Zachte auto's voor zwakke weggebruikers

Kunnen energieabsorberende bumpers, opverende motorkappen en externe airbags het aantal ernstig en dodelijk gewonde voetgangers doen dalen? Of moeten autoconstructeurs het design van hun wagens aanpassen?

Bijna één derde van alle Europese verkeersdoden is een fietser of een voetganger. Toch zijn alle veiligheidsvoorzieningen in auto’s – en dat zijn er heel wat - uitsluitend gericht op de inzittenden. Pechvogels die voor onze wielen opduiken, kunnen op weinig genade rekenen. De mooi afgeronde carrosserie verhult wat een auto eigenlijk is: een hoekig metalen motorblok op wielen, voorzien van allerlei gevaarlijke uitsteeksels en verstevigingen. Auto’s zijn gevaarlijker dan ze er uitzien. (foto: Morten Flyverbom)

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Bij lage botssnelheden belandt een voetganger vaak met zijn hoofd op de motorkap. Dat materiaal geeft goed mee en veroorzaakt op zichzelf geen hoofdwonden, maar vlak daaronder zitten harde onderdelen zoals de bovenkant van het motorblok. Die klap is vaak fataal.

,,Meestal wordt een fietser of voetganger eerst geraakt op de onderbenen door de bumper”, zegt Georges Van der Perre, professor biomechanica aan de KULeuven. ,,Daarna komt hij met de romp op de motorkap terecht en het hoofd komt nog iets later neer. Hoewel het hoofd pas in derde instantie wordt geraakt, treden hier de meest fatale letsels op, omdat het gepaard gaat met een een breuk van de schedel of hersenletsel.”

Europa neemt vanaf 1 oktober 2005 het voortouw in de bescherming van zwakke weggebruikers, door aanpassingen te eisen aan het ontwerp van nieuwe auto’s. Elk nieuw automodel dat na die datum op de Europese markt wordt gebracht, wordt onderworpen aan een reeks tests.

Strengere wetgeving

Een eerste test meet de krachten die op het onderste deel van het been worden uitgeoefend en richt zich op knieletsels en beenbreuken. Door het scheppen van voldoende vrije ruimte achter de bumper – ongeveer 66 millimeter - en door het gebruik van energieabsorberende materialen moeten nieuwe auto’s ervoor zorgen dat de knie niet meer dan 15 graden kan buigen en dat de ‘acceleratie’ van het scheenbeen beperkt blijft.

Een tweede test meet de impact op de bovenste helft van het been, vaak de oorzaak van breuken van het dijbeen of het bekken. Deze test wordt uitgevoerd op de voorkant van de motorkap. De derde test meet de impact van het hoofd op de motorkap, zowel voor een kind als voor een volwassene. Een vierde test registreert het energieabsorberende potentieel van de voorruit, maar is louter informatief.

Zeer slechte scores

In 2010 worden de tests verstrengd en in 2012 moeten alle nieuwe wagens (dus niet alleen de nieuwe modellen) aan de eisen uit fase1 voldoen. In 2015 gelden dan de strenge eisen van fase 2 voor elke nieuwe auto. Het duurt dus nog zeker tot na 2020 eer alle auto’s op de weg met een botsvriendelijk front en motorkap zijn uitgerust. Als alle auto’s aan de hoge eisen van fase 2 zouden voldoen, zouden er 10 tot 18 procent minder doden en 13 tot 20 procent minder ernstig gewonden onder zwakke weggebruikers zijn.

Euro NCAP, de organisatie de de crashbestendigheid van auto’s onderzoekt, past de tests al sinds 1996 toe en introduceerde een sterrensysteem dat de voetgangersvriendelijkheid van auto’s beoordeelt. De meeste voertuigen brengen het er slecht van af en krijgen geen of slechts 1 ster, op een maximum van vier. Slechts zes automodellen halen drie sterren. Honda scoort het best met twee modellen. Die constructeur besloot niet te wachten op wetgeving en maakte van voetgangersvriendelijke wagens een bijkomend verkoopsargument.

Opverende motorkap

Fabrikanten die meer aandacht besteden aan het design van hun wagens, zijn minder geneigd om vrije ruimte tussen motor en motorkap te laten. Dat beïnvloedt namelijk het uitzicht en de aerodynamica van de wagen. Daarom onderzoeken veel autoconstructeurs de mogelijkheid van actieve systemen, zoals een motorkap die een tiental centimeter omhoog klapt als sensoren op de bumpers een klap detecteren.

Een tweede mogelijkheid zijn airbags aan de bumpers, op de motorkap of tegen de voorruit. Constructeurs onderzoeken ook de mogelijkheid van radarsystemen die de remmen automatisch activeren als er een voetganger in het pad van de wagen opduikt.

