Hoe duurzaam leeft de stadsbewoner?

Wonen in de stad wordt als duurzamer beschouwd dan wonen op het platteland, onder meer omwille van het efficiëntere verplaatsingspatroon. Deels ten onrechte, stelt Kobe Boussauw, onderzoeker aan de Vakgroep Geografie van de Universiteit Gent, in deze gastbijdrage. Stedelingen nemen vaker het vliegtuig dan plattelandsbewoners, wat hun ecologische voetafdruk een stuk groter maakt dan gedacht. Zijn analyse maakt nog maar eens duidelijk hoe ingewikkeld de milieuproblematiek in elkaar zit.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

"Het totale verbruik van de Vlaamse luchtreizigers bedraagt ongeveer 69 petajoule, tegenover 121 petajoule voor het personenvervoer over land"

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

In een westerse context wordt leven in de stad als duurzamer beschouwd dan leven op het platteland. Daar zijn vele redenen voor: stedelingen wonen kleiner, gebruiken minder grond en verwarmen hun woningen daardoor minder. Wie in de stad woont, creëert geen ruimtelijke versnippering en tast geen landschappen en ecosystemen aan. Bovendien is het veel efficiënter om openbare diensten (zoals wegen, openbaar vervoer en gezondheids- en onderwijsvoorzieningen) aan een stadsbewoner aan te bieden dan aan een plattelandsbewoner.

Vanuit het energie- en broeikasdebat is echter vooral het verplaatsingspatroon van de stadsbewoner voorbeeldig. Wie zich binnen de stad verplaatst, gebruikt vaker de fiets, de bus of de tram. Wie zich tussen stadscentra verplaatst, doet dat het snelst met de trein. Dat zijn stuk voor stuk vervoerswijzen die bekend staan om hun milieuvriendelijkheid. De stadsbewoner die zich toch aan het gebruik van een auto vergrijpt, legt met die wagen bovendien heel wat kortere afstanden af dan wie buiten de stad woont.

Milieukundigen Peter Newman en Jeff Kenworthy stellen dat een hoge bevolkingsdichtheid, typisch voor steden, rechtstreeks gelinkt is met een lager energieverbruik, per hoofd, voor vervoer. Vanuit de relatie tussen ruimtelijke structuur en mobiliteit stelt Professor David Banister onomwonden: “The city is the most sustainable urban form.” En dat is in Vlaanderen niet anders.

Maar waar is het vliegtuig?

Hoewel de stedelijke en interstedelijke personenmobiliteit toe lijken te nemen, stagneert het brandstofverbruik. Een mobiliteit die langzaam maar zeker tegen structurele capaciteitsgrenzen opbotst, maar ook schonere auto’s en een verbeterd openbaar vervoer spelen een rol in deze evolutie. Goed nieuws voor het klimaat, zo lijkt het. De gegevens die de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) daarover publiceert, vertonen echter een belangrijke lacune. Het internationale vliegverkeer wordt namelijk systematisch uit de statistieken gehouden.

Illustratie:  Stéphane Massa-Bidal.

De luchtvaart is het snelst groeiende segment van de vervoersmarkt, dat bovendien verantwoordelijk is voor ontzettend grote volumes CO2-uitstoot, afkomstig van de verbranding van al even grote volumes fossiele brandstof. In 2008 groeide het aantal vliegtuigpassagiers in België met 5,8 procent ten opzichte van het jaar voordien, terwijl het wegverkeer lichtjes afnam (met 1 procent). Maar om hoeveel uitstoot gaat het eigenlijk? Aangezien er geen statistieken bestaan met de cijfers van het brandstofverbruik door vliegende Vlamingen, maakten we zelf een ruwe schatting op basis van de vluchtgegevens uit 2008, afkomstig van de Belgische luchtvaartautoriteiten.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

"In 2008 groeide het aantal vliegtuigpassagiers in België met 5,8 procent ten opzichte van het jaar voordien, terwijl het wegverkeer afnam met 1 procent"

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

De bevolkingssamenstelling volgend gingen we ervan uit dat van de 45 procent Belgische passagiers die de Belgische luchthavens gebruiken, er 58 procent Vlamingen zijn. De reisafstanden werden geschat op basis van afstandsklassen, afkomstig van Brussels Airports, en op basis van de bestemmingen die door de regionale luchthavens worden aangedaan. Enkele voorbeelden: voor de vluchten naar mediterrane vakantieoorden werd de lengte van een gemiddelde vlucht op tweeduizend kilometer geschat. Voor Noord-Amerikaanse bestemmingen werd dit 7500 kilometer en voor Oost-Europese bestemmingen 1500 kilometer.

Kerosine

Op basis van een rapport van de Danish Environmental Protection Agency namen we een gemiddeld brandstofverbruik aan van vijf liter kerosine per 100 kilometer, per bezette zitplaats. Voor vluchten van minder dan duizend kilometer ligt het verbruik doorgaans hoger. Bovendien hangt het verbruik sterk af van het type vliegtuig, en van de bezettingsgraad. Over de gebruikte toestellen is geen gedetailleerde informatie beschikbaar. Dit is evenmin het geval voor de bezettingsgraad, die sinds het begin van de financieel-economische crisis wellicht een stuk lager uitvalt dan voorheen. Al deze factoren maken dat onze raming van het brandstofverbruik wellicht als een voorzichtige (onder)schatting moet worden beschouwd.

