Vakantie zonder vliegtuigen: waar is het passagiersschip naartoe?

Stijgende brandstofprijzen brengen vliegtuigmaatschappijen in zware moeilijkheden. Reizen we straks opnieuw met passagiersschepen naar Amerika?

Een reis per vliegtuig is goedkoper geworden dan een reis per trein of per auto. Maar als de prijzen van kerosine aan hetzelfde tempo blijven stijgen, dreigen vliegreizen opnieuw een privilege te worden voor de rijken. Dat betekent niet noodzakelijk het einde van het toerisme naar verre landen. Voor de democratisering van de luchtvaart in de jaren zestig reisden mensen de hele wereld rond in majestueuze passagiersschepen. De herintroductie van de oceaanstomer zou meer dan nostalgie zijn: reizen per schip is tot 70 keer energie-efficiënter dan reizen per vliegtuig.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

"Als de passagiers in de Queen Mary 2 even weinig bewegingsruimte zouden hebben als de passagiers in een Boeing 747, dan zou het schip meer dan 500.000 passagiers kunnen vervoeren"

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Wereldwijd proberen luchtvaartmaatschappijen op allerlei manieren de oplopende brandstofkosten te compenseren – door het aankopen van lichtere vliegtuigen met efficiëntere motoren, door het elimineren van overtollig gewicht aan boord, of door trager te vliegen. Ook zijn ze koortsachtig op zoek naar alternatieve energiebronnen zoals algen, kokosnootolie, waterstof of zonne-energie. Op korte termijn kunnen die maatregelen de pijn verzachten, maar als de brandstofprijzen blijven stijgen, zullen ze uiteindelijk niet volstaan. Het gebruik van alternatieve brandstoffen voor vliegtuigen is bovendien in hoge mate speculatief: zelfs mensen uit de luchtvaartsector erkennen dat er geen alternatief is voor kerosine.

Oceaanstomers

Er wordt vaak gezegd dat er evenmin alternatieven zijn voor vliegtuigen, wanneer het over langeafstandsreizen gaat. Dat klopt, maar dat alternatief bestond ooit wel en het verdween met de komst van snelle en goedkope vliegtuigreizen. Vanaf het midden van de 19e eeuw tot in de jaren 60 van de vorige eeuw staken miljoenen mensen de oceanen over in passagiersschepen. Er werden vele honderden oceaanboten gebouwd. Veel van deze schepen waren eerder klein en traag, maar de oceaanstomers die de verbinding verzorgden tussen Amerika en Europa waren snelle schepen met een veel grotere passagierscapaciteit dan die van een hedendaags vliegtuig (op deze sites vind je een goed overzicht van die historische schepen).

In tegenstelling tot de nu bestaande cruiseschepen werden oceaanstomers gebouwd op snelheid. Machtige landen waren verwikkeld in een constante race om het snelste passagierschip te bezitten. De SS United States (illustratie hierboven), in dienst van 1952 tot 1969, heeft nog altijd het snelheidsrecord in handen voor het traject tussen Londen en New York: ze (oceaanstomers zijn vrouwelijk) stak de Atlantische Oceaan over in 3 dagen en 12 uren - aan een gemiddeld snelheid van meer dan 54 kilometer per uur. Dat is tien tot twintig keer sneller dan de zeilschepen uit de 19e eeuw (die uiteraard afhankelijk waren van de weersomstandigheden).

Emigratie

Passagiersschepen brachten miljoenen Europese emigranten naar de VS, Australië en Canada (ondermeer vanuit Antwerpen). De schepen waren ook het belangrijkste vervoersmiddel tussen Europese landen en hun kolonies. Maar de opmars van passagiersschepen kwam tot een abrupt einde met de komst van goedkope en snelle vliegtuigreizen. Met propellers aangedreven vliegtuigen werden populair voor kortere reizen in de jaren 30 en 40, maar hun snelheid (240 km/h) en reikwijdte (1.650 km) waren nog onvoldoende om een gevaar te vormen voor transatlantische oceaanstomers. Maarmet de komst van straalmotoren op het einde van de jaren 50 verdween de oceaanboot naar de geschiedenisboeken.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

"In tegenstelling tot de nu bestaande cruiseschepen, werden oceaanstomers gebouwd op snelheid"

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Een straalvliegtuig heeft slechts 8 uur nodig om de afstand tussen Londen en New York te overbruggen – tien keer sneller dan de SS United States. De meeste passagierschepen werden uit de vaart genomen in de jaren zestig, sommigen werden omgevormd tot cruiseschepen.

