De Duitse “Ruhr-Universität Bochum” onderzoekt en test een systeem voor het ondergronds vervoer van stukgoederen door pijpleidingen. Het geautomatiseerde netwerk is bedoeld voor vrachtvervoer op regionale schaal, tot op een afstand van 150 kilometer. De ecologische en economische voordelen van zo’n transportsysteem zouden enorm zijn. Het grootste obstakel is de investeringskost. Ook in België bestaan plannen voor ondergronds vervoer van containers.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
|
|
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Het transporteren van goederen door ondergrondse pijpleidingen is allesbehalve nieuw. Al in de tweede helft van de negentiende eeuw werden in veel wereldsteden systemen voor het transport van post en kleine pakketjes uitgebouwd. In deze pneumatische postsystemen (ze zijn nog altijd in gebruik in sommige winkels en in grote gebouwen) worden kleine capsules door buizen voortgestuwd, waarbij ze een snelheid halen van ongeveer 35 kilometer per uur. Parijs en Berlijn hadden netwerken van meer dan 400 kilometer lang die de hele stad doorkuisten. Ze waren in gebruik tot in de tweede helft van de twintigste eeuw.
In Praag was het pneumatische postsysteem zelfs in gebruik tot 2002, toen het werd beschadigd door een overstroming. In Chicago was in de eerste helft van de twintigste eeuw een uitgebreid ondergronds logistiek systeem waar 150 (bemande) elektrische locomotieven dagelijks evenveel vracht vervoerden als 5.000 vrachtwagens (zie foto hieronder). De Londense post had tot diep in de twintigste eeuw elektrische karretjes door ondergrondse pijpen rijden. In de meeste steden raakten de systemen in onbruik omstreeks de jaren vijftig, ten voordele van vrachtwagens en nieuwe communicatietechnologie.
Onderzoekers aan de “Ruhr-Universität Bochum” onderzoeken nu of het concept opnieuw tot leven kan worden gewekt. De reden daarvoor is niet ver te zoeken: een koerier in een vrachtwagens heeft vandaag de dag aanzienlijk meer tijd nodig om een pakket af te leveren dan de pneumatische postsystemen uit de negentiende eeuw. Het Duitse systeem – dat momenteel op relatief grote schaal getest wordt – maakt echter geen gebruik van pneumatische voorstuwing maar van eenvoudige elektrische aandrijving. Pneumatische systemen vragen veel energie, zeker voor langere afstanden. Het Duitse concept – CargoCap – is in feite een onbemand metrosysteem voor goederen.
Regionaal
De elektrische karretjes – die elk twee standaard palletten kunnen vervoeren – rijden over rails door pijpleidingen met een diameter van 1,6 meter. Elk voertuig volgt een voorgeprogrammeerde route naar zijn bestemming, via wissels en vertakkingen. De voertuigen worden ondergronds gelost en geladen via normale heftrucks, de goederen worden via een schacht naar boven en naar beneden gebracht. Om opstoppingen te vermijden, is elk voertuig uitgerust met meerdere elektrische motoren, zodat ze in het geval van een panne het verkeer niet stoppen en het volgende station kunnen bereiken. De Duitsers zien het systeem werken op regionale schaal, via een wijdvertakt netwerk, tot een afstand van 150 kilometer.
CargoCap doet erg denken aan het plan voor een landelijk ondergronds transportsysteem dat tien jaar geleden in Nederland werd uitgedacht, maar nooit werd uitgevoerd. De Nederlanders onderzochten toen de haalbaarheid van een landelijk ondergronds netwerk, als een volwaardig alternatief naast de andere transportvormen. Het ambitieuze plan bestond uit een paar duizend logistieke knooppunten waar goederen konden worden opgehaald en verstuurd. De bedoeling was dat niemand verder dan 750 meter moest lopen om iets op te halen of weg te brengen.
Van de fabriek naar de consument
Ondergrondse, geautomatiseerde transportsystemen bieden interessante mogelijkheden. Goederen kunnen getransporteerd worden van de fabriek de winkel, van de ene fabriek naar de andere fabriek, of zelfs van de fabriek naar de consument – in principe zou het systeem zo uitgebreid kunnen worden dat je iets van het ene huis naar het andere huis zou kunnen versturen, net zoals je nu een e-mail verzendt. Maar ook op een bescheidener niveau zijn de voordelen van zo’n netwerk verrassend groot.
Stil en schoon
Vrachtwagens zijn een belangrijke oorzaak van lawaai en vervuiling, ze veroorzaken serieuze ongevallen, ze verslinden heel wat brandstof en ze nemen veel ruimte in. Een ondergronds, geautomatiseerd systeem zou al die problemen oplossen. Dankzij de automatische besturing, de lage snelheid en de hogere efficiëntie van de elektrische motor, is het energieverbruik van het systeem veel lager dan dat van elke andere vorm van transport. Bovendien zijn er geen schadelijke batterijen nodig omdat de voertuigen hun energie ontvangen via de rails.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
"Dankzij de automatische besturing, de lage snelheid en de hogere efficiëntie van de elektrische motor, is het energieverbruik van het systeem veel lager dan dat van elke andere vorm van transport"
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
De economische voordelen zijn even belangrijk als de ecologische voordelen. Om te beginnen kunnen goederen veel sneller geleverd worden, ondanks de lagere snelheid – de Duitsers voorzien een tempo van nog geen 20 kilometer per uur.
