andere plaatsen gewoon een feitelijke evolutie."

Tijd en afstand

Toekomstvisies, voorspellingen of verwachtingen inzake mobiliteit geloven steevast in de verenigbaarheid van snelheid, afstand en duurzaamheid. "Klinkt aanlokkelijk", schrijft Peeters, "maar de werkelijkheid is minder barmhartig. Ze zadelt ons wel degelijk op met de verantwoordelijkheid keuzes te maken. Door de komst van eerst de trein, later de auto en nog later het vliegtuig zijn er, in tegenstelling tot wat men in de toekomstvisioenen in de negentiende eeuw nog verwachtte, geen zeeën van tijd vrijgekomen. Integendeel. De wereld is nog nooit zo klein geweest en we hebben nog nooit zo weinig tijd gehad. De verklaring is te vinden in de BREVER-wet, alias de wet van 'behoud van reistijd en verplaatsing'."

"Uit tal van onderzoeken over heel de wereld blijkt dat het reistijdbudget van mensen constant blijft ongeacht hun culturele achtergrond en het vervoerssysteem. We investeren de vrijkomende tijd om grotere verplaatsingen te doen en dus onze actieradius uit te breiden. En na verloop van tijd wordt dat een noodzaak, want zoals gezegd komen bestemmingen verder uit elkaar te liggen. Ofwel kiest men voor 'sneller en verder', ten koste van duurzaamheid. Ofwel kiest men voor duurzaamheid. Dan zullen de verplaatsingen langzamer verlopen over kortere afstanden."

Nabijheidscultuur

Het mobiliteitsprobleem kan dus niet worden opgelost zonder de ruimtelijke ordening aan te pakken - al zou het botweg elimineren van de auto daar natuurlijk vanzelf voor zorgen. Peeters pleit voor een 'nabijheidscultuur':

"Voor oplossingen ten gronde zullen we buiten de lijntjes moeten leren denken. Buiten het autparadigma, met andere woorden. De klemtoon ligt nu op de ontwikkeling van 'duurzame wagens', maar die lossen maar een deel van het probleem op - en dan nog. Elektrische auto's zullen evengoed in de file staan. Wat we nodig hebben is een duurzaam mobiliteitssysteem: een systeem dat de mensen de mogelijkheid biedt om binnen hun tijdsbudget alle activiteiten te doen die nodig zijn om gelukkig te kunnen zijn. Het 'tijdsbudget' is dan de schaarse tijd die volgens de BREVER-wet mensen bereid zijn te besteden aan verplaatsingen. Hupkes, de geestelijke vader van de wet, schat dit op 73 minuten per dag."

Om te beginnen zou dat betekenen dat de inwoners van steden, waar alle functies op wandelafstand van elkaar liggen, voorrang krijgen op de bezoekers van steden: "Het traditionele verkeers- en mobiliteitsdebat wordt gedomineerd door de bereikbaarheidsclaim. Uiteraard is het voor stadsbewoners belangrijk om te kunnen worden bereikt en natuurlijk is een onbereikbare stad ten dode opgeschreven."

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

"De inwoners van steden moeten voorrang krijgen op de bezoekers van steden."

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

"Maar de huidige dominantie van 'bereikbaarheid' doet de stad haar belangrijkste troef uit handen geven: de nabijheid van een bonte verscheidenheid van bestemmingen en activiteiten. Die maakt dat haar bewoners potentieel een groot 'bereik' hebben. Binnen een beperkt tijdsbudget en zonder grote afstanden te hoeven af te leggen kunnen ze veel doen. Nu laat men echter de belangen van de pendelaars (en andere bezoekers) feitelijk prevaleren op die van de stadsbewoners. Invalswegen worden dan belangrijker dan verbindingen tussen stadswijken. Vlotte doorstroming weegt dan zwaarder door dan oversteekbaarheid."

De auto een melkkoe?

Een duurzame mobiliteit kan er evenmin komen zonder aan het economische systeem te sleutelen: "Wanneer ik te voet naar de bakker ga, is hiervan niets terug te vinden in het Bruto Nationaal Product (BBP). Maar wanneer ik met de auto rijd, wordt dit gerekend als een bijdrage aan de rijkdom van het land. Sterker nog, als ik dat doe met een grotere, meer vervuilende en meer energie verslindende wagen, draag ik daarmee volgens de klassieke economie meer bij tot de welvaart van het land."