Omgerekend in petajoule (een PJ= 109 megajoule) bedraagt het totale verbruik van de Vlaamse luchtreiziger ongeveer 69 PJ. Voor het personenvervoer over land geeft de VMM een totaal verbruik van 121,6 PJ. Dat betekent dat vliegverkeer verantwoordelijk is voor meer dan een derde van het totale energieverbruik, en dus ook CO2-uitstoot, voor personenvervoer door Vlamingen. En dit aandeel neemt snel toe.

Bovendien mag niet vergeten worden dat een liter verbrande kerosine op grote hoogte veel meer tot de klimaatopwarming bijdraagt dan eenzelfde energieconsumptie op de begane grond. Op vlieghoogte levert namelijk ook de uitstoot van waterdamp en stikstofoxiden een aanzienlijke bijdrage, aanvullend op het effect van koolstofdioxide. Dit heeft onder meer te maken met de wolkvorming, veroorzaakt door de straalmotoren. Volgens J. Åkerman is de totale impact van de luchtvaart op het broeikaseffect 2,7 keer groter dan de impact van de CO2-uitstoot door luchtvaart op zich.

Vliegen: milieubelastend maar uitzonderlijk

Ondanks de snelle toename van het luchtverkeer, blijft het vliegtuig voor de gemiddelde Vlaming een uitzonderlijk vervoermiddel. In het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen zegt 52,6 procent van de respondenten nooit te vliegen. Minder dan de helft van de reizigers die in 2008 van Brussels Airport gebruik maakten, vliegt vaker dan vier keer per jaar. Het grootste deel van de uitstoot door vliegverkeer komt dus op rekening van een kleine minderheid. Een natuurlijke bovengrens aan de vraag naar luchtvervoer is nog niet te bespeuren. Gemiddeld genomen vliegt een Vlaming jaarlijks één keer naar pakweg Egypte en terug.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

"Het milieuprobleem van de luchtvaart kent slechts een beperkte technologische dimensie: per reizigerskilometer is een vliegtuig ongeveer even zuinig als een auto"

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

Daar lijkt nog heel wat bij te kunnen. De prijzen van vliegtuigtickets blijven dalen, dankzij afnemende vaste kosten. Enkel prijsstijgingen van de brandstof of het invoeren van taksen, zouden een belemmering kunnen vormen voor de groei. Voorlopig lijkt de olieprijs echter op een aanvaardbaar peil te blijven. Binnen het huidige kader is een snelle groei van het luchtvervoer, zowel binnen de westerse wereld als op mondiaal vlak, onvermijdelijk. Pogingen om technologische oplossingen te voorzien kennen weinig succes.

Biodiesel

Het milieuprobleem van de luchtvaart kent in feite slechts een beperkte technologische dimensie: per reizigerskilometer is een vliegtuig namelijk ongeveer even zuinig als een auto. De essentie van het probleem is dat de beschikbaarheid van goedkoop luchtvervoer leidt tot een explosie van het aantal afgelegde kilometers. Gezien de enorme brandstofvolumes waarover we spreken, zijn de schuchtere experimenten om op biodiesel te vliegen van weinig betekenis voor de markt.

Het toevoegen van de cijfers voor de luchtvaart aan de verbruiks- en uitstootstatistieken van het personenvervoer leidt tot nieuwe inzichten. Enerzijds lijkt het, in het kader van de energie- en broeikasproblematiek, plotseling erg eenvoudig om het verbruik en de uitstoot te reduceren: het heffen van een hoge belasting op vliegen zou ongetwijfeld resulteren in een vermindering van het aantal luchtreizigers.

De economische terugslag zou bovendien grotendeels beperkt blijven tot de toeristische sector – ongeveer tweederde van de luchtreizigers – die veel prijsgevoeliger is dan de zakensector en bovendien minder essentieel voor de binnenlandse economie.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

"De essentie van het probleem is dat de beschikbaarheid van goedkoop luchtvervoer leidt tot een explosie van het aantal afgelegde kilometers"

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

Anderzijds verdwijnen de beleidsinspanningen op het vlak van alternatieve vervoersmogelijkheden in het niets als je kijkt naar de toename van het vliegverkeer. Heeft het nog zin om de auto te laten staan als het luchtverkeer zo snel blijft groeien? Bovendien wijst niets er op dat er een draagvlak bestaat om de groei van het luchtverkeer aan banden te leggen, vooral niet in de niet-westerse wereld.

Stedelijke versus rurale leefstijl

Maar waarom begon dit artikel dan toch met een overzicht van de duurzame eigenschappen van de stadsbewoner? De Noorse geografen Erling Holden en Ingrid Norland suggereren dat er een verband bestaat tussen het wonen in de stad en het aantal ‘vliegkilometers’ dat stedelingen ieder jaar afleggen. Holden en Norland stellen dat stedelingen meer niet-duurzame langeafstandsverplaatsingen maken in vergelijking met niet-stedelingen.