Guillotine

De actieve veiligheidssystemen blijken evenwel een grote uitdaging te zijn dan gedacht. ,,De piste van de opverende motorkap is intussen alweer verlaten”, zegt Joost Kaesemans van Febiac. ,,Zo’n auto maakt natuurlijk geen verschil tussen een voetganger en een boom. Als je tegen een boom rijdt en die motorkap veert op, dan wordt dat een guillotine voor de inzittenden. Je moet er altijd over waken dat je de veiligheid van de inzittenden niet in gevaar brengt."

,,Honda heeft bijvoorbeeld maanden research gedaan naar één pietluttig onderdeel: de as waarmee de ruitenwisser is bevestigd", vervolgt Kaesemans. ,,Die moet makkelijk plooien als er voetganger tegenaan vliegt, maar ook stevig genoeg zijn om de ruitenwisser te doen werken bij hoge snelheden en extreme weersomstandigheden. Externe airbags of videosystemen dreigen dan weer de reparatiekosten van auto’s de hoogte in te jagen. Als de auto een paaltje raakt, klapt de airbag evengoed open en moet hij vervangen worden. Het is echt aftasten, zoeken naar oplossingen.”

Straatstenen

Kaesemans ziet bovendien maar een beperkt nut in de maatregelen. ,,Het stopt niet wanneer de voetganger opgeschept wordt en op de motorkap terechtkomt. Daarna wordt hij weg gekatapulteerd en komt hij op de straatstenen terecht. Het is een heel complex probleem.”

Er komt ook kritiek uit andere hoek. Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), een gereputeerd Nederlands onderzoeksinstituut, gaan de maatregelen niet ver genoeg. Uit een studie die de onderzoekers uitvoerden bleek dat fietsers verder op de auto terechtkomen en dat hun hoofd eerder tegen de voorruit of de dakstijlen terechtkomt dan tegen de motorkap.

Onderdelen dus die niet onder de nieuwe eisen vallen, want die hebben alleen betrekking op bumper en motorkap. Bovendien halen de onderzoekers een reeks buitenlandse studies aan waaruit blijkt dat ook de voordelen voor voetgangers beperkt zijn: vooral de voorruit en de dakstijlen zijn de grootste oorzaak van dodelijke verwondingen bij voetgangers, niet de motorkap.

Snelheid

De kritiek van de SWOV is tegelijk terecht en onterecht. De maatregelen van de Europese Unie zijn er op gericht letsels te verminderen bij aanrijdingen beneden de 40 kilometer per uur. Bij die snelheden veroorzaakt de voorruit relatief weinig letsel. Maar drie vierde van de dodelijke slachtoffers onder voetgangers en fietsers valt bij snelheden boven de 40 kilometer per uur. De snelheid van de wagen is de belangrijkste factor bij een aanrijding met een zwakke weggebruiker, belangrijker dan de aard van het voertuig.

Bij een botssnelheid van 20 kilometer per uur overlijdt slechts 4 procent van alle voetgangers, bij 30 kilometer per uur is dat 9 procent. Bij een snelheid van 40 kilometer per uur sterft al 1 op 4 aangereden voetgangers. Rijdt de auto vijftig kilometer per uur, dan overleeft slechts 17 procent van de voetgangers de aanrijding. Bij een snelheid van 60 kilometer per uur worden alle overlevingskansen uitgewist: 100 procent van de voetgangers overlijdt. Dan maakt het dus niet meer uit door welke auto je geraakt wordt.

Alternatief

Het terugbrengen van de snelheid zou dus minstens een even goede maatregel zijn om doden te voorkomen dan het zachter maken van auto’s. Uit Zweeds onderzoek aan de Chalmers Technische Universiteit, uitgevoerd in 2002, blijkt dat de kans op ernstig hoofdletsel daalt van 50 naar 25 procent, als de botssnelheid daalt van 40 naar 30 kilometer per uur. Maar ondanks die snelheidsreductie blijft de kans op zwaar knieletsel hoger dan 50 procent. Zachtere autofronten hebben dus zeker een groot potentieel om het aantal ernstige verwondingen bij lage snelheden terug te dringen.`

Georges Van der Perre vindt de richtlijn in elk geval een goede zaak: ,,Beneden de 15 kilometer per uur raakt het hoofd de wagen niet. Je wordt opgeschept maar er treden geen fatale letsels op. Dat is dus een volstrekt veilige snelheid in bijvoorbeeld een stad, maar in praktijk is ze niet haalbaar. Met de aanpassingen die er aan komen, kan die veilige snelheid wellicht een stuk worden opgevoerd.”

--------------------------------------------------------------------------------------------------------
KOM OP STRAAT
Hoeveel mensen gaan te voet? Hoeveel mensen nemen de fiets? Niemand die het weet. Het gebrek aan 'expositiegegevens' maakt de verkeersstatistieken over zwakke weggebruikers weinig bruikbaar.