"Het zogenaamde neutrale meetinstrument van het BBP blijkt in werkelijkheid een pervers mechanisme te zijn dat een samenleving drijft in de richting van meer, grotere en bij voorkeur gemotoriseerde verplaatsingen. De klassieke economie verrekent kosten als baten. Hoe meer ongevallen er gebeuren, hoe meer schade er veroorzaakt wordt aan wegeninfrastructuur, voertuigen en zelfs weggebruikers, hoe beter voor de economie. Een nieuwe auto, een nieuwe verlichtingspaal, verzorgingskosten in het ziekenhuis en medicijnen, stuk voor stuk dragen ze bij tot een verhoging van het BBP."

Een groot deel van die kosten wordt wel gedragen door de overheid. En dan blijkt dat de auto, in tegenstelling tot wat sommigen blijven roepen, absoluut geen 'melkkoe' is. De bestaande belastingen en taksen dekken slechts een derde van de totale kosten van het autosysteem. Hoewel de overheid dus bruto verdient aan de auto, lopen de externe kosten veel hoger op: de auto wordt, net zoals het openbaar vervoer, gesubsidieerd. Dat gaan om zo'n 3000 euro per auto per jaar, zegt Peeters: "Een overheidssubsidie die overeenkomt met voor elke chauffeur ieder jaar een openbaarvervoerabonnement, een nieuwe fiets om de vijf jaar en 15.000 kilometer reizen met de trein in eerste klasse."

Kris De Decker

De illustraties komen uit het boek en zijn gemaakt door Hans De Cuyper.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

De file voorbij: afscheid van het automobilisme door Kris Peeters wordt uitgegeven door Uitgeverij Vrijdag en is verkrijgbaar in de (hopelijk op wandelafstand gelegen) boekhandel. Je kan het ook bestellen via de link hierboven.

Zijn eerste boek staat deels op internet: Het voorruitperspectief - wegen van het impliciete autodenken.

Kris Peeters is werkzaam bij het 'mobiliteitslaboratorium' Baanbrekers en ontwikkelde de charmante Stradar, een "vriendelijke" opvolger van het dranghek. Hij heeft ook een eigen blog.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Lees meer:

• De velomobiel: hightech fiets of lowtech auto?
• Groene auto's bestaan niet: tenzij we ze tot schroot vermalen
• Trolleybussen en trolleytrucks: elektrisch transport voor een koopje
• Voetgangers en fietsers ten oorlog: een likje verf kan wonderen doen
• Snelwegen voor fietsers: in één ruk van A naar B
• Europa zoekt vrachtfietsers (m/v): veel werk voor goede fietsbenen
• Moordende vierwielaandrijving: SUV's
• Zachte auto's voor zwakke weggebruikers
• Snelheid vreet energie: brandstof besparen zonder nieuwe technologie
• Pedaalkracht voor macho's: het sex-appeal van de fiets (voor mannen)
• Cycle chics: het sex-appeal van de fiets (voor vrouwen)
• Fietsen zonder trappers: kickbikes
• Een groene auto uit 1949: de 2PK
• Vliegende auto's & Een lowtech vliegende auto: gaat het verkeer driedimensionaal?

Startpagina.

Blijf op de hoogte van nieuwe berichten via e-mail, feed, twitter of facebook.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Comments

[Geplaatst door: Renaat]

(1)

Hoewel de gemiddelde automobilist er nog steeds van overtuigd is dat zijn/haar auto een melkkoe is, zijn er inderdaad onderzoeken die aantonen dat dat niet het geval is. In 2004 verscheen het onderzoek van Griet De Ceuster van Transport & Mobiliteit Leuven, Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen: http://www.milieurapport.be/Upload/Main/MiraData/MIRA-T/01_SECTOREN/01_06/TRAN_O&O_03.PDF

[Geplaatst door: Jeroen Haringman]

(2)

Ik heb het boek direct besteld. Weer een uitstekend stuk Kris!

Transport is helaas altijd een beetje het ondergeschoven kindje bij het duurzaamheidsvraagstuk. Zijn mensen over het algemeen nog wel bereid een spaarlamp in te schroeven, een zuinige koelkast te kopen of zelfs zonnestroompanelen te overwegen; aan hun auto moet je niet komen want dan verandert de aard van de discussie meestal niet ten goede.