Queen Mary 2 versus Boeing 747

Vandaag is er slechts één schip over dat een regelmatige transatlantische oversteek maakt: de Queen Mary 2. Als we dit schip als voorbeeld nemen, lijkt het allesbehalve een goed idee om vliegtuigen opnieuw te vervangen door schepen. De Queen Mary 2 heeft een motorvermogen van 90.000 kilowatt (aan kruissnelheid) en kan 2.620 passagiers meenemen. Dat is 34 kilowatt per passagier. Vermenigvuldigd met een reistijd van 84 uur komt dat neer op 2.856 kilowattuur per passagier.

Een Boeing 747 heeft een gemiddeld motorvermogen van 65.000 kilowatt en kan ongeveeer 500 personen vervoeren – dat is 130 kilowatt per passagier. Vermenigvuldigd met een reisduur van 8 uur komt dat neer op 1.040 kilowattuur per passagier. De Queen Mary 2 scoort dus 2,7 keer slechter dan de Boeing 747.

Een vergelijking van het motorvermogen zegt bovendien niet alles over het brandstofverbruik, omdat er geen rekening wordt gehouden met de efficiëntie van de motoren. Het zegt nog minder over de uitstoot van toxische gassen en CO2, omdat mariene motoren gebruik maken van veel vuilere brandstof dan vliegtuigen.

Sardines

Maar terwijl passagiers in een vliegtuig op elkaar gepakt worden als sardines, is het gebruik van de beschikbare ruimte op de Queen Mary 2 verre van optimaal. Het schip mag dan de snelheid hebben van een transatlantische oceaanstomer, het is uitgerust als een cruiseschip. De Queen Mary 2 heeft bijvoorbeeld 15 restaurants en bars, 5 zwembaden, een casino, een danszaal, een theater en een planetarium. Het schip beschikt over ruime kajuiten met een balkon. In een Boeing 747 wordt elke passagier in een stoel gevouwen – en that’s it.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Een dwarsdoorsnede van de Queen Mary 2, vergeleken met die van de Titanic en van de Airbus A380, momenteel het grootste passagiersvliegtuig met een capaciteit van 850 passagiers.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Hoeveel passagiers zouden er in de Queen Mary 2 passen als ze even weinig plaats en ontspanningsmogelijkheden zouden hebben als de passagiers van een grote jumbojet? Verrassend veel, zo blijkt. De Queen Mary 2 heeft een bruto tonnage (“gross tonnage”) van bijna 150.000 GT. Bruto tonnage is een maat die het interne volume of de omsloten ruimte van een schip bepaalt, inclusief machinekamers en de kajuiten van het personeel bijvoorbeeld. Dat komt neer op 57 GT per passagier. Een Boeing 747 heeft een bruto tonnage van 129 GT – dat resulteert in slechts 0,26 GT per passagier.

Bewegingsruimte

Conclusie: als de passagiers in de Queen Mary 2 even weinig bewegingsruimte zouden hebben als de passagiers in een Boeing 747, dan zou het schip meer dan 500.000 passagiers kunnen vervoeren. Het motorvermogen per passagier bedraagt dan 0,18 kilowatt, vergelijkbaar met het vermogen van een goed getrainde fietser. Rekening houdend met de reisduur zou het energieverbruik per passagier dan teruggebracht worden tot 15 kilowattuur – wat het schip 70 keer zuiniger zou maken als het vliegtuig. Dat zou de transatlantische scheepvaart dus zonder twijfel milieuvriendelijker maken dan een vliegtuigreis, zelfs zonder schonere en efficiëntere motoren.

Staten Island Ferry

Opmerkelijk genoeg zijn er een paar passagiersboten die vergelijkbare cijfers halen. Het beste voorbeeld is de Staten Island Ferry, een passagiersboot die Manhattan verbindt met Staten Island in New York. Ferryboten maken doorgaans weinig efficient gebruik van de beschikbare ruimte, omdat de meesten niet alleen passagiers maar ook auto’s meenemen.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

"Ferryboten maken doorgaans weinig efficient gebruik van de beschikbare ruimte, omdat de meesten niet alleen passagiers maar ook auto’s meenemen"

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Aangezien die auto’s meer ruimte innnemen en meer wegen dan de passagiers zelf zijn ferryboten een zeer energie-inefficiënte manier voor het vervoeren van passagiers (sommigen zijn bovendien even luxueus als cruiseschepen). De Staten Island Ferry neemt echter geen auto’s (meer) mee. De schepen op deze verbinding, die een passagierscapaciteit hebben tot 6000 mensen, hebben een bruto tonnage per passagier van 0,38 tot 0,55 GT - slechts een beetje meer dan de beschikbare plaats per passagier in een jumbo jet.