Ze halen daarvoor verschillende redenen aan. Doordat stadsbewoners minder vaak een tuin hebben, zouden zij bijvoorbeeld meer behoefte hebben aan vakantie buitenshuis. Wonen in de stad zou ook vaker gepaard gaan met een internationaal georiënteerde levensstijl. Bovendien zouden stedelingen geld overhouden omdat ze minder vaak een auto bezitten, en daardoor vaak meer financiële ruimte hebben om vliegtuigtickets te kopen.

Hoewel in Vlaanderen de tegenstellingen tussen stad en platteland wellicht minder groot zijn dan in Noorwegen, is het de moeite waard om de geldigheid van de stelling van Holden en Norland ook hier te onderzoeken. De beschikbare gegevens zijn echter vrij beperkt. We baseren ons op het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVG), waar we onderscheid maken tussen respondenten die nooit vliegen (de referentiecategorie) en zij die soms tot vaak vliegen. Van elke respondent kennen we de woongemeente. 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

"De inwoner van een agglomeratie heeft 1,6 keer meer kans heeft om te vliegen dan een plattelandsbewoner"

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

Op basis van een onderzoek van S. Luyten en E. Van Hecke deelden we de gemeenten in in vier categorieën: agglomeratie, banlieue, forensengemeente en het platteland (restcategorie). Deze indeling werd gemaakt op empirische basis en komt dus niet steeds overeen met de beleidsmatige indeling van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Daarnaast werd er in het OVG gepeild naar de perceptie van het woonmilieu. We maken daarom een onderscheid tussen mensen die vinden dat ze in een centrum wonen en zij die vinden dat ze buiten een centrum wonen.

We nemen de variabelen op in twee logistische regressiemodellen, waarbij het vlieggedrag telkens de afhankelijke variabele is. In het eerste model wordt de ligging van de gemeente als verklarende variabele ingevoerd, terwijl in het tweede model de perceptie van de woonomgeving wordt ingevoerd. We geven de output van de regressies weer in de tabellen.

De kolom exp(B) kan geïnterpreteerd worden als de kansverhouding dat een respondent uit deze categorie vliegt, in vergelijking met de referentiecategorie. Tabel 1 leert ons dat een inwoner van een agglomeratie 1,6 keer meer kans heeft om te vliegen dan een plattelandsbewoner. Voor inwoners van banlieue en forensenwoonzone is de kans 1,2 à 1,3 keer groter. Uit Tabel 2 leren we dat een inwoner van een centrum of dichtbebouwd gebied 1,2 keer meer kans heeft om te vliegen dan iemand van daarbuiten.

Hoewel de beschikbare gegevens niet van die aard zijn dat verschillen in energieverbruik en CO2-uitstoot kunnen gekwantificeerd worden, lijkt onze analyse de stelling van Holden en Norland te bevestigen. Als we vliegverkeer mee in rekening brengen, dan is het verplaatsingspatroon van de stadsbewoner wellicht een stuk minder duurzaam dan we dachten.

Rebound-effect

Bovenstaande bevindingen passen in de theorie van het zogenaamde ‘rebound-effect’. Energiebesparingen binnen een bepaald domein worden gecompenseerd door meerverbruik binnen een ander domein, tenminste als het besteedbare budget gelijk blijft. Een kleine lokale ecologische voetafdruk, mogelijk gemaakt door een stedelijke levenswijze, wordt gecompenseerd door een grote globale ecologische voetafdruk die in dit geval op rekening van vliegreizen kan worden geschreven.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

"Energiebesparingen binnen een bepaald domein worden gecompenseerd door meerverbruik binnen een ander domein"

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

Een macro-economische uitbreiding van deze these staat bekend als het Khazzoom-Brookes-postulaat. Die stelt dat, bij gelijk blijvende energieprijzen, de verhoging van energetische efficiëntie niet leidt tot een afname, maar eerder tot een toename van het mondiaal verbruikte energievolume. De reden hiervoor is dat meer efficiëntie leidt tot een hogere welvaart in combinatie met relatief lage marktprijzen voor energie, in vergelijking met de referentiesituatie. Er is dus een welvaartsoverschot dat gemakkelijk aan energie-intensieve consumptie kan worden besteed.

Citytrips

Toegepast op ons onderwerp betekent dit dat het geld dat we uitsparen door ons huis beter te isoleren en met een zuinigere wagen te rijden, gemakkelijk wordt geïnvesteerd in activiteiten waar efficiëntie minder belangrijk lijkt, zoals vakanties. De snelle groei van het luchtverkeer wijst erop dat toeristische vliegreizen in dit mechanisme een belangrijke rol spelen. Deze vaststelling plaatst dan ook meteen een kanttekening bij een klimaatbeleid dat louter gebaseerd is op het aanmoedigen van meer energetische efficiëntie.

De toename van het luchtverkeer wordt gemakshalve over het hoofd gezien in tal van mobiliteitsstudies en milieubeleidsplannen. Zo bevat het Vlaamse Klimaatbeleidsplan geen enkele maatregel in verband met luchtvaart. Inspanningen om het fietsen te stimuleren worden in dit plan wel relevant geacht in functie van de reductie van de CO2-uitstoot, ook al zijn de verwachte resultaten daarvan marginaal in vergelijking met de uitstoot door de luchtvaart.