[Geplaatst door: ROLAND]

(3)

De kosten voor de automaatschappij zijn onzichtbaar. De verplaatsing van een ziekenhuis uit het centrum naar de stadsrand zorgt voor de niet automobilist dat een bezoek (veel) meer tijd kost. De gezondheidszorg betaalt de parkeerruimte.

In deze autokultuur is het openbaar vervoer een randverschijnsel. Niet meer of het openbaar of de auto, maar vaak de auto en soms het openbaar vervoer. Fijnmazige openbaar vervoerverbindingen verdwijnen. Snelle lange afstandsverbindingen verdringen korte verbindingen. Dit openbaar vervoer niet vervangend maar aanvullend op het autogebruik verergert milieu- en klimaatproblemen.

In Nederland wordt de FIETSafstand tot een stad niet weergegeven met de afstand tot het centrum maar tot de stadsgrens. De fietsbewegwijzering is uitbesteed aan de voormalige wielrijdersbond ANWB.

[Geplaatst door: manu]

(4)

Bekijkt het boek ook de eventuele introductie van robotgestuurde wagens? De DARPA challenges geven een goed beeld van de enorme evolutie op dit gebied.
In 2003 kon nog geen enkele wagen een parcours foutloos afleggen in de woestijn, tegenwoordig slagen robotgestuurde wagens erin om in een (gecontroleerde) stadsomgeving autonoom hun weg te vinden.

Recentelijk verscheen een interessant artikel hierover in ACM Magazine: http://cacm.acm.org/magazines/2010/4/81485-toward-robotic-cars/fulltext#R1 (betalende sectie). Ik c/p toch even een deel van de conclusie:

"Future versions of the DARPA Challenge technology may be leveraged into new generation of cars that can "take over" during our daily commutes. Initially, such a take-over may only occur on highways, as limited-access highways are by far the easiest environments for robotic driving. Later, robotic cars may provide door-to-door chauffeur services, very much like a taxi cab without the driver. In doing so, we might exploit some of the advantages of robotic technology over human driving. For example, it seems technically feasible to operate robotic cars at distances of less than 10 m apart at highway speeds. This could double the throughput of highways relative to today, and also decrease energy consumption.7 For the customer, such a technology would free up significant time—in many cases more than an hour per working day.1

Robotic technology may also be leveraged to move unoccupied cars. At airports, rental cars may pick up their customers on the curbside, so no more waiting at the rental car counter. But the real potential lies in car sharing. As mentioned in the introduction to this article, cars are only utilized 4% of their lifetime. What if we could, on the click of a button, order a rental car straight to us. And once at our destination, we wasted no time looking for a parking; instead we just let the car drive away to pick up its next customer. Such a vision could drastically reduce the number of cars needed, and also free up important other resources, such as space consumed by parked cars. Perhaps in the future, most of us share cars, enabled through robotic technology."

Ik vermoed dat deze piste kans van slagen heeft, het laat de mensen hun "individualiteit" terwijl het uiteindelijk een soort geavanceerd taxivervoer betreft.

[Geplaatst door: Renaat]

(5)

@ Manu,

ik heb de indruk dat je weinig hebt begrepen van het bovenstaande artikel. Geen enkele technologie zal een oplossing bieden voor de problemen veroorzaakt door de huidige manier van mobiliteitsdenken. Ik zou zelf zeggen, integendeel. De kans is groot dat robotgestuurde wagens (die de nadelen van b.v het zoeken naar parkeerplaats, als bestuurder moeten bezig zijn met autorijden en dus - in tegenstelling tot b.v de trein, niet kunnen lezen of slapen, ... wegnemen) zal net aanzetten tot nog meer autogebruik en daarmee het probleem alleen maar vergroten. Dan krijgen we niet alleen files vol met auto's waar slechts één persoon in zit, maar zelf files vol met auto's waar niemand meer inzit.

Kan jij uitleggen op welke manier zo'n systeem de problemen aangekaart in het bovenstaande artikel zouden helpen oplossen?

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(6)

Betreft de robotgestuurde wagens: Kris Peeters bespreekt die inderdaad in zijn boek. Ze hebben wel degelijk een voordeel en dat is veiligheid (tenzij de passagiers zelf de snelheid kunnen bepalen...). Maar voor het overige vrees ik dat Renaat gelijk heeft: de extra capaciteit zal snel worden ingenomen door extra verplaatsingen.