Uiteraard is het weinig realistisch om 500.000 mensen met de Queen Mary 2 te vervoeren. Een trip met de Staten Island Ferry duurt slechts 25 minuten, terwijl de oceaanboot 84 uur onderweg zou zijn – een beetje bewegingsruimte is dus welkom. Meer passagiers meenemen betekent ook dat je meer voedsel en reddingsboten aan boord moet nemen, en dat er veel meer afval wordt geproduceerd. Laten we daarom die 500.000 theoretische passagiers terugbrengen tot 30.000 passagiers (goed voor 60 volledig gevulde jumbo jets). Dat is geen willekeurig gekozen cijfer.

30.000 passagiers

De Queen Mary 1, die de Atlantische oceaan overvoer van 1936 tot 1967, werd net als vele andere oceaanstomers tijdens de Tweede Wereldoorlog omgebouwd tot een transportschip voor soldaten. Ze nam toen geregeld 15.000 Amerikaanse soldaten aan boord – op één reis waren dat er 16.082, het grootste aantal passagiers dat ooit op een vervoersmiddel werd meegenomen. Het bruto tonnage van de Queen Mary 2 is bijna het dubbele van dat van de Queen Mary 1, dus moet het perfect mogelijk zijn om 2 x 15.000 = 30.000 passagiers mee te nemen op een schip als de Queen Mary 2. Dat is een bruto tonnage van 5 GT per passagier, een cijfer dat ook in de buurt komt van eerdere oceaanstomers op het einde van de 19e en het begin van de 20e eeuw.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

"Tijdens de Tweede Wereldoorlog namen oceaanboten geregeld 15.000 soldaten aan boord"

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

De SS Kaiser Wilhelm der Große, een Duitse oceaanstomer die werd gelanceerd in 1896, had een bruto tonnage van slechts 14.350 GT maar kon 1.506 passagiers meenemen, wat neerkomt op 9,5 GT per passagier. Zelfs de beruchte Titanic had een bruto tonnage van slechts 18.5 GT per passagier. Als de passagiers van de moderne Queen Mary 2 evenveel bewegingsruimte zouden hebben als die van de (luxueuze) Titanic, dan zou het schip nog altijd meer dan 8.000 mensen kunnen meenemen, drie keer zoveel als de huidige capaciteit (meer eigenlijk, omdat oudere stoomschepen veel grotere machinekamers hadden).

Het vervoeren van 30.000 mensen op de Queen Mary 2 is dus allesbehalve onrealistisch of oncomfortabel (dit is oncomfortabel). Elk van die 30.000 passagiers zou 20 keer zoveel ruimte ter beschikking hebben dan een passagier op een vliegtuig. Het energieverbruik per passagier zou echter maar 252 kilowattuur bedragen, tegenover 1.040 kilowattuur per passagier op een vliegtuig. Het schip wordt dan 4 keer zuiniger als het vliegtuig. Bovendien kunnen schepen in tegenstelling tot vliegtuigen ook gebruik maken van bijkomende krachbronnen zoals wind (onlangs gedemonstreerd met vrachtschepen), zonne-energie of golf-energie.

Trager reizen

Als vliegen straks te duur wordt voor de meesten onder ons, kunnen oceaanboten dus een alternatief bieden voor wie een lange reis wil maken. Die reis zal aanzienlijk comfortabeler zijn dan op een vliegtuig (tenzij we inderdaad 500.000 mensen op een schip duwen), maar ze zou wel aanzienlijk langer duren. De wereld zal dan opnieuw groter worden. Een weekend gaan shoppen in New York zal onmogelijk worden als je maar vier dagen vrijaf hebt. Ingenieurs kunnen natuurlijk snellere schepen ontwikkelen, maar alleen ten koste van een veel hoger energieverbruik. De overgrote meerderheid van snelle passagiersschepen (hovercrafts, catamarans, vleugelboten) zijn uit de vaart genomen omwille van te hoge brandstofkosten.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

"Teruggrijpen naar passagiersschepen zou niet het einde betekenen van de moderne beschaving, het toerisme of het zakenleven. Je zou nog altijd eender welke plek op aarde kunnen bezoeken, als je daarvoor de tijd neemt"

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Teruggrijpen naar oceaanstomers zal de vraag naar lange reizen dus zeker doen dalen, omwille van de langere reisduur. Maar het zou niet het einde betekenen van de moderne beschaving, het toerisme of het zakenleven. Je zou nog altijd eender welke plek op aarde kunnen bezoeken, als je daarvoor de tijd neemt. Voor reizen over land zijn er natuurlijk ook de trein (zie deze gedetailleerde kaart van de spoorlijnen in Europa en de tarieven van InterRail) en de autobus (Eurolines België en Nederland). De wereld kan het dus best stellen zonder vliegtuigen.