Behalve het klimaat is ook de uitputting van fossiele voorraden een goede reden om verstandig om te springen met de beschikbare olie. In dit licht is het induceren van de vraag naar citytrips wellicht niet de meest duurzame strategie. Nochtans is dit net wat er vandaag de dag gebeurt door samenwerkingsverbanden tussen low-cost vliegtuigmaatschappijen en diverse overheden.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

"Een duurzame stedelijke mobiliteit heeft ook een belangrijk effect op de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Alleen al daarom zijn inspanningen op vlak van openbaar vervoer, niet-gemotoriseerd vervoer, parkeerbeleid en tolheffing belangrijk"

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

Daarnaast brachten we een verrassend aspect van de stedelijke leefstijl naar voren. Een stedelijke ruimtelijke structuur kan dan wel een duurzaam lokaal verplaatsingsgedrag stimuleren, het heeft geen vat op globale consumptiepatronen. De stedelijke dynamiek stimuleert integendeel de vraag naar luchtverkeer. Wanneer de lokale mobiliteit tegen stucturele grenzen opbotst, wordt de drang naar nog meer interactie met de wereld in het vliegen gezocht. En daar kan geen stedenbouw tegenop.

De duurzame druppels op een hete plaat worden door het beleid meestal gerealiseerd binnen de stedelijke mobiliteit, waar ze ook een belangrijk effect hebben op de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Alleen al daarom zijn inspanningen op het vlak van openbaar vervoer, niet-gemotoriseerd vervoer, parkeerbeleid en tolheffing belangrijk. Maar wanneer het op brandstofafhankelijkheid en uitstoot aankomt, zijn succesverhalen nog veraf. Vooral wanneer we de blik ook ten hemel durven richten.

© Kobe Boussauw

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

Kobe Boussauw is onderzoeker aan de Vakgroep Geografie van de Universiteit Gent en werkt aan een doctoraat over de wisselwerking tussen ruimtelijke structuur en mobiliteit in Vlaanderen.

Het bovenstaande artikel verscheen ook onder de titel "Stadsmens onderweg: een duurzaamheidsparadox" in het tijdschrift Agora (2009, nummer 5).

Foto's vliegtuigen en voetganger: wikipedia commons.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

Met de trein door Europa: een praktische handleiding

• PLANNING: Europese spoorkaarten en dienstregelingen.
• PLANNING: Hoe en waar kan je internationale treintickets boeken?

• STRATEGIE: Hoe reis je goedkoper met de trein?
• STRATEGIE: Intensief sporen met een InterRail treinticket
• STRATEGIE: Reizen terwijl je slaapt: de nachttrein

• VOORBEELD: Met de trein naar Zuid-Spanje: wat kost het en hoe lang ben je onderweg?

• ACHTERGROND: Waarom verdwijnt de Europese nachttrein?
• ACHTERGROND: De Étoile du Nord: bijna even snel als de Thalys, maar veel goedkoper
• ACHTERGROND: Citytrips maken Europese steden onleefbaar

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

Comments

[Geplaatst door: piet vermeersch]

(1)

Waar wacht Herman van Rompuy nog op : een heffing op vliegtuigbrandstof voor heel europa. Momenteel wordt kerosine praktisch niet belast. Het grootste deel van de gewone mensen wordt niet belast, de goedkope charters worden het minst belast (die vliegtuigen vliegen bijna altijd volgeboekt)

Tegenwoordig is het zelfs 'bon ton' om op feestjes enz per helikopter te komen. Rond Laken zijn er ook klachten over iemand die elke dag vluchtjes maak met zijn helikoptertje !

Ik herinner mij nog onze eerste vakanties : lekker met de fiets naar de waddeneilanden, enkel de eerst 100 km waren vervelend (geen fietspaden in belgie toen)
grtjs, piet

[Geplaatst door: Freya Gyssels]

(2)

Aha, ben blij dit te lezen, want ik vroeg het mijzelf al lang af of op het platteland leven zoveel onduurzamer was dan in de stad. Sinds we op het platteland wonen zijn onze vakanties met 50% gedaald en onze weekenduitstapjes (met auto) met 80% denk ik. Op de koop toe halen we veel eten (groenten, fruit en eetbaar 'onkruid' :) ) nu uit onze tuin. Ook iets duurzaams dat stedelingen meestal niet kunnen.

[Geplaatst door: ROLAND]

(3)

Zeker minder vliegen moet veel meer nadruk krijgen. Meer openbaar vervoer is maar deels terecht. Als die inspanning gericht is op snel en ver openbaar vervoer, zoals een HSL, die de stedeling meer gebruikt, is dat ook nadelig voor het milieu vooral door de grotere afgelegde afstanden.
Bezien we de zelfstandige stad of van de afhankelijke stad?. Schaalvergroting en toenemende pendel maakt de stad milieu-belastender, versterkt door het verschuiving van voorzieningen uit het centrum naar de stadsrand. Naarmate de stad verder uitdijdt vermindert ook de befietsbaarheid.
Het duurzaam geacht wonen in de stad betreft meer dan het grotere vllieggebruik door de rijke elite, die vaker stedelijk woont.