Bovendien blijft er op deze manier toch weinig individualiteit over, lijkt mij, zeker als de auto's gedeeld worden. Manu, wat jij beschrijft, doet mij erg denken aan een technologie die al bestaat: de trein of de tram. Maar dan duurder. En als automatische snelheidsbegrenzing op onze bestaande wagens al onbespreekbaar is, dan denk ik trouwens niet dat mensen zo snel bereid zullen zijn het stuur over te geven aan een robot.

[Geplaatst door: Renaat]

(7)

@ Kris,

voor de veiligheid heeft zo'n systeem zonder twijfel voordeel, maar zoals je zelf suggereert, technologieën die nu al bestaat om het verkeer veiliger te maken worden slechts aanvaard voor zover deze geen vrijheidsbeperking oplegt aan de automobilist. Dus met airbags en abs hebben weinig mensen een probleem, een gordelplicht vinden velen al vervelend, snelheidsbegrenzers vind men niet aanvaardbaar en over een helmplicht in wagens wil men al helemaal niet nadenken. Ook auto's die zichzelf besturen zullen tegen bijna onoverkomelijke psychologische drempels botsen.

Technologie kan er b.v wel voor zorgen dat de controle kortstondig wordt overgenomen op het moment dat een automobilist dreigt te botsen of de controle over de wagen dreigt te verliezen. De vraag blijft dan nog of dit de verkeersveiligheid werkelijk ten goede komt of dat veel automobilisten onveiliger gaan rijden omdat ze rekenen op de technologie.

Ik pleit over het algemeen dan ook voor het doorvoeren van bestaande, betaalbare en bewezen technologie en tegen het zich fixeren op dure technologieën die zich nog moeten bewijzen. Dat laatste is iets waar technologie-optimisten nogal goed in zijn en wat Manu hier ook doet.

Ook in de verkeersveiligheidsdiscussie staat het autodenken nog vaak bovenaan. Ik stel vast dat het sommigen politici, vele autogebruikers en zondagsfietsers, maar veel minder functionele fietsers pleiten voor een fietshelmplicht of het verplicht stellen van een fluo-vestje voor fietsers.
Mijn (gechargeerde maar op zich wel gemeende) reactie dat ik daar geen probleem met heb op voorwaarde dat alle auto's geel of wit worden geschilderd en autobestuurders en passagiers ook in de auto een helm moeten dragen wordt natuurlijk afgedaan als belachelijk.
Niettegenstaande zelf met airbags en gordeldracht hoofdletsels bij auto-ongevallen een significant aandeel van de ernstige letsels vormt en er ook is aangetoond dat licht gekleurde wagens beter gezien worden en minder in ongevallen betrokken zijn.

Bovendien zijn de nadelen van een helmplicht of gele-wagen-plicht voor autogebruikers veel kleiner dan de nadelen van een helmplicht of fluo-vestje-plicht voor fietsers. Maar het is natuurlijk prettiger/handiger om de verantwoordelijkheid voor het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers bij anderen te leggen en de eigen vrijheid niets in de weg te laten leggen.

Een ander voorbeeld uit de wekelijkse discussies waar ik (als actief lid van de fietsersbond Antwerpen) regelmatig met geconfronteerd wordt, is de vaststelling dat o.a verschillende politici vinden dat fietsers die 25-30 km/uur fietsen (in de bebouwde kom) zich onverantwoord gedragen, terwijl op dezelfde wegen de snelheidslimiet voor automobilisten 50 of zelf 70 km/uur bedraagt.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(8)

Renaat, het lijkt wel alsof je het boek al gelezen hebt... Kris Peeters besteedt ook veel aandacht aan veiligheid, en de hypocrisie er rond, inclusief de dingen waar jij het over hebt.

Het lijkt echt zo te zijn dat iemand zijn/haar perspectief op het verkeer bepaald wordt door de manier waarop hij/zij zich verplaatst. Mensen die autorijden zien gewoon niet meer hoe raar het hele systeem in elkaar steekt. Voor mensen die geen auto rijden is het daarentegen klaar en duidelijk dat er iets grondig fout zit. Helaas rijden de meeste politici en journalisten met de auto, en niet met de fiets...

[Geplaatst door: Ewoud]

(9)

Gisteren nog een fietsend gezin (vader met kind in karretje) gezien dat bij wijze van spreken de kant in geclaxonneerd werd door een lege familiewagen, wraakroepend.