Vreemd genoeg blijven regeringen volop geloven in steeds grotere luchthavens en steeds snellere vliegtuigen zoals de Lapcat, een toestel dat de Atlantische Oceaan in slechts 3 uur tijd zou oversteken. Technologisch kan het wellicht allemaal, maar wat baat het als het onbetaalbaar wordt? Als we onze bewegingsvrijheid willen verzekeren in een wereld waar brandstof steeds schaarser wordt, hebben we nood aan veel zuiniger – en dus per definitie tragere – vervoersmiddelen.

Schonere brandstof

Als we willen dat de boot ook ecologisch een betere keuze wordt dan het vliegtuigen, moeten er wel nog een aantal dingen veranderen. Schepen maken nu gebruik van zeer vervuilende (ongeraffineerde) dieselolie die voor nodeloos veel vervuiling zorgt. Dat is geen technologisch maar een politiek probleem – alles wat we nodig hebben, is een veel strengere wetgeving. Ook de behandeling van het aan boord geproduceerde afval is een heikel punt. Dat zijn opnieuw zaken die niet per definitie schadelijk moeten zijn, maar momenteel zijn ze dat wel omwille van een gebrek aan wetgeving en controle (hier lees je meer over de ziekmakende praktijken van cruiseschepen).

© Kris De Decker

--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Verwante artikels :

• Moderne containerschepen trager dan oude zeilvrachtschepen
• Vliegende trucks : maakt de zeppelin een comeback?
• Nucleaire vrachtschepen: varen op atoomkracht

• Vliegtuig op wielen : is een hogesnelheidstrein milieuvriendelijker dan een vliegtuig?
• Vuile scheepvaart : vrachtschepen varen op extreem smerige brandstof
• De terugkeer van het zeilschip : kitesurfing voor vrachtschepen
• Alleen een idioot reist per trein : hoe kan je het mensen kwalijk nemen dat ze het vliegtuig nemen als er geen betaalbaar alternatief bestaat?

• Waarom de elektrische auto geen toekomst heeft
• Trolleybussen en Trolleytrucks : elektrisch transport voor een koopje
• Hoe duurzaam leeft de stadsbewoner? Stedelingen nemen vaker het vliegtuig
• Speedboten voor milieubewuste snelheidsfreaks

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

Met de trein door Europa: een praktische handleiding

• PLANNING: Europese spoorkaarten en dienstregelingen.
• PLANNING: Hoe en waar kan je internationale treintickets boeken?

• STRATEGIE: Hoe reis je goedkoper met de trein?
• STRATEGIE: Intensief sporen met een InterRail treinticket
• STRATEGIE: Reizen terwijl je slaapt: de nachttrein

• VOORBEELD: Met de trein naar Zuid-Spanje: wat kost het en hoe lang ben je onderweg?

-------------------------------------------------------------------------------------------------------- 

Comments

[Geplaatst door: bert]

goed artikel, alleen jammer dat dit soort artikelen niet in de krant staan.
als er internet aanboord van zo'n schip is zou je ook nog kunnen doorwerken gedurende de reis.

[Geplaatst door: Jan]

De trein is ook echt een uitstekend vervoermiddel voor de middellange afstand, veel comfortabeler dan een vliegtuig en gecombineerd met voor en na transport of het handig gebruik maken van slaap treinen tot 1500 km is een trein niet eens zo veel langzamer dan een vliegtuig. Alleen onze lieve NS heeft het zo goed georganiseerd dat je voor een kaartje Amsterdam-Warsaw alleen gebruik kunt maken van de website van de Deutsche Bundesbahn ???

In Ruskan maak ik regelmatig gebruik van de trein en het is erg comfortabel en redelijk snel.