[Geplaatst door: stijn]

(4)

Hallo Kobe,
ik denk dat je stelling klopt en eerlijk gezegd, ik herken me erzelf en heel wat vrienden ook in (BTW, wie is er in Ethiopië gaan fietsen? ;-)): pendelen met de trein, met de fiets doorheen de stad rijden maar jaarlijks intercontinentale reizen maken. En de reden waarom je in de stad woont (uitdagend, veel culturele en sociale activiteiten) is dezelfde reden waarom je cultuur en natuur in verre continenten wil opzoeken. Vaak is het zelf ook dat grote stukken natuur in arme landen alleen behouden blijven dankzij de inkomsten van ecotoerisme. Een knoert van een dilemma dus. Ik probeer het wat op te lossen door mijn vluchten CO2 te neutraliseren (als de maatschappij het tenminste aanbiedt), maar dat is maar een halve oplossing.
Volgens mij zouden hogere taxen niet zoveel verschil uitmaken. Je moet eens het businessmodel van een Ryanair bekijken. Zelf met een serieuze tax op kerosine zal die maatschappij goedkope vluchten aanbieden. Een gemiddelde vlucht van Ryanair kost 40 euro. Zelf met 50% taks op het volledige ticket zou dat 60 euro zijn. Dus van 80 naar 120 euro voor een reis Spanje, weinig mensen zullen het laten voor dit prijsverschil.

gr

Stijn

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(5)

Het afschaffen van low-budget vliegmaatschappijen hoeft toch niet het einde van reizen te betekenen? Voor de komst van het vliegtuig werd er ook veel gereisd, via schip, trein, zeppelin of simpelweg te voet. Niemand zal je tegenhouden om met je fiets naar China te rijden, en dat is pas écht reizen. Je kan elke bestemming op aarde bereiken zonder in een vliegtuig te stappen, maar het duurt natuurlijk wel wat langer.

Een korte vakantie ver weg zou dan niet meer mogelijk zijn, maar als je er de tijd voor neemt (loopbaanonderbreking, sabbatjaar) kan je nog altijd de wereld gaan verkennen. Het vliegtuig is dus geen voorwaarde om andere culturen te leren kennen. En korte vakanties kunnen dichter bij huis worden doorgebracht. Naar Australië vliegen lijkt me bovendien oké als je er vervolgens tenminste een paar maanden blijft.

Volgens mij kunnen taksen wel degelijk een verschil maken. Niet als de prijs van een ticket daardoor van 80 naar 120 euro gaat, natuurlijk, wel als hij daardoor naar 500 euro gaat (dat is trouwens wat we tien jaar geleden betaalden). De prijs van sigaretten bestaat uit 80 of 90 procent taksen als ik me niet vergis, dus er is een precedent.

Populair zal een politicus zich met zo'n maatregel natuurlijk niet maken... Maar zolang het vliegtuig buiten schot blijft, kunnen we niet serieus praten over het verlagen van het energieverbruik en de CO2-uitstoot (al gebeurt dat dus nu wel).

[Geplaatst door: Jeroen]

(6)

Ik ben het eens met je scherpe kritiek op de vliegverslaving - vaak nog een blinde vlek, onlangs blogde ik daar zelf nog over (http://www.bloggen.be/hersenspinsel/archief.php?ID=516243).

Maar ik heb toch heel wat vragen bij je regressie. Je controleert immers niet op andere variabelen die vlieggedrag kunnen beïnvloeden. Dat er een statistische correlatie bestaat tussen vliegen en in de stad wonen, wil nog niet zeggen dat mensen meer vliegen OMDAT ze in de stad wonen. Het kan ook best dat mensen die in de stad wonen nu eenmaal jonger zijn, en dat jonge mensen nu eenmaal meer vliegen.

In dit artikel wordt er soms een beetje te snel van uitgegaan dat er uit die correlatie ook een causaliteit zou blijken: "De stedelijke dynamiek stimuleert de vraag naar luchtverkeer." Maar voor zo'n stelling is een correlatie nog geen bewijs.

Je verklaart die (niet-bewezen) causaliteit o.a. door volgende oorzaak aan te halen: "Doordat stadsbewoners minder vaak een tuin hebben, zouden zij bijvoorbeeld meer behoefte hebben aan vakantie buitenshuis." Ik vind dat niet zonder meer een bevredigend argument. Je zou bv. ook kunnen beweren "doordat stadsbewoners dichter bij culturele activiteiten wonen, hebben ze minder nood aan reizen". Ik weet niet welke van de twee er correct is. Ik weet enkel dat je statistische analyse niet volstaat om 't één of 't ander te beweren.

Anders is het met de milieu-impact van iemand die op het platteland woont. Openbaar vervoer ís nu eenmaal moeilijker te regelen voor een uitgestrekt platteland dan voor een dichte stad. Hier is er dus wel sprake een zekere causaliteit: wie op het platteland woont, is doorgaans meer afhankelijk van automobiliteit, om redenen die eigen zijn aan het op het platteland wonen.