Zelf rijd ik meermaals per week meer dan 100 km met de fiets om op het werk (in Brussel) en terug thuis te geraken. Ik kan me dus zeer goed inleven in het artikel en hetgeen er in de reacties aan toegevoegd is.

Ik ben ooit de huid vol gescholden door een automobilist die me bijna omver had gereden omdat ik geen fluovestje aanhad, zelfs al had ik mijn (krachtige) fietsverlichting al opstaan. Daar was ik even niet goed van. Een duidelijk voorbeeld van het autodenken.

ps: prachtig magazine! Blijven gaan, ik heb hier al veel van opgestoken en bijgeleerd.

[Geplaatst door: macdavid]

(10)

1)een van de redenen om een handelszaak buiten de stad te vestigen heeft te maken met de bevooraading . Met een grote vrachtwagen is het leveren vaak ellende of zelfs niet mogelijk

2)de analyse maken is één zaak / oplossingen voorstellen is minder evident . begrijp ik goed dat we "gezellig" opeengepakt in de stad moeten gaan wonen ?

[Geplaatst door: macdavid]

(11)

de auto is dominant in de film aanwezig
en in reportages ook vaak

[Geplaatst door: Miguel Vertriest]

(12)

Komimo (de Vlaamse koepel van milieu- en mobiliteitsverenigingen) nodigt jullie uit op de boekvoorstelling van De file voorbij op 27 mei in Gent. Meer info op deze website: http://www.komimo.be/defilevoorbij

[Geplaatst door: Renaat]

(13)

@ Kris,

het grappige is dat ik zijn boek niet, en jouw artikel nog niet volledig had gelezen toen ik mijn berichtje schreef. Tijdens het lezen van je artikel en een deel van het boek 'het voorruitperspectief' dacht ik net hetzelfde: "Het lijkt wel of ik zijn boek gelezen heb". Maar gezien dat zeker niet het geval is zitten Kris Peeters en ik duidelijk op dezelfde mobiliteitslijn.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(14)

@ macdavid: het komt er inderdaad op neer dat we wat dichter bij elkaar zullen moeten gaan wonen, en dat we vooral woon-, werk- en winkelbestemmingen terug dichter bij elkaar moeten brengen. Tenminste, als je wil genieten van een ruim winkel-, cultuur- en werkaanbod. Niemand zal je tegenhouden om op een afgelegen plaats te gaan wonen als je daar geen behoefte aan hebt. Het hoeft ook niet perse in een stad te zijn, dorpen kunnen ook zelfvoorzienend zijn.

Wat betreft levering van goederen in de stad: daar zijn wel oplossingen voor, bijvoorbeeld de "Cargohopper":

http://www.cargohopper.com/

http://www.energieportal.nl/Nieuws/Zonne-energie/Cargohopper-rijdt-volledig-op-zonne-energie-6431.html

[Geplaatst door: Wijnandt T de Vries]

(15)

'n Toevallige samenloop van omstandigheden zorgde ervoor dat ik ongeveer tegelijkertijd het boek van Kris Peeters heb gekocht, een bar slecht advies van onze Raad voor Verkeer en Waterstaat heb gelezen en scherp bekritiseerd, en van Peeters himself vernam dat ik na lezen van zijn boek zal besluiten dat hij en ik over veel dingen hetzelfde denken. 'k Ben werkelijk benieuwd…

M'n narrige kritiek op genoemd advies is te vinden op http://wijnandt.blogspot.com/2010/05/wie-ik-ben-en-waar-ik-ga.html .

[Geplaatst door: Filip Van Bever]

(16)

@ Renaat,
"... alle auto's verplicht geel of wit schilderen en helmplicht in de auto..."
Vind ik wel een grappige reactie, al was het maar om de dwaze vanzelfsprekendheden van de autofilie te duiden, als men dit aan fietsers wil aandoen.
Resultaat zou evenwel risico-homeostase zijn (lees het boek), en ook dat fietsers en voetgangers relatief minder zichtbaar worden.
Ik ben fervent fietser, maar neen, geen fluohesje voor mij!!

[Geplaatst door: Pascal De Wilde]

(17)

Wel cynisch, hoe de industrie overal een antwoord op heeft; als je naar de website met uittreksels uit "Het voorruitperspectief" gaat, krijg je meteen reclame van Mercedes-Benz...
We zijn er nog niet, vrees ik...