Het is de constante stroom van verkeer die een automatisch ondergrond transportsysteem snel maakt. Vrachtwagens moeten wachten voor verkeerslichten en ze kunnen uren vast komen te zitten door files of weersomstandigheden. De bestuurder moet ook slapen, en een ongeval kan altijd gebeuren.
Daarbij maakt een aparte, automatische infrastructuur het mogelijk om zeer precies te voorspellen wanneer goederen zullen aankomen. Bedrijven kunnen op die manier besparen op het aantal magazijnen en tussenhandelaars.
Tot slot is automatiseerd transport ook goedkoper. Niet alleen vanwege de betrouwbare aflevering van de goederen, maar ook omdat er geen chauffeurs betaald moeten worden en omdat het energieverbruik veel lager is.
Invensteringskost
Het belangrijkste probleem van een ondergronds logistiek systeem is de gigantische investeringskost. De Nederlanders rekenden uit dat hun landelijke netwerk hun ongeveer 60 miljard euro zou kosten – en dat was tien jaar geleden. Het plan werd in stilte begraven. Nochtans berekenden de onderzoekers dat een uitbreiding van het wegennetwerk op termijn ongeveer evenveel zou kosten. Dat komt omdat de onderhoudskosten (de lonen van de truckers, het herstellen van de wegen) en de externe kosten (economische verliezen door verkeersopstoppingen, ongevallen en vervuiling) veel hoger zijn in het geval van een klassieke wegeninfrastructuur.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
"Het ontwikkelen van een nieuw (inter)nationaal transportsysteem vraagt een enorme investeringskost, terwijl de resultaten pas na enkele decennia te zien zijn"
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Maar het uitbreiden van het bestaande wegennetwerk heeft een belangrijk voordeel: het gaat om de uitbreiding van een al bestaande infrastructuur, wat betekent dat de uitbreiding onmiddelijk resultaat oplevert. Het ontwikkelen van een nieuw (inter)nationaal transportsysteem vraagt daarentegen een enorme investeringskost, terwijl de resultaten pas na enkele decennia te zien zijn. Het is langetermijndenken versus kortetermijndenken en de mens (en zeker de politicus) verkiest altijd de laatste optie.
Antwerpen
Ook in België zijn er plannen voor een ondergronds transportsysteem. Die zijn iets minder ambitieus, en misschien daarom realistischer: in plaats van een regionaal systeem gaat het om een enkele verbinding. De Universiteit van Antwerpen tekende een ondergronds logistiek transportsysteem uit dat grote scheepscontainers van het Deurganckdok naar de overkant van de Schelde zou transporteren, om ze daar over te zetten op de trein of het binnenschip. Het project zou 5.500 containers per dag van de weg kunnen halen in het door vrachtwagens gewurgde Antwerpen. Het project, de “Underground Container Mover” zou bestaan uit een transportband van bijna 21 kilometer die dag en nacht zou draaien met een snelheid van 7 kilometer per uur – 22 tot 28 meter onder de grond. Volgens bouwfirma Denys, die kandidaat is om het project te bouwen, kan het in 4 jaar klaar zijn.
© Kris De Decker
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Lees meer op Lowtech Magazine :
- Trolleybussen en trolleytrucks: elektrisch transport voor een koopje
- Van kabelbaan tot RopeCon: de skilift kan alle vrachtwagens van de weg halen
- Snelheid vreet energie : als we de gemiddelde snelheid van alle vervoersmiddelen halveren, zou het globale brandstofverbruik met 75 procent dalen
- Vrachtwagens met trappers : een nieuwe generatie vrachtfietsen
- Vrachtwagens vol harde schijven : de revival van het sneakernet
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
|
|
Aan de auteur Kris De Decker,
heel erg blij ben ik met uw inventariserende speurwerk en interessante visie op allerlei zaken. Oftewel uw gezonde beknopte kijk op allerlei ontwikkelingen. Tevens ben ik van mening, dat een dergelijk systeem als in Duitsland uitgeprobeerd wordt, mogelijk ook in de toekomst mensen zou kunnen gaan vervoeren, dus in kleinere duurzame schachten, bijvoorbeeld van buitenwijk naar kantoren complexen en vandaar naar winkelcentra en weer naar buitenwijken. Zoiets als de huidige ondergrondse van Parijs of Londen, maar dan meer mini en elektrisch en compartimenten ter grootte van een busje met bijvoorbeeld 10 zitplaatsen en dan mogelijk klaar voor vertrek bij een minimale vulling van 6 zitplaatsen.
Geplaatst door: Robbie | 01 juni 2008 om 22:38
Waarom dan niet meteen een stap verder gaan en een soort buizenpost maken waar je 20 en 40 ft containers doorheen stuurt. Elke container zet je dan op een wagentje wat voorbewogen wordt door het maglev principe. Een groot schip heeft al gauw 9000 containers bij zich, dus 9000 transportbewegingen van en naar de haven. Als je dit eerst tussen drukke trajecten in een land aanlegt is het later nog uit te breiden naar het buitenland. Daarbij blijf je de standaard containers gebruiken waar er miljoenen wereldwijd va worden vervoerd.
Het is natuurlijk ambitieus maar we zullen zo langzaamaan over moeten stappen naar vervoersoplossingen. De goederenstroom neemt alleen maar toe waardoor er ook een hogere transportsnelheid moet komen.
Geplaatst door: Laurens | 23 februari 2010 om 20:46