[Geplaatst door: Kobe]

(7)

Hier nog enkele aanvullingen op basis van jullie commentaren:
(1) Jeroen: Ik beweer nergens dat er een causaal verband is; wel dat er een aantoonbare associatie is. Natuurlijk zijn er intermediaire variabelen in het spel waar ik geen zicht op heb (zoals leeftijd, gezinsgrootte, uitgavenpatroon, sociale klasse (o.a. migranten), bereikbaarheid van de luchthaven (openbaar vervoer!)...). De mogelijke verklaringen die ik opgesomd heb, zijn afkomstig uit andere literatuur en heb ik niet zelf onderzocht, om te beginnen bij gebrek aan gegevens. Maar ik vind het wel plausibel dat het samenspel van “stedelijke” eigenschappen aanleiding geeft tot meer reizen.
(2) Roland: Je suggestie dat het inkomen een rol speelt is interessant, maar niet evident. In de indeling die ik gebruikt heb liggen de gezinsinkomens in de agglomeraties lager dan in de suburbane gebieden. Het is complexer dan dat aangezien de gezinsgootte varieert en kinderen niet in alle data vertegenwoordigd zijn (en bovendien ook minder vaak vliegen dan hun ouders). Ik zou de analyse eens moeten overdoen maar het lijkt er sterk op dat inkomen veel minder (of misschien zelf helemaal niets) verklaart in vergelijking met verstedelijkingsgraad.
(3) Jeroen: Inderdaad, als stadsbewoner beslis je nog altijd zelf of je wel of niet vliegt, terwijl een plattelandsbewoner sowieso op zijn auto aangewezen is (overigens is er meestal niets milieuvriendelijks aan openbaar vervoer op het platteland). Ik probeer echter globale mechanismen bloot te leggen, en geen individueel keuzegedrag. Mijn analyse bewijst wel dat niet iedereen even kritisch zijn eigen verplaatsingsgedrag beoordeelt zoals jij dat doet. Verder is de stedeling toch nog steeds beter bezig als we naar lokale milieuproblematiek, files en ongevallen kijken.

[Geplaatst door: ROLAND]

(8)

Kobe, voor het klimaat en het energieverbruik bij vervoer is de tegenstelling arm rijk belangrijker dan die tussen stad en land.
George Monbiot schrijft in zijn boek Hitte WWW.HITTE.NU
Civil Aviation Authority concludeerde dat mensen in de sociaal-economische klassen D en E (onderaan de officiële economische schaal) niet of nauwelijks vliegen. Hoewel de vluchten vaak heel goedkoop zijn, kunnen ze zich geen vakanties in het buitenland veroorloven: zelfs in een tijd dat je voor een vlucht maar een euro hoeft neer te tellen, kopen mensen in deze klassen slechts 6 procent van het totale ticketaanbod.41 Een onderzoek in opdracht van de Freedom to Fly Coalition (een belangengroep opgericht door de luchtvaartindustrie) concludeerde dat 75 procent van de mensen die gebruik maken van de budgetmaatschappijen afkomstig zijn uit de klassen A, B en C.42
WWW.HITTE.NU//DOWNLOAD/hitte-h9.pdf Waarschijnlijk zie je bij de HSL eenzelfde verschijnsel.

OVER DE MOBILITEITSGROEI
Vergeleken met 1990 is de automobiliteit met zo'n 30% gestegen; niet echt een stagnatie zoals bovenstaand stuk stelt! Monbiot vergelijkt de huidige auto met de T-Ford en stelt vast dat het energieverbruik niet echt verschilt! Nu al vraagt transport zo'n 30% van het totale energieverbruk. Een dreigende olieschaarste kan een verdere groei vertragen.
Met biobrandstof, "groen" (!) gas. e-voertuigen poogt de overheid de afhankelijkheid van olie te minderen. Dat betekent dat langer, goedkoper gevlogen kan worden met alle milieunadelen.

OVER HET LUCHTAANDEEL
In "hoe groen kunnen we vliegen?" schat CE de broeikasgasemissie van de EU luchtvaart op 4%.
Bovenstaand stuk stelt, dat de vlaamse luchtvaart zo'n 70 PJ verbruikt en het personenvervoer over land 120 PJ - dus minder dan het dubbele - dat lijkt heel vreemd.

[Geplaatst door: kdd]

(9)

Kobe en Roland, misschien hebben jullie allebei gelijk en is de stad (tegenwoordig) vooral de woonplaats van rijkere mensen:

"Meer dan helft van hoger opgeleiden woont in stad", Centraal Bureau voor Statistiek, 15 december 2009 (cijfers voor Nederland, maar evengoed)

http://www.cbs.nl/nr/exeres/CFC33F1B-545E-46C1-9072-E9E168187C5C.htm?RefererType=RSSItem

[Geplaatst door: Lieven]

(10)

Moest men eindelijk eens de politieke moed hebben om ook op kerosine taxen te heffen dan zou dit enerzijds een ontradend effect hebben en anderzijds enorm veel geld vrijmaken die in milieuprojecten geïnvesteerd kunnen worden.
Het kan toch niet dat een weekend gaan shoppen in New-York (kan het eigenlijk decadenter?) goedkoper is dan een ticket voor een (nacht)trein naar pakweg Praag.

Ideaal zou zijn om dit te combineren met quota per burger om te vliegen in combinatie met een verbod op korte afstandsvluchten en vluchten die voor minder dan 70% bezet zijn. Door quota in te stellen (bvb elke wereldburger heeft recht op x aantal vliegkilometers per jaar)wordt vermeden dat alleen een rijke elite die de hogere kosten toch kan betalen) kan vliegen.