[Geplaatst door: kris de decker]

(18)

Nog een bespreking van "De file voorbij":

http://www.tijd.be/nieuws/archief/-We_zijn_gedoemd_om_onszelf______kapot_te_rijden_--.8918691-1615.art?c=1

[Geplaatst door: PeterC]

(19)

De stelling dat het autoverkeer gesubsidiëerd wordt kom ik regelmatig tegen. Om te beginnen is er van alle vormen van transport maar 1 die sowieso een bijdrage aan de kosten levert en dat is het autoverkeer. Fietsen, bussen, trams, treinen leveren niet de minste bijdrage aan kosten en onderhoud van de infrastructuur. Bussen, trams en treinen overleven uitsluitend dankzij overheidssubsidies.
De opbrengsten aan belastingen op het autoverkeer brengt de overheid ruim 13 miljard € op per jaar. Daar staat volgens de auteur tegenover dat die 13 miljard maar 1 derde vertegenwoordigt van de reële externe kost. Die externe kost zou dus oplopen tot 39 miljard €.
Het zwakke punt van dergelijke redenering is dat die 13 miljard € belastingen aan de ene kant keiharde Euro's zijn die in de staatskas vloeien, terwijl die 39 miljard € externe kost aan de andere kant fictieve Euro's zijn. Of zijn er echt mensen die geloven dat moest er morgen geen enkele auto meer rondrijden, dat er dan ineens 39 miljard € als manna uit de lucht zal komen vallen.

[Geplaatst door: Renaat]

(20)

@ PeterC,

het klopt dat er niet opeens 39 miljard euro/jaar bespaard zou worden als morgen geen enkele auto meer zou rijden. Daarmee kan men kritisch zijn over het woordgebruik 'subsidiëring'. (Het zou trouwens wel onmiddellijk een gigantische invloed hebben op de luchtkwaliteit en het aantal verkeersslachtoffers.)

Dat neemt echter niet weg dat het nog steeds zo is dat het het autoverkeer gemiddeld veel meer kosten veroorzaakt dan vele andere vervoerswijzen en dat de autogebruiker deze veroorzaakte kosten in de verste verte niet financieert. Het verschil tussen veroorzaakte kosten en inkomsten voor de overheid is bij de auto veel groter dan b.v bij de fiets.

[Geplaatst door: Michel Bigot]

(21)

Onlangs verscheen een studie die ons vertelde dat 80% van de automobilisten in België de auto dagelijks gebruiken over een afstand van 15km( over de tijd die ze spenderen om die afstand te overbruggen kunnen we best zwijgen). 15KM is een zeer "fietsbare" afstand. Wij moeten in België het idee van "fietssnelwegen", bij voorkeur gedeeltelijk overdekt, dringend grondig gaan bestuderen. Het idee bestaat al sinds 1897 -zie Cycle-Way Californiê. Op die "fietssnelwegen" moeten er op "fietsbare" afstanden "full-service centers" zijn waar de fietsers kunnen schuilen, eten, toilet, rusten, krant etc..M.A.W woorden: echte ontmoetingsplaatsen waar de fietser met plezier zal halt houden en contact hebben met andere mensen. Het contact onderweg zal snel de belangrijkste factor worden en het tijdsbudget voor de verplaatsingen zal een totaal andere vorm aannnemen. In de auto zitten we mekaar toch maar domweg te begapen terwijl we in de file staan.....

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(22)

Michel: de CycleWay en fietssnelwegen kwamen hier eerder al aan bod: http://www.lowtechmagazine.be/2009/08/een-overdekte-snelweg-voor-fietsers.html

Het sociale aspect waarover je het hebt, lijkt mij inderdaad erg belangrijk. Dat geldt ook al rijdend, denk ik. Fietsers zijn vriendelijker voor elkaar dan automobilisten onderling, en ik vermoed dat dat alles te maken heeft met het feit dat je elkaar in een auto nauwelijks ziet.

Je kan ook alleen maar kennis maken met een andere automobilist als je tegen elkaar knalt.

[Geplaatst door: Henk]

(23)

"Automobiliteit" geeft een mens een gevoel van vrijheid en gemak. Gaan wanneer je maar wilt. Maar de meeste autokilometers worden gemaakt binnen een straal van 10 - 15 km.