Ga wandelen, ga fietsen, beweeg. Het is een goede raad die we steeds vaker te horen krijgen. Maar jaarlijks loopt die goede intentie voor bijna 2.000 Belgische zwakke weggebruikers slecht af. Ze raken ernstig of dodelijk gewond. In 2001 ging het om 861 voetgangers,1.000 fietsers en 21 andere weggebruikers (ruiters, skaters, rollerbladers, rolstoelgebruikers – niemand wordt gespaard). Dat zijn ruim 5 mensen per dag. Tellen we alleen de doden, dan gaat het om 254 slachtoffers. Bijna 20 procent van alle verkeersdoden.

Wie dit slagveld in vraag stelt, wordt er aan herinnerd dat er steeds minder verkeersslachtoffers zijn, ook bij zwakke weggebruikers. In 1990 vielen er in ons land nog 4.000 ernstig of dodelijk verwonde voetgangers en fietsers, twee keer zoveel als in 2001.

Hier valt echter een belangrijke kanttekening te maken. We weten dat het aantal voertuigen en voertuigkilometers sinds die tijd flink is gestegen, terwijl er desondanks minder doden en gekwetsten vallen in auto’s. Dat betekent dat auto rijden veiliger is geworden.

Fietskilometers

Maar niemand kent het aantal ‘voetgangerkilometers’ of ‘fietskilometers’. Een daling van de verkeersslachtoffers bij zwakke weggebruikers kan dus evengoed het gevolg zijn van het feit dat steeds minder mensen zich nog als voetganger of fietser op straat wagen.

,,Dat zou inderdaad kunnen”, zegt Werner De Dobbeleer van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV). ,,Om het met een wetenschappelijke term te zeggen: er zijn geen expositiegegevens. Dus kan je de blootstelling aan het gevaar eigenlijk niet meten.”

--------------------------------------------------------------------------------------------------------
OP VREEMD TERREIN
Terreinwagens en Sports Utility Verhicles (SUV’s) doden twee tot drie keer zoveel voetgangers als gewone personenwagens.

Je loopt als voetganger beter niet tegen een jeep op. Uit recente onderzoeken in vakbladen zoals ‘Injury prevention’ en ‘Accident analysis and prevention’ blijkt dat voetgangers 2 tot 3,5 keer zoveel kans hebben om te overlijden of zwaar gewond te raken als ze door een SUV of terreinwagen worden aangereden.

Het aantal bterreinwagens neemt de jongste jaren ook op onze wegen snel toe. Het logische gevolg is dat het aantal gedode en zwaargewonde voetgangers stijgt. Dat zullen we pas over een paar jaar kunnen vaststellen, aangezien de verkeersstatistieken enkele jaren achterlopen op de werkelijkheid. Het aantal gedode en zwaargewonde voetgangers daalt al twee decennia jaar na jaar. Maar in 2001 was er een stijging van ruim 12 procent.

Normaal gezien wordt een volwassen persoon bij een aanrijding onder of op de knie aangereden, en op de motorkap gegooid. Maar een terreinwagen rijdt de voetganger omver, waardoor hij onder de wagen terechtkomt. Bovendien raakt een 4x4 de voetganger voluit tegen de romp, waar zich veel vitale functies bevinden.

De Europese maatregelen om auto's voetgangersvriendelijker te maken, zijn een grote uitdaging voor veel SUV’s en terreinwagens. Oplossingen zoals het monteren van een 'zachte' motorkap heeft hier geen zin, aangezien de voetganger er nooit op zal belanden. Terreinwagens rijden voetgangers en fietsers omver. De stadsjeeps scoren dan ook zeer slecht in de tests van Euro NCAP. Toch zijn er ook met een betere score. De Volvo XC 90 haalt 2 sterren, de Honda CR-V zelfs 3 sterren. Maar dat zijn niet meteen de stoerste modellen.

Een eerdere versie van deze teksten verscheen in De Standaard van 15 april 2005, onder de titel 'Vriendelijk botsen'
--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Lees meer op Lowtech Magazine :

Pedaalkracht voor macho's & Cycle Chics: het sex-appeal van de fiets
Een snelweg voor fietsers: in één ruk van A naar B
Vliegende auto's : een SUV is straks helemaal passé
Een wereld zonder vrachtwagens : ondergronds transport door buisleidingen
Vrachtwagens met trappers : een nieuwe generatie vrachtfietsen
De auto van de toekomst : deze fiets past niet op het fietspad
Moordende vierwielaandrijving : SUV's bedreigen de verkeersveiligheid
Waarom de elektrische auto geen toekomst heeft : snelle oplaadtijden voor elektrische auto's worden enthousiast onthaald, maar ze leiden tot enorme pieken in het elektriciteitsverbruik