En Stijn: serieuze taxen heffen op kerosine zou een vlucht wel veel duurder maken. Stel dat kerosine dezelfde prijs heeft als diesel (ruwweg 1 euro/L). Uitgaande van 5L/bezette plaats per 100 km dan zou een vlucht Brussel-New-York h/t-ongeveer 750 EUR per persoon kosten alleen al voor de brandstof; dus zonder personeelskosten, zonder afschrijving en onderhoud toestel, luchthaveninfrastructuur etc. Ik denk dat we dan onmogelijk nog onder de 1000 euro naar New-York kunnen vliegen.Het kostenplaatje zou nog veel hoger liggen indien daar ook nog eens de milieukosten (wat niet meer dan normaal zou zijn) aan toegevoegd worden.

Misschien, maar waarschijnlijk utopisch, zou er gestreefd moeten worden naar een totaal quotum voor CO2 uitstoot per burger voor bvb transport (maar ook voor voeding/wonen). Iemand die zich dan veel verplaatst voor woon-werk zal dan minder kunnen reizen en vice-versa.

[Geplaatst door: Kobe]

(11)

Interessante discussie, graag wil ik nog enkele puntjes op de i zetten:

(1) Roland: In het document dat je citeert ("Hoe groen kunnen we vliegen?" van CE Delft) stelt men dat luchtverkeer verantwoordelijk zou zijn voor 4,8% van de totale CO2-emissie van de EU. Als ik mijn eigen berekeningsmethode volg, dan kom ik voor Vlaanderen uit op - jawel - 4,8% van het primaire energieverbruik (OK, dat is niet exact equivalent aan CO2-uitstoot, en er zullen afwijkingen bestaan tussen beide rekenmethodes, maar zo ver zit ik er dan toch niet naast).

(2) Roland: Ik herinner me die passage uit Monbiot inderdaad. Wellicht is het inderdaad nog steeds het rijkere segment van de bevolking (zowel in stad als op platteland) dat het meeste vliegt. Maar ik vermoed dat deze situatie snel verandert, en dat de bijkomende luchtreizigers steeds vaker gewone gepensioneerden, migranten en studenten zijn. Overigens is de kloof tussen arm en rijk in de UK groter dan bij ons.

(3) Roland: De groei van het autoverkeer in Vlaanderen tussen 1990 en 2008 bedraagt inderdaad zo'n 30%. Deze groeicurve is sindsdien echter sterk vertraagd en is de laatste drie jaar zowat tot stilstand gekomen, met een lichte krimp van 2007 tot 2008 (uiteraard mede dankzij de economische crisis).

[Geplaatst door: ROLAND]

(12)

Kobe, zeker de crisis heeft een afname van de mobiliteit gegeven, vooral bij de luchtvracht met zo'n 20-40%! Edoch alle voorspellingen wijzen op een voortgaande mobiliteitsgroei, bij de luchtvaart (met zo'n 4% per jaar) meer dan op de weg (2% per jaar) Omvangrijke uitbreidingen van wegen en vliegvelden zullen deze groei nog verder versterken.
Dit geldt in het bijzonder voor de omvangrijke HSL netwerken met een verdrievouding tussen 2007 en 2020 (uit: Hoe groen kunnen we vliegen) Terecht schrijft Monbiot: "Dit is, wat betreft klimaatverandering, het slechtste van de mogelijke scenario’s. In plaats dat ze auto’s vervangen, komen treinen en bussen erbovenop."

Je schrijft: Een mobiliteit die langzaam maar zeker tegen structurele capaciteitsgrenzen opbotst, maar ook schonere auto’s en een verbeterd openbaar vervoer spelen een rol in deze evolutie.
Vlaanderen is een goed voorbeeld dat de verbetering van het openbaar vervoer niet tot afname van het autoverkeer leidt.
Over de "schonere" auto schrijft monbiot" In 1998 was het gemiddelde brandstofverbruik** van auto’s en lichte vrachtwagens 7,8 kilometer per liter. Medio 2007 is dat 7,3.48 Dat is 17 procent slechter ten opzichte van de 8,8 kilometer per liter die de Model T Ford in 1908 haalde."

De verschillen tussen arm en rijk zijn in de UK groter, maar ook elders nemen die toe.
Uitkeringen blijven vaak (sterk) achter bij de loongroei. Er zijn geen aanwijzingen dat verschillen bij vliegen tussen arm en rijk verminderen. Bij vluchten voor een kort verblijf vermoed ik dat de verschillen in vliegtuiggebruik tussen arm en rijk nog groter zijn.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(13)

Roland: ik ga me niet mengen in de discussie tussen jou en Kobe over de vraag of mensen nu meer vliegen omdat ze rijker zijn of omdat ze in de stad wonen. Maar terzijde even dit: een jaar geleden publiceerde ik hier een artikel waarin ik plechtig beloofde om als initiatiefnemer van Lowtech Magazine niet meer te vliegen en alle internationale reizen per trein af te leggen, ondanks de hogere kosten (zie "Alleen een idioot reist per trein").

Dat heb ik een jaar en twee reizen volgehouden, maar volgende week zit ik toch weer opnieuw aan boord van een vliegtuig. De reden? Ik kan met de beste wil van de wereld het treinticket niet betalen. Omdat er een aantal nachttreinen volgeboekt zaten, bedroeg de prijs van het goedkoopste treinticket dat ik kon vinden 300 euro. Een vliegticket vond ik nog voor 167 euro. De bus was even duur als de trein.