[Geplaatst door: koen]

Het probleem zit vaak tussen de twee oortjes. Sommige mensen zijn slechts op reis als ze op hun bestemming zijn, en vinden de verplaatsing zelf hinderlijk, wat dus liefst zo kort mogelijk moet duren, anderen vinden het een feest om gewoon al onderweg te zijn. Ik ken mensen die voor hun plezier de oceaan overvaren met een zeilboot.

[Geplaatst door: Nic.Pleumekers]

Zeer interessant allemaal. Heb ooit in een dagblad een grafiek gezien, waarin de uitstoot van de diverse vervoermiddelen vergeleken werd, maar het schip stond er niet bij. Dit zou dus eventueel, bij 'prijsvechter comfort', makkelijk rond de tien keer zo weinig kunnen zijn als het vliegtuig. Dat is dan ongeveer evenveel als de touringcar en dat was het minst uitstotende vervoermiddel.
Een vraag resteert dezerzijds nog. Bekend is, dat vliegtuigen nogal wat vogels in het hun toegekende element vermorzelen. Zijn er wellicht ook gegevens bekend, over het aantal zeedieren, dat door toedoen van scheepsschroeven het leven verliest?

[Geplaatst door: kdd]

Of schroeven een gevaar vormen voor vissen weet ik niet, maar tijdens de research voor het artikel "alleen op de wereld" bleek wel dat mariene zoogdieren ook gedood worden door botsingen met schepen (dus niet noodzakelijk de schroef, maar gewoon de boot zelf). Dat is wel niet de belangrijkste bedreiging voor die dieren: ze sterven in de meeste gevallen als bijvangst van de industriële visserij.

[Geplaatst door: Harmen]

De Queen Mary 2 heeft een motorvermogen van 90.000 kilowatt (aan kruissnelheid) en kan 2.620 passagiers meenemen. Dat is 34 kilowatt per passagier. Vermenigvuldigd met een reistijd van 84 uur komt dat neer op 2.856 kilowattuur per passagier.

?

Zulk gezwam lees ik gelukkig niet vaak meer... Schepen varen bijna nooit op hum maximale vermogen, daar dit simpelweg teveel diesel kost, en het motorrendement omlaag gaat.

Een catamaran heeft bij hetzelfde gewicht en snelheid minder motorvermogen nodig. Het is onzin dat ze uit de vaart worden genomen.

De rest van het artikel is niet gelezen.

[Geplaatst door: kris de decker]

Harmen,

Als jij niet de moeite neemt om het artikel te lezen, waarom zou ik dan de moeite doen om je reactie serieus te nemen?

Heb je een alternatief voor mijn berekeningsmethode? Dan wil ik die graag horen.

[Geplaatst door: Roland]

De Queen Mary 2 scoort dus 2,7 keer slechter dan de Boeing 747.
Het kan slechter. George Monbiot stelt dat de Queen Elisabeth ii bijna 7,6 maal zo veel co2 verbruikt als het vliegtuig. blz 273
http://www.hitte.nu/DOWNLOAD/hitte-h9.pdf

[Geplaatst door: Kris De Decker]

Roland: dat komt omdat ik het over energieverbruik heb, terwijl Monbiot de CO2-uitstoot vergelijkt. Schepen varen op brandstof die veel smeriger is dan de kerosine van vliegtuigen: http://www.lowtechmagazine.be/2006/04/vuile-scheepvaa.html

[Geplaatst door: Roland]

Kris, voor de onderlinge verhouding zal energieverbruik of CO2 uitstoot niet veel verschillen!
Met een schonere uitstoot stijgt het brandstofverbruik. Tot vorig jaar werd deze vuile brandstof ook in havens gebruikt. Het zou al helpen als de havengelden en de afhandelingsvolgorde afhankelijk worden van de brandstofkwaliteit.
http://www.hetkanwel.net/2009/12/17/schone-scheepsbrandstof-prima-maar-niet-als-het-zorgt-voor-meer-wegvervoer/

[Geplaatst door: Renaat]

Over milieu-impact van vliegen: http://www.verkeerskunde.nl/co2-uitstoot-van-vakantiegangers-groeit-fors-door.27957.lynkx

[Geplaatst door: Stormbeest]

Goed idee, alleen vraag ik me af hoe veilig het is 30.000 personen met een schip te verplaatsen. Er zinkt natuurlijk niet elke dag een passagiersschip, maar ALS het gebeurt, zou de ramp wellicht niet te overzien zijn. Het dodental zou in de tienduizenden kunnen lopen. Enig idee hoeveel tijd het kost om een schip met 30.000 mensen te evacueren en hen allemaal in veiligheid te brengen?