Ook wordt er appel gedaan door de autoindustrie op onze hebzucht om een mooie betere enz auto te bezitten. Hoeveel mensen kwijlen niet van een auto? De autoindustrie lobby is zo sterk, dat velen daaronder bezwijken. Als steeds minder mensen een auto kopen lost het probleem zich van zelf op, onder voorwaarde dat andere vervoersvormen goed en gemakkelijk zijn.

De autoproduktie wettelijk aan banden leggen gaat ook niet: de autoindustrie schermt gelijk dat het banen kost.

[Geplaatst door: Johan]

(24)

'Wild' is een te nobele term. Vergelijk een auto nu maar niet met een edelhert.

'Vee' komt dichter in de buurt. De veestapel werd ook afgebouwd voor de oplossing van een afvalprobleem.

Afbouwen dus die autostapel !

[Geplaatst door: Marc Zandecki]

(25)

De auto is populair omdat:
1 alle andere vervoersmiddelen verzaken.
2. Ik met het openbaar vervoer een dik uur nodig heb om van A naar B te gaan in mijn eigen gemeente, terwijl dat met de auto 15 min. is
Watkan je daar tegen doen?
3. De reistijd max. de helft langer mag duren dan met de auto, nu is dat 1,5 keer langer!
4. Er mogen max. 2 overstappen naar gelijk welke bestemming per provincie.
5. Er zouden meer parkeermogelijkheden moeten komen buiten de stad.
6. Er zou in belgië geïnvesteerd moeten worden in interregionale busverbindingen bv. Maasmechelen-Brussel en dat om de 2 uur.
Ik heb nu een auto, en dat zal zo blijven tot het openbaarvervoer geperfectioneerd wordt op mensenmaat.Ik heb jarenlang het openbaarvervoer gebruikt.In Limburg worden ook veel a-typische verbindingen gebruikt: bv van Houthalen naar Maasmechelen of Tongeren-Maaseik. Ik heb uit miserie het openbaarvervoer gelaten wat het is.
Voorlopig is het openbaarvervoer enkel goed voor werken in Brussel of Antwerpen. Maar indien men werk in eigen regio wil promoten moet men daar ook iets aandoen. De kleinstedelijke regio's krijgen steeds meer de alures van de grote steden. Maar het mobiliteitsprobleem wordt niet lokaal opgelost. Daarom zou iedere gemeente zijn mobiliteits-convenant eens grondig moeten herbekijken.

[Geplaatst door: Marc Zandecki]

(26)

Nog iets:De verkeersmodellen worden inderdaad vanuit één standpunt gemaakt! Maar hebben we wel genoeg capaciteit voor alternatieve vervoersmiddelen. Het openbaar vervoer kent zijn gebreken. De fiets is goed voor de stad.Maar ik ken géén afdoende studie's over fietsverkeer, en als ze er al zijn doen ze me denken aan de eerste verkeerstellingen van de jaren 20 en 30. Die waren namelijk bedoeld als economische maatstaf. De fietstellingen dien het toerisme te meten. Totaal verkeerd dus! We moeten wel niet tot het andere uiterste gaan. Daar bedoel ik chinese toestanden en zo waar voetgangers en fietsers elkaar verdringen. Want die zijn minstens even agressief,kan ik je verzekeren!

[Geplaatst door: Stormbeest]

(27)

Het fundamentele verschil tussen openbaar en privaat vervoer is: openbaar vervoer functioneert het best in een dichtbevolkte, stedelijke omgeving, autoverkeer in een dunbevolkte, landelijke omgeving. Het feit dat de term "stadswagen" bestaat en de steden dagelijks dichtslibben, toont aan dat veel mensen dit niet begrepen hebben. Het woord "stadsauto" is in mijn ogen een beetje een oxymoron, aangezien een auto, alles in aanmerking genomen, niet geschikt is voor in de stad, aangezien het autoverkeer de stad onleefbaar maakt én omdat je met de fiets en soms zelfs te voet sneller bent in de stad en er nauwelijks parkeerplaats is.

[Geplaatst door: Renaat]

(28)

Tijd om je (hopelijk duurzamen en lowtech) stem te laten horen:

http://www.mobiliteitsplanvlaanderen.be/

[Geplaatst door: Wessels]

(29)

Onlangs is in Amsterdam de eerste fietsstraat geopend. een fenomeen wat in nederland vaker opduikt. kijk op: http://www.rtvnh.nl/nieuws/80861/%26%23039%3BFietsers+eerst,+auto%26%23039%3Bs+te+gast%26%23039%3B