Ik heb te lang gewacht met de boeking en ik stond er niet bij stil dat het in de kerstvakantie veel drukker is. Maar dat is geen excuus voor het grote verschil in prijs.

Dus hoezeer ik ook tegen het vliegtuig ben, ik moet er nu voor kiezen uit puur financiële redenen. Het kan best zijn dat rijke mensen meer vliegen, maar hoe dan ook is het vliegtuig het goedkoopste transportmiddel voor internationaal verkeer. Dus iemand die arm is maar toch eens op reis kan gaan, zou wel helemaal gek zijn om voor een milieuvriendelijker alternatief te kiezen.

http://www.lowtechmagazine.be/2008/12/treinreis.html

[Geplaatst door: ROLAND]

(14)

Kris, natuurlijk mede door het gebrek aan heffingen(accijns) is vliegen (veel) goedkoper dan sporen en op langere afstanden ook (veel) sneller. De komst van het HSL net vermindert het reistijdverschil, maar vergroot het prijsverschil (zeker met het schrappen van de oude treindiensten).
Voor armen is niet alleen de reis maar ook de verblijfskosten een hindernis. Voor rijken maken de lage reiskosten juist korte trips aantrekkelijker.
Indien de klimaatlasten in de vliegprijs verwerkt wordt is een aanzienlijke stijging onvermijdelijk, vooral op de langere afstanden. Of de kortere afstanden vanuit het klimaat gezien vervangen kunnen worden door snelle treinen zoals een deel van de milieubeweging beweert, is onaannemenlijk. Met Monbiot meen ik, dat trager, minder ver en dus minder reizen onmijdelijk is.
De omvang (en milieubelasting) van mobiliteit is dan ook DE toets voor de klimaataanpak, die vergt een ander reisgedrag.
EEN DEEL VAN DE WERELDBEVOLKING REIST ENKEL TE VOET.

[Geplaatst door: stijn]

(15)

Ik wil hier het vliegen helemaal niet verdedigen, maar ik denk dat we de 'efficiëntie' van vliegen (binnen de groene beweging) onderschatten. De infrastructuurkost bij vliegen is veel lager dan bij bv hogesnelheidstreinen. Qua infrastructuur heb je 2 keer 2km beton nodig (=opstijgen en landen) om van punt A naar punt B te vliegen. De aanschafprijs van een vliegtuig is hoog, maar een lowcostmaatschappij vliegt vaak 8 vluchten per dag met één vliegtuig. Een vliegtuig gaat dan nog eens 20 jaar mee. Treinlijnen en zeker hogesnelheidslijnen zijn peperduur om aan te leggen en kunnen alleen maar met subsidies gefinancierd worden. Ik blijf erbij dat indien je accijnzen en CO2 kosten doorrekent in een vliegtuigticket, vliegen in vele gevallen nog altijd goedkoop zal blijven. Hooguit zullen mensen minder snel impulsreisjes maken.

[Geplaatst door: Renaat]

(16)

@ Stijn,

ik denk eerder dat de efficiëntie van bepaalde andere voertuigen wordt overschat, niet die van vliegen onderschat. Een niet onbelangrijk verschil. (Overigens wordt er op deze website wel degelijk aandacht besteed aan het inefficiënt zijn van b.v de hogesnelheidstrein.)

Het probleem met vliegen - en zeker goedkoop vliegen - is echter niet alleen dat het op zich redelijk vervuilend en energieverslindend is, want dat is dus relatief. (Een zware wagen met slechts één persoon is niet noodzakelijk efficiënter dan een vol vliegtuig.) Het probleem is dat goedkope vluchten er voor zorgen dat mensen ontzettend veel kilometers afleggen, met alle bijhorende vervuiling. Iemand komt nooit op het idee om voor een weekendje of midweekje met de auto (of boot) duizenden kilometers af te leggen terwijl met het vliegtuig naar New-York vliegen voor een weekendje winkelen voor sommigen een normale zaak is.

[Geplaatst door: ROLAND]

(17)

AFSTAND OF REISTIJD?
Vliegtuigfans vergelijken graag de vervuiling van een vliegreis met die van een ander voertuig PER KM.
Gezien de enorme snelheidsverschillen is het zinniger om de vervuiling PER REISUUR te vergelijken. Dan is een vliegreis uitzonderlijk vervuilend en zien we ook grote verschillen tussen HSL en andere treinen.

[Geplaatst door: Lieven]

(18)

@ Kris,

Ik ben van mening dat niet de trein te duur is maar vliegen veel en veel te goedkoop. Zoals een aantal mensen al aanhalen in deze rubriek heeft reizen met de (hs)trein ook een grote milieu-impact. Dus goedkopere langeafstandstreinen zal alleen maar aanzetten tot meer reizen, wat ook niet wenselijk is. Stel je rijdt met 4 personen vanuit Antwerpen naar Barcelona met de wagen: heen en terug is dat ongeveer 2800 km. Aan 0.3 eur per km komt dat op 210 eur per persoon. Misschien is het niet onlogisch dat dezelfde rit met de trein niet goedkoper is.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(19)

@ Lieven: inderdaad, je hebt gelijk.